上周四，我們發(fā)表了《全球首富馬斯克、香港首富曾毓群，新造車上演造富神話》的文章。

文章發(fā)布后，出來一個副效應(yīng)——很多車主，有蔚來，有小鵬，也有其他電動車品牌的，跑來問：寧德時代的股票還能拿多久？

這樣問，一方面因為他們開著電動車，浸淫其中，感知到了時代洪流隱約的方向；另一方面，也因為他們看到一些消息，譬如最近流行的一個——車企正在拋棄寧德時代！

「能拿多久？」這個問題，我們此前的官方回答都是：股市有風(fēng)險、投資需謹慎。

但問多了回答多了，我們決定干脆寫一篇，不談股價，只談常識和長線邏輯。

一、質(zhì)疑

曾毓群登頂香港首富，寧德時代一下子出了圈。人紅是非多，不管了解不了解，大家都愿意說上兩句。

譬如，車企要自產(chǎn)自銷電池，正在拋棄寧德時代這樣一個個說法。

一些消息仿佛也印證了這個說法，隨便列舉幾個：

2017 年 9 月 21 日，梅賽德斯奔馳官宣 10 億美元北美投資計劃，其中核心是位于阿拉巴馬州的全新電動汽車動力電池工廠。

同樣在 2017 年，寶馬于 10 月 24 日官宣了第五代動力電池首家生產(chǎn)基地——位于遼寧沈陽。

依然在 2017 年，大眾集團研發(fā)主管 Ulrich Eichhorn 表示「我們未來需要 40GWh 的電池年產(chǎn)能」。大眾集團隨即在 2018 年開始了 250 億美元規(guī)模的電池工廠計劃，橫跨亞歐大陸和北美。

截止到現(xiàn)在，大眾、奔馳、寶馬這三個電動化轉(zhuǎn)型最用力的傳統(tǒng)車企，已經(jīng)官宣了超過 10 家有能力生產(chǎn)動力電池的工廠，并將于 2025 年之前全部上線。

根據(jù)大眾 3 月份的表態(tài)，到 2030 年，他們將實現(xiàn) 240GWh 的電池年產(chǎn)能，相當于寧德時代 2020 年的 7 倍。

類似的新聞看多了，似乎給人一種「專業(yè)電池廠日子不好過了」的感覺。

二、合作

但與上面這些例證沖突的是，寧德時代這兩年卻又頻頻拿下了車企的大單。

今年 3 月 15 日，路透社獨家報道稱，大眾正在計劃逐步加大寧德時代電芯的供應(yīng)比例，并將主要供應(yīng)伙伴從韓國 LG、SKI 轉(zhuǎn)向?qū)幍聲r代。

上周四，寧德時代獲得了大眾汽車集團電芯測試實驗室資質(zhì)認證，成為全球首家獲得該項認證的動力電池制造商。6 月 2 號，寧德時代還和長城簽署了為期 10 年的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。

再往前一點，早在 2019 年，寧德時代就已經(jīng)與寶馬集團簽下了 73 億歐元（568 億元）的超級合約，涵蓋 2020-2031 年寶馬集團的電池需求。

最新的爆料同樣來自路透社——6 月 3 日的報道表示，寧德時代計劃在特斯拉上海工廠旁邊新建一座電池工廠。

這家工廠規(guī)劃年產(chǎn)能達到了 80GWh，相當于寧德時代 2020 年裝機量的兩倍，或者寧德時代建設(shè)中產(chǎn)能 69.1GWh 的一倍有余。

三、邏輯

行文至此，有人可能已經(jīng)迷糊了。一方面，車企高調(diào)宣告自建電池廠；另一方面，寧德時代又不斷斬獲這些車企的大單，甚至計劃都排到了 2031 年。邏輯是什么？

1、最大市場

毫無疑問，電動汽車最大市場是中國。

這個最大市場里的核心玩家，目前來看并不是那些跨國車企、或者落地中國的合資車企，反而是蔚來、小鵬、理想、特斯拉這樣的新造車。

而這些當下的核心玩家，目前都在使用寧德時代電池。更為有趣的是，「蔚小理」這三家，也從未提出過要在中國建立自有電池工廠。

蔚來、小鵬、理想，甚至特斯拉汽車部門為什么這樣做？為什么不像大眾奔馳寶馬那樣？

一個未被挑明的邏輯是：電池雖然是智能電動汽車的核心技術(shù)，但并不等同于發(fā)動機在燃油時代的地位。

燃油車時代，省油、噪音、震動、動力...都是汽車體驗的核心命題。而發(fā)動機的表現(xiàn)，與上面所有要點都緊密關(guān)聯(lián)。

但當談及電動汽車時，除了續(xù)航、動力，我們還會高度關(guān)注 OTA、輔助駕駛、激光雷達/攝像頭、智能座艙、手機聯(lián)動…

在「軟件定義汽車」的時代，動力電池更多是保證一切軟件體驗得以正常工作的「定驅(qū)動海神針」，驅(qū)動著智能電動汽車的一切功能，是劃分電動汽車高中低端界限的核心參數(shù)，但它并不是發(fā)動機。

這是取舍的問題，同樣也是專業(yè)分工的必然。

2、博弈

回到紛紛制定電池規(guī)劃的傳統(tǒng)車企們——你會發(fā)現(xiàn)，除了能源公司特斯拉，目前宣稱要自建電池工廠的車企，都是汽油車時代的霸主們。

這些霸主自研電池的目的是什么？

今年 3 月 15 日，大眾 Power Day 發(fā)布會上，保時捷集團 CEO Oliver 表示，大眾集團的目標是「在高性能電池化學(xué)領(lǐng)域建立‘know how’知其所以然的能力」。

「know how」，是重要原因。因為上一個時代屬于發(fā)動機，屬于占硬件成本最大比例的核心部件。到了智能電動時代，大眾奔馳寶馬們渴望重新獲得統(tǒng)治力，其中最「像」往日的，一定是獲得硬件技術(shù)優(yōu)勢，比如電池。

因此大眾才會用兩張 PPT 強調(diào)自研電池的好處：1. 礦業(yè)和化學(xué)材質(zhì)占據(jù)電芯成本優(yōu)化的 80%，而制造環(huán)節(jié)只占 20%；2. 第二波電池技術(shù)發(fā)展，將會集中在自研+關(guān)鍵供應(yīng)商的合作上。

這是躍然紙上的進取心或者不服輸。

這種不服輸，大體可以分為兩類。

第一，延續(xù)霸主地位，成為另一個特斯拉或者干掉特斯拉；因此在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域必須全自研；

第二，延續(xù)供應(yīng)鏈領(lǐng)域的強勢地位。要確保不被卡脖子、更有利的博弈地位。

只是，在補齊智能短板與三電標準化之間，該怎么選？

大眾 ID.3的「有線 OTA」事件依然令人記憶猶新，而去年大眾提出的「2025 年將軟件獨立研發(fā)比例從 10% 提升至 60%」，則更讓人唏噓不已。

占據(jù)成本重心的電池仍舊依賴寧德時代等供應(yīng)商，占據(jù)體驗重心的軟件甚至無法擺脫外包綜合征，即時是霸主，也必須有所選取，在有限的時間內(nèi)。

3、壁壘

從創(chuàng)辦到規(guī)劃產(chǎn)能接近 600GWh，寧德時代用了 10 年。

這 10 年是新能源汽車從星星之火到燎原之勢的 10 年，也是寧德時代建立電池技術(shù)壁壘的 10 年。

根據(jù)財報，截至 2020 年 12 月 31 日，寧德時代共擁有 2969 項境內(nèi)專利及 348 項境外專利，正在申請的境內(nèi)和境外專利合計 3454 項。

此外，該公司在建的 21C 創(chuàng)新實驗室將對標國際一流實驗室，研究方向包括金屬鋰電池、全固態(tài)電池、鈉離子電池等下一代電池研發(fā)。

與此同時，寧德時代截至2020年的研發(fā)技術(shù)人員有5592名，多于國軒高科、億緯鋰能、孚能科技三家企業(yè)的研發(fā)人員總量。

而結(jié)合寧德時代財報，2017-2020 四年里面，寧德時代的研發(fā)總投入達到 102 億元，僅 2020 年就達到了 36 億元。

從術(shù)業(yè)有專攻的角度來看，寧德時代已經(jīng)做到了電池領(lǐng)域領(lǐng)域的極致。這樣的極致和壁壘，雖然同樣也會面臨競爭，但也被歷史證明是極其有效和長期的。否則，就不應(yīng)該出現(xiàn)高通、英特爾、英偉達這樣的技術(shù)巨頭。

4、增長

增長是長線邏輯中最重要的因素之一，它是風(fēng)口，是決定價值的核心因素。

而智能電動汽車毫無疑問是一個飛速增長的市場。

馬斯克認為電動汽車的普及，起碼需要 10TWh 級別的電池產(chǎn)能，相當于 2020 年全球動力電池裝機量的 75 倍。

寧德時代 2020 全球市占率為 24.82%，換句話說，CATL 的天花板可能是2.5TWh 級別——而 2020 年寧德時代裝機量為 37GWh，想象空間依舊可觀。

事實上，寧德時代目前的全球規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)接近 600GWh。

根據(jù)中國儲能網(wǎng)的整理，寧德時代目前國內(nèi)有8 大自建生產(chǎn)基地，包括寧德漳灣區(qū)、寧德車里灣、寧德福鼎、溧陽基地、四川宜賓和青海基地、德國圖林根、廣東肇慶。自建基地規(guī)劃產(chǎn)能約 500GWh。

另外，寧德時代還與國內(nèi)幾大主機廠合資建設(shè)了「時代」系列電池基地，包括時代一汽、時代吉利、時代廣汽、東風(fēng)時代、時代上汽等。根據(jù)投資額粗略測算，合計電池規(guī)劃產(chǎn)能超 100GWh。

從增長的角度來看，除非自己放棄，沒有人能阻止寧德時代順流而下的步伐。

將這樣的增長看成時代洪流的話，在這條洪流中固然會有許多變量、會有博弈和競爭、甚至?xí)衅缤竞椭Я鳌钪匾摹⒋蟮姆较蛏?，寧德時代依然是當下順河而下的最快的船之一。

（完）

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