以目前的政策措施來看，交通領(lǐng)域在2030年做到碳達峰的可能性較大，但是2060年前實現(xiàn)碳中和仍然面臨較大困難，新能源汽車的發(fā)展在其中承擔(dān)著重要作用。 在專家看來，只要制度創(chuàng)新好，減排壓力完全可以變動力。特別是，如果應(yīng)用好市場手段，通過碳稅、舊車換新補貼、新能源專項資金、稅收優(yōu)惠、雙積分與交易、環(huán)保稅、地方轉(zhuǎn)型研發(fā)資金、特殊車輛補貼等財稅、市場機制，汽車界“雙碳目標(biāo)”就有望實現(xiàn)。

隨著在中央各項會議中頻繁被提及，并寫入政府工作報告，“碳達峰、碳中和”的“雙碳目標(biāo)”早已經(jīng)從外交辭令轉(zhuǎn)變?yōu)榱藢嶋H行動。

雙碳目標(biāo)更深刻影響著交通行業(yè)。

5月27日，中國清潔交通伙伴關(guān)系（CCTP）主辦了“交通碳達峰和碳中和目標(biāo)、路徑與對策論壇”，為交通行業(yè)實現(xiàn)“雙碳目標(biāo)”進行了深入分析。

會上得出的基本結(jié)論是，以目前的政策措施來看，交通領(lǐng)域在2030年做到碳達峰的可能性較大，但是2060年前實現(xiàn)碳中和仍然面臨較大困難，新能源汽車的發(fā)展在其中承擔(dān)著重要作用。

在專家看來，只要制度創(chuàng)新好，減排壓力完全可以變動力。特別是，如果應(yīng)用好市場手段，通過碳稅、舊車換新補貼、新能源專項資金、稅收優(yōu)惠、雙積分與交易、環(huán)保稅、地方轉(zhuǎn)型研發(fā)資金、特殊車輛補貼等財稅、市場機制，汽車界“雙碳目標(biāo)”就有望實現(xiàn)。

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路徑創(chuàng)新：壓力轉(zhuǎn)為盈利

首先需要說明的是，與發(fā)達國家相比，中國碳減排時間短，壓力大。

從發(fā)達國家碳排放的發(fā)展歷程來看，碳排放的峰值平臺期，在人均GDP達到2萬-2.5萬美金時出現(xiàn)。美國人均排放在20噸時，達到峰值；日本、歐盟等經(jīng)濟體人均排放大概在10噸時達到峰值；中國只能在人均GDP在1萬美金左右、人均排放不足10噸時達到峰值，所以壓力非常大。

因此，在能源基金會首席執(zhí)行官兼中國區(qū)總裁鄒驥看來，中國不能走發(fā)達國家的老路，需要進行發(fā)展路徑的創(chuàng)新。

如何創(chuàng)新？

將減排的碳負擔(dān)變成企業(yè)的碳資產(chǎn)，讓企業(yè)有獲得利潤的空間。

鄒驥解釋道，首先要設(shè)定嚴格的減排目標(biāo)，這樣不僅劃定了責(zé)任的目標(biāo)，同時也劃定碳資產(chǎn)的邊界?！澳繕?biāo)越高，碳資產(chǎn)的規(guī)模就越大?！钡诙?，向市場主體去分解這個責(zé)任，同時也分解碳資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)。

第三步，要形成碳定價的機制和碳稅。鄒驥舉了一個例子，比如像電力行業(yè)就是最典型的，采用碳市場的交易成本比較低，而且還可以要總量控制，這個方式就是以最小的費用達到減排目的。

再例如碳稅，它沒有總量的概念，通過稅率來控制減碳成本。

在鄒驥看來，碳價和減排成本之間是有價格差的，這當(dāng)中存在盈利空間，這對投資人、企業(yè)家來說就存在投資機會，最終達到刺激低碳投資和技術(shù)創(chuàng)新的目的。

鄒驥認為，隨著減碳的目標(biāo)日趨嚴格、碳資產(chǎn)的規(guī)模會越來越大時，減碳便不再是經(jīng)濟發(fā)展的絆腳石，而是成為新動能。

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道路交通領(lǐng)域減排潛力巨大

從全球來看，交通是第二大碳排放源。按照歐美國家的經(jīng)驗，其碳排放達到峰值的時候，交通的排放占到整個經(jīng)濟體排放的1/3左右。

按照鄒驥給出的數(shù)據(jù)，如果交通運輸部門排放不加控制，未來排放量可能達到目前的2-4倍。生態(tài)環(huán)境部機動車排放監(jiān)控中心副主任尹航，在會上也公布了一些研究成果，2019年，機動車排放在整個通領(lǐng)域排放占比達到84.6%。

尹航特別指出，在汽車領(lǐng)域，重型貨車和小型客車的雖然數(shù)量差距較大，但排放占比基本相同，分別為39.7%和39.5%。

此外，還有有很多沒有納入統(tǒng)計的、隱性的柴油消費。

尹航經(jīng)過研究指出，2030年，交通領(lǐng)域碳達峰這一目標(biāo)基本能夠完成，但是2060年碳中和的目標(biāo)，以目前的政策來看，還有很大的距離。

考慮到車輛淘汰、人口變化、乘用車千人保有量在2045-2050年左右達到最高值，商用車會在2035-2040年達到峰值。由此，尹航給出的基本判斷是，按照目前交通領(lǐng)域的規(guī)劃措施，無法實現(xiàn)2060年的碳中和目標(biāo)，需要提前謀劃，而且汽車電動化是實現(xiàn)“雙碳目標(biāo)”的重要路徑。

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減排分解目標(biāo)

汽車的電動化是實現(xiàn)“雙碳目標(biāo)”的關(guān)鍵因素，那么，到底新能源汽車占比的底線是多少才滿足要求？

中國汽車技術(shù)研究中心中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師趙冬昶對數(shù)據(jù)進行了反推，得到了兩種情形，溫和情景下：在2035年新能源汽車銷量占比要達到六成；激進情景下：新能源銷量占比要達到七成。

在趙冬昶看來，減排是全國一盤棋，但是一盤棋并不等于一刀切。這需要統(tǒng)籌考慮不同地域的發(fā)展特征，包括經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)等這一系列問題，因此需要對城市有針對性的進行分類和分級；而且乘用車和商用車考慮的路徑也應(yīng)該有所不同。

在城市分類方面，趙冬昶團隊提出了5+1分類，5個優(yōu)先級再加一個試點區(qū)域——海南。

第一優(yōu)先等級的都是限購城市和藍天保衛(wèi)戰(zhàn)區(qū)域重點省會城市；然后依次是市場基礎(chǔ)好、氣候條件好的藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的重點城市；再次是市場基礎(chǔ)好，氣候較好的，非藍天保衛(wèi)戰(zhàn)重點城市等依次排序。

除了城市，乘用車和商用車比例如何分配也需要考慮很多因素。一是體量和保有量，二是污染物排放情況。趙冬昶認為，雖然乘用車在結(jié)構(gòu)比重中占絕對優(yōu)勢，但商用車排放權(quán)重更重。基于這種考慮，趙冬昶團隊提出不能沿著原有的思路乘用車或者商用車占大頭，乘用車和商用車應(yīng)該按照7:3的目標(biāo)分擔(dān)的想法。

圖片

乘用車方面，按照產(chǎn)權(quán)劃分為私人和公司所有，最好約束的是出租租賃，可以清晰判斷不同優(yōu)先級城市電動化比例目標(biāo)。

例如試點區(qū)和1類城市，2025年基本可以實現(xiàn)出租租賃的全面電動化。溫和情景下，中國2035年出租租賃領(lǐng)域基本全面電動化；激進情景下，2030年出租租賃領(lǐng)域基本全面電動化。

確定好出租租賃領(lǐng)域的電動化進程后，私家車和公司用車的電動化目標(biāo)也就好確定了。

根據(jù)之前的拆分比例，基本上可以得出私家車和公司用車領(lǐng)域電動化目標(biāo)：到2035年溫和情景占比為61%，激進情景占到74%。

另一部分是商用車。趙冬昶認為，從產(chǎn)品形態(tài)，資料屬性上，商用車很大一部分是生產(chǎn)資料、生活資料，雙資料的情況下不可能按照乘用車的產(chǎn)品形態(tài)按照地方區(qū)域的劃分級別去劃，只能采取產(chǎn)品形態(tài)，包括客車、卡車，這是最大的分類。客車里城市公交客車、城際客車等等。電動化的路徑要照顧到統(tǒng)一的目標(biāo)分解，同時要考慮到市場需求多樣化，對于不適合短期或者中長期推進電動化的車型，他們認為應(yīng)采取以鼓勵為主的策略。

他們將商用車按車型劃分為兩個維度，一個是客車的四個梯隊，另外一個是貨車的四個梯隊。

目前看，公交客車和城市物流車的純電動產(chǎn)品已經(jīng)體現(xiàn)出經(jīng)濟優(yōu)勢，但大部分產(chǎn)品要2030年才能實現(xiàn)經(jīng)濟優(yōu)勢，重型商用車經(jīng)濟型還不占優(yōu)，應(yīng)進行示范性推廣。

商用車電動化的占比方面，也是分兩種情景，溫和情景下：在2035年電動化率為34%；激進情景下，2035年占比會接近40%。

最終得出整個新能源車的發(fā)展路徑——溫和情景下，新能源汽車銷售占比在2035年達到6成，乘用車占比66%，商用車28%；激進情景下，2035年新能源汽車銷售占比達到70%，乘用車78%，商用車33%。

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政策保障建議

下一步就是如何保障這個路徑得以推進，這還需要政策方面的引導(dǎo)。

引導(dǎo)方式一般采用蘿卜+大棒的方式。

蘿卜——當(dāng)然是財稅政策方面的鼓勵措施，包括企業(yè)和消費者；大棒——指的則是雙積分政策等政策，倒逼企業(yè)轉(zhuǎn)型。

（1）制定鼓勵企業(yè)生產(chǎn)、消費者購買的稅收政策

財稅政策方面，中汽中心政研中心副主任劉斌認為也要分類分析，主要分為供給側(cè)、消費側(cè)和使用端。

在供給側(cè)方面，劉斌認為，技術(shù)創(chuàng)新要支持、推進市場化發(fā)展機制、加嚴排放管理。

首先，在中央方面，科技部會繼續(xù)進行創(chuàng)新支持，通過專項資金和稅收優(yōu)惠的方式，支持企業(yè)低碳基礎(chǔ)性、共性和前瞻性技術(shù)創(chuàng)新。

第二，繼續(xù)通過雙積分與交易，來推進NEV的普及。

第三，在生產(chǎn)排放端，擴圍環(huán)保稅，提升罰稅力度，并給予先進企業(yè)稅收優(yōu)惠。

第四，地方也要進行轉(zhuǎn)型研發(fā)資金的支持。

在消費側(cè)方面。劉斌認為，對于市場化程度不高、產(chǎn)業(yè)競爭力薄弱的細分車型和領(lǐng)域，比如說公共領(lǐng)域、重型貨車、燃料電池電池汽車這三類策劃，是否可以在2023年持續(xù)給予一定補貼支持。同時制定基于排放量的稅收政策，以及抵扣個人所得稅等。

地方層面上，可以鼓勵報廢高排放燃油車，為置換新能源汽車給予補貼。

使用端方面，劉斌提出了一些建議，例如是否可以提高用油的成本？是否可以探索實施里程稅，跑得多的多交稅？

此外，劉斌認為，還可以提高燃油車的使用成本，給予新能源車更低的成本，這樣可以推動新能源汽車需求。

（2）繼續(xù)完善雙積分政策，倒逼企業(yè)減排

相對于稅收的鼓勵，雙積分政策則是倒逼企業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型。

在中汽中心數(shù)據(jù)有限公司低碳業(yè)務(wù)部部長任煥煥看來，雙積分政策在減排方面是一套行之有效的方式。

任煥煥對此給出了一組數(shù)據(jù)來說明其效果：數(shù)據(jù)顯示，從2016-2020年積分政策實施以來，行業(yè)平均油耗逐漸下降，從2016年的6.43L/100km，降至2019年的5.56L/100km。

整個行業(yè)來看，以2015年為基準(zhǔn)，從2016-2020年累計節(jié)約燃油2743萬噸，使用環(huán)節(jié)累計減少近9000萬噸CO2排放。

除了總量，技術(shù)也在不斷提升，2020年渦輪增壓和缸內(nèi)直噴搭載率達到70%左右，混動車產(chǎn)量占比達到2%。此外，新能源車的技術(shù)水平也在不斷提升，例如平均電耗在不斷下降，成本在降低等。

由此可見，雙積分政策的效果十分明顯。

針對業(yè)內(nèi)關(guān)注的電耗管理方式，任煥煥也有自己的看法，她認為，電耗的下降是非常重要的，但是不能因此而阻礙汽車電動化的轉(zhuǎn)型，需要注意管理的尺度。

因此，她建議通過電耗限值和NEV積分按電耗獲得的給分倍數(shù)方式，可以實現(xiàn)對電耗的約束和引導(dǎo)，同時又不會影響對電動化轉(zhuǎn)型的鼓勵。

任煥煥研究發(fā)現(xiàn)，到2035年以后，通過對電耗的引導(dǎo)，能夠?qū)崿F(xiàn)更為明顯的節(jié)能減排效果。

針對商用車，他們也已經(jīng)開展了積分管理研究。

他們的思路是以節(jié)能減排社會效益作為商用車積分政策主線目標(biāo)，輔以新能源商用車經(jīng)濟性評估，確定政策力度。

按照他們研究的方案，到2025年，商用車電動化占比是10%。2021-2025年間，可以節(jié)約能源消耗5000萬噸，二氧化碳減排可以達到1.52億噸。

任煥煥說，如果商用車能夠達到這一水平，這個減排量已經(jīng)超過乘用車過去五年的數(shù)據(jù)。

不過，會上大多數(shù)專家也指出，減排的難度主要集中在商用車，最大的困境在于技術(shù)成熟度不足、初次購買成本高、使用經(jīng)濟性低等問題，仍然是阻礙市場化的最大障礙。

“雙碳目標(biāo)”已經(jīng)確立，日趨成熟的碳市場和新能源汽車才是汽車行業(yè)下一步發(fā)展的新動力。

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