然而Robotaxi賽道也并非一派欣欣向榮，去年賽道內頻發(fā)的部分頭部企業(yè)高管離職，同樣為賽道的商業(yè)化前路鋪上了一層陰霾。

不僅是背靠巨頭的Waymo、Cruise等頭部企業(yè)頻頻傳來高管離職消息，在初創(chuàng)技術企業(yè)陣列中，小馬智行也多次有高管離職。

其中，小馬智行的研發(fā)高級總監(jiān)孫浩文在離職后，更是另起爐灶，以創(chuàng)始人之一的身份成立了一家干線物流自動駕駛技術公司千掛科技，天眼查APP顯示，其僅創(chuàng)立不到一年，當前估值已經(jīng)超10億人民幣，并在去年年末得到了約兩億人民幣的戰(zhàn)略融資。

與此同時，在干線物流這條細分賽道里，同樣誕生了自動駕駛技術企業(yè)第一股，圖森未來。這不禁讓人發(fā)問，在Robotaxi日漸步入一場持久戰(zhàn)時，面對資本的耐心，干線物流，能否扛起自動駕駛的另一面大旗？

前景廣、落地易的干線物流，還性感在哪？

當我們談論起一眾自動駕駛細分賽道時，難免會拿前景最為廣闊，同時伴隨著最多尖端技術人才的Robotaxi賽道進行對比。

當前Robotaxi落地難已經(jīng)成為了行業(yè)共識，而前景同樣不小且落地相對容易，是自動駕駛行業(yè)內最認可干線物流場景的兩大要素。

一方面，億歐智庫曾測算，2021年我國公路貨運市場規(guī)模將達5.85萬億元，而且零擔和整車物流占據(jù)了市場總額的接近90%。自動駕駛對干線物流的無人化改造，客觀存在著巨大的萬億規(guī)模市場前景。

另一方面，在落地上，干線物流存在三個特點，一是貨物運輸未來不會牽扯到車內人員的安全問題，二是高速公路場景較為封閉，三是物流運輸路線較為固定，幾點結合其實就是降低了自動駕駛的第一要義，安全風險，從而體現(xiàn)出了場景落地易的優(yōu)勢。

除此之外，談擎說AI認為，如果說Robotaxi是滿足了對網(wǎng)約車、出租車的改善型需求，那么干線物流之所以受到越來越多技術企業(yè)的青睞，還有一個非常重要的原因在于自動駕駛是解決傳統(tǒng)干線物流行業(yè)痛點的一個剛需性需求。

這主要體現(xiàn)在傳統(tǒng)干線物流行業(yè)的入局門檻較低導致行業(yè)壁壘不高，從而使得成本結構與商業(yè)模式間的矛盾日漸凸顯。

我們先來看一個數(shù)據(jù)，據(jù)億歐智庫，當前的公路貨運行業(yè)中，小型物流企業(yè)與個體散戶占據(jù)著大量的市場份額，兩者相加高達75%。在這樣一個大而散的市場上，入局門檻并不高，加之貨物運輸?shù)淖鳂I(yè)要素單一性，導致行業(yè)無序競爭嚴重，幾乎沒有議價能力，價格內卷的現(xiàn)象嚴重。

某小型物流企業(yè)的重卡車主林霄向我們表示，“（貨主找運力時）肯定是誰出價低就找誰，為了保持價格上的競爭力，車主跟貨主繞過公司做‘私單’的現(xiàn)象也很常見?！?/p>

不難發(fā)現(xiàn)，無數(shù)車主似乎成為了引燃這條價格內卷鏈的導火索，但林霄也向我們表示：

“誰想天天壓價啊，多掙點不好嗎？但大車不便宜，很多進這行的（車主）都是找（物流）公司貸款買車，背上貸款一天不跑就是損失。很多公司給的單子都不夠，只能拼命接單子，現(xiàn)在都是APP上接單，想搶單子只能壓價，后面才可能建立長期合作?！?/p>

如林霄所言，在大量小微物流企業(yè)的商業(yè)模式與市場環(huán)境下，不僅是小微物流企業(yè)淪為“中間商”，大中型物流企業(yè)也常年無法占據(jù)市場份額大頭。長此以往，行業(yè)整體利潤方面，痛點將會很難緩解。

不僅如此，在宏觀層面上，億歐智庫數(shù)據(jù)顯示，燃油+司機薪酬占到了2020年中國公路貨運成本的43.41%。站著今天來看，世界正處在能源轉型的關鍵時期，而貨車司機這一職業(yè)也正在面臨著人力資源青黃不接的現(xiàn)狀。

如果自動駕駛可以滲入干線物流場景，那么無疑會為這個行業(yè)內卷的價格鏈帶來新的轉機。

無人化后的商業(yè)模式“蝴蝶效應”

如果未來Robotruck可以實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，那么行業(yè)的商業(yè)模式將會如何轉變？我們在談擎說AI讀者群中圍繞此問題開展了一場大猜想。

以下為談擎說AI整理后的無人化干線物流商業(yè)模式猜想：

先放結論，如果未來Roboturck成本能夠達到一個可控范圍內，將可能形成兩種新的商業(yè)模式：針對小微型物流企業(yè)的承包商模式與針對大中型物流企業(yè)的供應商模式，我們分別來看。

對小微物流企業(yè)的承包商模式

在我國當前存量最大的小微型物流企業(yè)中，大部分企業(yè)都存在著三方關鍵參與者，即需求方貨主、供應方車主以及作為樞紐的物流企業(yè)。

對于這一部分長尾企業(yè)而言，當前最主要的盈利模式就是依靠貨物運輸這一主營業(yè)務，除此之外，還有如林霄所言的通過招募車主擴張車隊，為新車主提供貸款服務來盈利。

不難發(fā)現(xiàn)，其實導致車主們在價格上內卷的因素之一就是金融貸款服務，畢竟在貸款壓力下，車主往往需要更多的貨主單量來找補。

如果未來無人化后，這部分企業(yè)的三方關鍵參與者將會發(fā)生變化，分別為需求方貨主、供應方技術企業(yè)以及物流企業(yè)。

小微物流企業(yè)資金往往并不充裕，很難組建自己的車隊，這一點從傳統(tǒng)的招募車主走輕資產(chǎn)模式中也能看出。未來在承包商模式下，自動駕駛技術企業(yè)可以為物流企業(yè)提供運力服務，按里程與重量計費，物流企業(yè)則負責與貨主對接。

在這一模式下，自動駕駛技術企業(yè)雖然需要走重資產(chǎn)模式，但數(shù)據(jù)作為未來技術方的護城河，重資產(chǎn)模式將是收集數(shù)據(jù)的絕佳方案之一。與此同時，小微物流企業(yè)往往體量不大，這就意味著技術企業(yè)無需有非常龐大的運力儲備，重資產(chǎn)也并不意味著需要進行巨大投入。

對于小微物流企業(yè)而言，該模式不僅是保持了輕資產(chǎn)模式，還能很好地避免傳統(tǒng)模式下車主接私單導致公司業(yè)務流失、價格競爭力變弱。與此同時，相較于傳統(tǒng)模式，這部分企業(yè)也無需承擔安全風險，未來就可以將更多精力放到貨主運維方面，從而不斷提高運輸效率。

從行業(yè)層面來看，在這種模式下，未來廣袤的小微型物流企業(yè)市場將會由物流與科技企業(yè)組成的正規(guī)軍主導，屆時價格上的無序競爭問題將會被大大緩解，從而讓行業(yè)走上良性發(fā)展。

不過，在承包商模式下，未來部分依靠金融貸款盈利的物流企業(yè)將面臨業(yè)務轉型的挑戰(zhàn)，未來運輸業(yè)務能否相較于傳統(tǒng)模式的雙業(yè)務盈利能力有所提高，仍有待進一步的商業(yè)化落地來驗證。

對大中物流企業(yè)的供應商模式

對于大中型物流企業(yè)而言，未來自動駕駛技術企業(yè)可以充當技術供應商的角色，傳統(tǒng)模式里物流企業(yè)與貨主的運輸供需將繼而衍生出一層新的技術供需關系。

傳統(tǒng)模式里，資金較為充足的大中型物流企業(yè)往往走重資產(chǎn)模式，親自組建車隊并招募司機，還需要耗費大量的精力來經(jīng)營車隊。

技術企業(yè)的供應商模式，未來將會把物流企業(yè)的人力、車隊經(jīng)營等成本統(tǒng)一成一個需要支付給技術企業(yè)的技術服務費成本，這將有可能衍生出三種細分模式：

一是以主機廠為客戶，這一方案其實有點類似于華為入局造車的模式，即技術企業(yè)為主機廠提供自動駕駛技術解決方案來改造傳統(tǒng)物流卡車，可以一次性收取改造費用，也可以深入合作在未來賣車時采用分成模式。

二是技術企業(yè)與物流企業(yè)直接合作，為其車隊提供無人化迭代技術，并負責后期的軟件更新與技術人員培訓服務，收取與此相關的費用。

三是走類似于Robotaxi當前已經(jīng)存在的“鐵三角”模式，主機廠負責整車制造，技術企業(yè)負責自動駕駛技術，物流企業(yè)提供貨源場景，各專所長，盈利由三方協(xié)商共享。

這一供應商模式的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在較適合服務大客戶，可以助力大中型物流企業(yè)實現(xiàn)深度的無人化改造而不至于太過被動，畢竟大中型物流企業(yè)的車隊投入往往很大，不太能夠輕易接受承包模式。

面對體量遠大于小微企業(yè)的大中型物流企業(yè)，技術企業(yè)在這一模式下也能走輕資產(chǎn)模式，提高自身的抗風險能力。

產(chǎn)業(yè)協(xié)同，是問題，也是機遇

行業(yè)痛點客觀存在，未來商業(yè)模式也有跡可循，這就給當前在干線物流賽道上有所布局的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)們帶來了繼續(xù)深耕的沃土。

當前在干線物流自動駕駛賽道上布局的玩家大致分為三大陣營，即一汽解放、上汽紅巖等主機廠、京東、阿里等科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭以及不少如圖森未來這樣的初創(chuàng)技術企業(yè)。

無論是主機廠還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭，當前的主流布局模式大都以“自研+投資收購”為主，對于菜鳥裹裹、京東物流等玩家而言，主要是從業(yè)務協(xié)同的需求出發(fā)。

對于主機廠而言，布局自動駕駛是其面對智能化轉型的一場防守戰(zhàn)，畢竟想要實現(xiàn)自動駕駛，車輛的底盤線控程度往往需要達到一個高要求，在這點上，歐美大國當前的卡車線控程度要遠遠優(yōu)于國內，這是國內卡車主機廠們當前迫切需要發(fā)力的地方。

初創(chuàng)技術企業(yè)方面，國內當前的Robotruck玩家中，智加科技、贏徹科技、主線科技等不少玩家當前已經(jīng)進入了小范圍路測的關鍵階段，不過對于這部分玩家而言，當前我國路測開放程度仍然較低，直到去年年末，我國首段向自動駕駛放權的高速公路才迎來開放。

雖然理論上Robotruck較Robotaxi更易落地，但當前賽道上的玩家們仍需要技術與時間的沉淀。

我們再來看被譽為“自動駕駛第一股”的圖森未來，最早創(chuàng)立于中美兩國，但無論是在公司高管團隊還是業(yè)務重心上，圖森未來在美國的布局權重都要大于國內。對于圖森未來而言，在美布局卡車自動駕駛，當前有客觀優(yōu)勢存在。

不僅是更容易獲取高線控程度的卡車，在諸如激光雷達、傳感器、芯片等部件的供應方面，歐美像是Velodyne、博世、英偉達等企業(yè)也都入局較早或是發(fā)展得較為成熟，這就導致在前些年里，很長一段時間美國的Robotruck路測開放規(guī)模、程度都要明顯優(yōu)于國內，圖森未來也在一定程度上的得到了美國路測政策方面的相關紅利。

不過反過來看，在美進行過多布局對于圖森未來而言，同樣是一把雙刃劍。面對當前緊張的中美關系，作為一家在美上市的科技企業(yè)，繼續(xù)深耕美國市場，其將會存在失去中國市場的風險。與此同時，當前美國也并非一片Robotruck凈土，圖森未來還存在著Aurora、Waymo Via、Gatik等各路競爭對手。

再次回到國內，除了當前在供應鏈與先發(fā)性方面我國Robotruck客觀存在劣勢，談擎說AI認為，Robotruck要想實現(xiàn)真正的規(guī)模商業(yè)化落地，還有一個不可忽視的問題，那就是補能。但是一如日漸崛起的黑芝麻、地平線來填補我國自動駕駛芯片缺口，問題的另一側，往往也意味著一份巨大的產(chǎn)業(yè)協(xié)同機遇。

清華大學教授陳全世曾公開表示，出租車、公交車、物流車、碼頭、礦山、施工現(xiàn)場的運輸車等，只能采用快充或者快速更換電池組的換電方式，來補充電能。

汽車行業(yè)分析師李鑫也向我們表示，“物流業(yè)講究效率，重卡電動化后，相較于傳統(tǒng)燃油卡車，充電模式將會暴露出非常大的痛點，換電模式客觀存在剛需性?！?/p>

雖然自動駕駛是一個技術密集型賽道，但是自動駕駛本身還是具有強應用屬性，也因此，在鋪面與做深之間需要有一個平衡。

對于干線物流自動駕駛而言，未來的技術深度挖掘無疑是一門長期主義功課，但是在諸如供應鏈、補能甚至是貨車服務區(qū)等產(chǎn)業(yè)協(xié)同層面，也會有著巨大的產(chǎn)業(yè)相關性價值有待被更多產(chǎn)業(yè)鏈玩家來挖掘。

寫在最后：

一如干線物流中的產(chǎn)業(yè)協(xié)同性潛在機遇，任何行業(yè)的技術迭代，往往會伴隨著或多或少“蝴蝶效應”出現(xiàn)，就像是在移動互聯(lián)網(wǎng)誕生之際，有多少人可以想到網(wǎng)約車與外賣能夠爆發(fā)出今天這般的能量？

但也有人會擔憂這樣的“蝴蝶效應”，如果未來貨車都無人駕駛了，司機將可能面臨集體失業(yè)。但貨車車主林霄向我們表示，自己現(xiàn)在有三輛車，未來想讓自家孩子接班，但出于職業(yè)的工作環(huán)境、強度與高危性質，孩子一直不愿意繼承父業(yè)。

科技要做的往往不是去抹殺生產(chǎn)力，而是解放像林霄這樣的貨車司機，同時也能為林霄們的孩子創(chuàng)造更多環(huán)境更好、危險性更低的高薪技術崗位，如今Z世代每年都有越來越多的高學歷人才涌現(xiàn)，這無疑是一個良性循環(huán)。

畢竟，每一股能夠解放生產(chǎn)力的科技力量，都值得我們抱有一份期待。