出品：電動(dòng)星球

作者：@毓肥不肥

2021 大眾 Power Day 發(fā)布會(huì)已經(jīng)正式結(jié)束，以下簡(jiǎn)稱(chēng)動(dòng)力日。

發(fā)布會(huì)召開(kāi)前，大家都在調(diào)侃，說(shuō)這不就是特斯拉電池日的邯鄲學(xué)步嗎！甚至有朋友說(shuō)出了那句「學(xué)特者生，像特者死」。 

但看完這場(chǎng)發(fā)布會(huì)之后，我們覺(jué)得大眾比所有人想象的都要認(rèn)真。狼堡巨人用它舊時(shí)代積累的一切資源，在迪斯的帶領(lǐng)下，正試圖完成一次蛻變——以一場(chǎng)電池日 Pro Plus Max Ultra 版的發(fā)布會(huì)為號(hào)角。 

為什么說(shuō)是電池日 Pro Plus Max Ultra 版？因?yàn)檫@場(chǎng)發(fā)布會(huì)長(zhǎng)達(dá)兩個(gè)小時(shí)，而且涉及的內(nèi)容也遠(yuǎn)超特斯拉電池日，而大眾披露的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，甚至和特斯拉一樣激進(jìn)： 2030 年要在中國(guó)賣(mài)出 1200 萬(wàn)輛純電車(chē)型；正式發(fā)布一體式電芯，橫跨入門(mén)級(jí)和主流車(chē)型；將在入門(mén)車(chē)型上使用磷酸鐵鋰電池；目標(biāo)電池產(chǎn)能達(dá) 240GWh；等等。 

我們略過(guò)了一些非關(guān)鍵信息，大家可以點(diǎn)擊原文鏈接到 YouTube 觀看直播回放，至于重點(diǎn)部分，我們會(huì)用超過(guò)百?gòu)埥貓D做記錄。時(shí)間緊湊，如有失誤煩請(qǐng)各位不吝指教。 

馬上開(kāi)始。 

大眾的電池藍(lán)圖 

本場(chǎng)發(fā)布會(huì)分為兩大部分：電池/電池系統(tǒng)，以及充電/能源方案。

其中電芯部分首要介紹的，是 Unified Cell，我們暫時(shí)譯作一體式電芯： 

它放在了動(dòng)力日的開(kāi)頭，但絕對(duì)不是開(kāi)胃小菜——因?yàn)樗谴蟊娂瘓F(tuán) CEO 迪斯，也是大眾變革的引領(lǐng)者第一個(gè)做開(kāi)場(chǎng)介紹，并由多位大眾集團(tuán)高管分別介紹的。

它長(zhǎng)這樣： 

一體式電芯將于 2023 年正式量產(chǎn)，這個(gè)日期應(yīng)該也是第二代 MEB 平臺(tái)登場(chǎng)的時(shí)間。

大眾用兩張 PPT 詮釋他們的電動(dòng)化速度：Need for speed 極品飛車(chē)，哦不對(duì)，應(yīng)該是「迫在眉睫」；以及「技術(shù)、時(shí)間和價(jià)格」 

到 2030 年，大眾預(yù)計(jì)一體式電芯的份額將達(dá)到 80%，而獨(dú)立設(shè)計(jì)的電芯型號(hào)則只占 20%。

目前使用不同電芯設(shè)計(jì)的車(chē)型，都將逐漸統(tǒng)一使用一體式電芯。 

預(yù)計(jì)使用一體式電芯的入門(mén)款純電車(chē)型，其電池成本將下降 50%。

一體式電芯也是分為不同化學(xué)成分的，其中入門(mén)級(jí)成本降低 50%，使用的是廉價(jià)化學(xué)成分；主流級(jí)成本降低 30%，使用主流化學(xué)成分；定制電芯成本可能會(huì)有上漲，但性能超高。

具體解釋下，就是會(huì)分成磷酸鐵鋰、高錳三元鋰、高錳鈷三元鋰，以及沒(méi)有算量產(chǎn)時(shí)間的固態(tài)電池。 

具體到電池正負(fù)極，正極材料的要點(diǎn)在于供應(yīng)鏈的穩(wěn)定、成本和續(xù)航，而負(fù)極影響充電效率。 

傳統(tǒng)的鎳鈷錳電池正極成本不低，正極對(duì)續(xù)航影響較大。 

磷酸鐵鋰電池成本更低，續(xù)航也略低。 

高鎳電池續(xù)航更長(zhǎng)，但成本也更高。 

負(fù)極材料方面，石墨是目前的主要材料，影響充電時(shí)間。 

高硅負(fù)極充電時(shí)間更短，同時(shí)能小幅提升續(xù)航。 

目前石墨-鎳鈷錳電池仍是主流，鋰離子-陶瓷-正極結(jié)構(gòu)的固態(tài)電池仍未到來(lái)。 

目前的電池技術(shù)可以做到 60 分鐘充滿(mǎn)，35 分鐘充80%；下一步是 50 分鐘充滿(mǎn)，20 分鐘充至 80%；固態(tài)電池可以做到 20 分鐘充滿(mǎn)，12 分鐘充電 80%。 

以 ID.4 搭載的 77kWh 容量電池，跑一趟 450 公里的旅行（洛杉磯到賭城、慕尼黑到萊比錫、北京到東營(yíng)）為例，目前的充電技術(shù)需要補(bǔ)能 25 分鐘，2025 年需要補(bǔ)能 17 分鐘，2025 年之后只需 12 分鐘。 

此外，大眾的高性能電池也在保時(shí)捷的「賽車(chē)級(jí)」應(yīng)用中發(fā)展。官方給出的成績(jī)是「800 伏高壓電池、冷卻和電子電氣部件，以及實(shí)際應(yīng)用能力」。

未來(lái)大眾的高性能電池也立了幾個(gè) flag，包括能量密度 +40%，重量 -30%，功率密度 +50%，可工作溫度 +35%，內(nèi)阻 -25%，動(dòng)能回收性能 +40%。 

保時(shí)捷集團(tuán) CEO Oliver 表示，大眾集團(tuán)的目標(biāo)是「在高性能電池化學(xué)領(lǐng)域建立‘know how’知其所以然的能力」。 

這其中需要新的材料、優(yōu)化電芯設(shè)計(jì)、高性能冷卻部件，以及賽車(chē)競(jìng)技測(cè)試。 

Oliver 強(qiáng)調(diào)稱(chēng)新材料包括「新的電解質(zhì)和添加物」——比如高硅負(fù)極。

高硅可以實(shí)現(xiàn)石墨 10 倍的鋰離子存儲(chǔ)、更低的鋰析出、更薄的厚度帶來(lái)更低的內(nèi)阻。 

但化學(xué)物質(zhì)創(chuàng)新只占電池系統(tǒng)成本優(yōu)化的 2/3。 

大眾表示純電汽車(chē)普及的主要目標(biāo)，分別是增加體量、降低投放到市場(chǎng)的速度，以及降低成本。

在電池工業(yè)全鏈條上，大眾認(rèn)為礦業(yè)和化學(xué)材質(zhì)領(lǐng)域占據(jù)了電芯成本優(yōu)化目標(biāo)的 80%，而制造環(huán)節(jié)可以降低另外 20%. 

從原材料、提煉、先驅(qū)物、正極、電池、車(chē)輛、回收的完整鏈條上，大眾希望達(dá)到「買(mǎi)」和「賣(mài)」的平衡。 

現(xiàn)階段的制造環(huán)節(jié)，大眾希望從「復(fù)雜制造+高投資+高能耗」進(jìn)化到「緊湊循環(huán)」。 

量化到小目標(biāo)，就是減少 50% 制造空間、減少 30%投資，以及減少碳排放。

從新型工廠出來(lái)的，會(huì)是新型電池包：從現(xiàn)在的電芯-模組-Package，進(jìn)化到 Cell 2 Pack，甚至 Cell 2 Car。

伴隨一體式電芯同時(shí)發(fā)布的，還有大眾的電池商業(yè)閉環(huán)。其中包括電芯、電池系統(tǒng)（Package）、一手使用、二手使用以及電池回收。

大眾希望通過(guò)濕式冶煉，可以達(dá)到 95% 的原材料回收再利用。

「原材料」占據(jù)電池組的多少比重？大眾表示以 400 公斤的電池為例， 95% 復(fù)用的原材料多達(dá) 82 公斤。

為了回收電池，大眾建立了第一家專(zhuān)門(mén)回收 EV 電芯的工廠，位于薩爾茨吉特，已經(jīng)于 2021 年 1 月投入生產(chǎn)。

至于電池的其他部分，大眾也有詳細(xì)計(jì)劃。包括回收利用正極材料，從而每輛車(chē)節(jié)約 1 噸的 CO2 排放；生態(tài)和環(huán)境可持續(xù)；降低成本，讓利消費(fèi)者。

大眾的 Gigafactory 

迪斯表示，如果大眾徹底完成電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，那么其在歐洲市場(chǎng)的電池需求，就將達(dá)到 240GWh。 

因此，大眾將在全球建立 6 家自有電池工廠（迪斯真的說(shuō)了 Gigafactory 這個(gè)詞），每家實(shí)現(xiàn) 40GWh 的產(chǎn)能，配合大眾滿(mǎn)足自身需求。

本地化和規(guī)模化也是電池制造重要一環(huán)。

基于綠色法案，大眾集團(tuán)將在 2030 年將純電車(chē)型份額提升至 60%。

由此催生的 6 家電池工廠，首家將是與 Northvolt 合作的電池廠。

目前大眾的兩家電池工廠產(chǎn)能為 30GWh，計(jì)劃將與 Northvolt 建立高端一體式電芯工廠，在薩爾茨吉特自建走量型一體式電芯工廠。

最終目標(biāo)是更清潔、更捆綁式、更簡(jiǎn)潔、量產(chǎn)更快，以及更高產(chǎn)。

Northvolt 工廠在建車(chē)間長(zhǎng)這樣：

薩爾茨吉特工廠將于 2025 年投入量產(chǎn)。

放兩張目前的電池工廠試產(chǎn)截圖：

2019 年，當(dāng)時(shí)大眾表示將在中國(guó)建立研發(fā)中心，現(xiàn)在實(shí)錘是電池工廠了，起了個(gè)名字叫 Center of Excellent，暫時(shí)譯作牛逼中心吧。

另外，歐洲四家牛逼中心位置和時(shí)間如下圖：

大眾認(rèn)為，下一波電池技術(shù)發(fā)展將會(huì)集中在自研自產(chǎn)+關(guān)鍵供應(yīng)商的路上。

總結(jié)下電池的成本降低目標(biāo)，電芯設(shè)計(jì)降低 15%，制造過(guò)程降低 10%，正負(fù)極材料 -20%，電池系統(tǒng) -5%，總體降低 50%。

大眾的中國(guó)加電計(jì)劃

迪斯表示未來(lái)車(chē)輛會(huì)是家庭與電網(wǎng)之間的紐帶。 

因此，大眾將把「Power」作為核心競(jìng)爭(zhēng)力，包括電池、充電設(shè)施，以及電池管理。

其中的關(guān)鍵樞紐，是大眾將在全球（主要是中歐美）建立高速充電網(wǎng)絡(luò)。

而充電也是不愿意購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的前三位理由之一。

所以大眾會(huì)針對(duì)不同城市推出不同計(jì)劃，本文主要講中國(guó)，有 14 億人、150 多個(gè)大城市和 500 萬(wàn)電動(dòng)汽車(chē)保有量的國(guó)家。

到 2025 年，中國(guó)純電汽車(chē)年銷(xiāo)量將達(dá)到 475 萬(wàn)輛。

大眾屆時(shí)將會(huì)在中國(guó)推出 15 款 MEB 車(chē)型。

目前主要的制造基地，是一汽奧迪長(zhǎng)春工廠，以及江淮合肥工廠。

大眾希望 2025 年實(shí)現(xiàn)超過(guò) 200 萬(wàn)輛的中國(guó)市場(chǎng)純電年銷(xiāo)量，到 2030 年實(shí)現(xiàn) 1200 萬(wàn)輛的中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量目標(biāo)——2030 目標(biāo)的表述比較模糊，我們也不太清楚到底是年銷(xiāo)量還是總銷(xiāo)量。

目前中國(guó)有接近 50% 車(chē)主認(rèn)為充電時(shí)是不方便的或者是更費(fèi)時(shí)的，電動(dòng)車(chē)比汽油車(chē)的續(xù)航里程短了接近 50%，另外有 40% 的車(chē)主無(wú)法安裝自有充電樁。

同時(shí)，中國(guó)正在大力投資充電樁。

充電樁的中國(guó)困境包括 81% 都是交流慢充樁、30% 的樁被汽油車(chē)占用了、30% 因?yàn)榫S護(hù)不及時(shí)壞了。

大眾的解決方案，是和一汽、江淮和星星充電打造的 CAMS 開(kāi)邁斯充電站。

大眾將開(kāi)邁斯充電站定義為零焦慮頂級(jí)充電解決方案。

開(kāi)邁斯 2021 年的目標(biāo)，是在 8 個(gè)城市建立超過(guò) 500 個(gè)充電站，超過(guò) 6000 個(gè)充電樁。

到 2025 年，大眾希望在中國(guó)建立超過(guò) 17000 個(gè)充電樁，全部是 120kW 起步，包括 180kW，甚至 300kW 功率的超級(jí)快充樁，覆蓋中國(guó)大部分城市。

除此以外，大眾還帶來(lái)了他們的 Powerwall。

前段時(shí)間，大眾的充電機(jī)器人被曝光，輿論的基調(diào)是謹(jǐn)慎不看好，但短短不到半年后，它的量產(chǎn)版就要來(lái)了——以家居儲(chǔ)能設(shè)備的形式出現(xiàn)。

平時(shí)充電機(jī)器人可以連接家用儲(chǔ)能盒，內(nèi)置電池可以為家庭供電，需要時(shí)可以移動(dòng)至汽車(chē)旁邊充電，同時(shí)可以接受車(chē)輛反向充電——以 ID.3 為例，其電池最高支持儲(chǔ)能盒供應(yīng)家庭使用 5 天以上。

更關(guān)鍵的，是這張 PPT：「我們的愿景和任務(wù)，是憑借正確的能源管理以及智慧儲(chǔ)能系統(tǒng)，讓充電總有一天成為免費(fèi)的?！?/p>

今天不寫(xiě)結(jié)語(yǔ)了，大家評(píng)論區(qū)自由發(fā)揮，我們明天見(jiàn)。

（完）

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