編者按：「新變量」是汽車之心推出的分享智能汽車一線從業(yè)者洞察的專欄。以親歷者的視角，帶你預(yù)見智能汽車發(fā)展的關(guān)鍵變量。

本文作者：大競，汽車供應(yīng)鏈從業(yè)者。

軟件正在改變汽車的玩法。

無論是從整車BOM（Bill of Material，物料清單），還是從售價出發(fā)，軟件正重塑汽車的價值鏈。

以一臺成本 20 萬元上下的智能車為例：

計入 BOM 的軟件成本已超千元。且隨著車子的智能化水平繼續(xù)攀升，軟件占比還在不斷地提升。

11 月以來，特斯拉的 FSD 軟件包已經(jīng)漲到了 1 萬美金。

在裸車零售價不到 4 萬美金的 Model 3 上（最便宜的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版31690美元），「買個包」的價錢已經(jīng)占到車價的 1/4。

1、整車廠的困惑：究竟該如何看待軟件成本？

事情發(fā)生在一次定點會上。

我陳述一個域控制器的最終談判價格，拆分說明了各項成本。不料最后一項成本引發(fā)了全場的質(zhì)疑：License（授權(quán)）費用。

「為什么在管理費用和利潤之外，每件產(chǎn)品還要加收 License？這看樣子是額外的利潤！」負(fù)責(zé)成本核算的同事非常不解，「特別是，我們還要為這個產(chǎn)品付出定制的開發(fā)費！」

我完全能理解他的質(zhì)疑。

傳統(tǒng)在硬件主宰的汽車上，每一項成本都看得見摸得著。

各家整車廠在與供應(yīng)商長期的斗智斗勇中，都建立了完善的數(shù)據(jù)庫和核算方法，這讓每一個多余的銅板都無處藏身。

以一個汽車搖窗機開關(guān)為例：

材料費用包含用到的樹脂和良率；外購件費用包含微動開關(guān)、PCBA 上的元器件和光板；制造費用包含 PCBA 貼片，注塑、鍍鉻、組裝和檢測；再考慮過程中出現(xiàn)的報廢，加上直接和間接人工，以及機器折舊分?jǐn)偱c電能。

最終按比例給到一定的管銷財利四項費用，加上按照量分?jǐn)偟哪＞吆蛯ｍ椦邪l(fā)費用，就是最終的采購價。

而今隨著「軟件定義汽車」深入人心，新涌現(xiàn)出來的零部件公司開始宣稱自己是軟件公司，而非傳統(tǒng)的 Tier 1。

它們中的許多甚至取消了生產(chǎn)基地，在人才聚集的城市中心租一層寫字樓，雇傭一百個工程師就可以開工，所有的 SMT（表面貼裝）、注塑和組裝，甚至實驗設(shè)備都可以外包。

你問究竟什么是他們的資產(chǎn)？

人，就是我們最大的資產(chǎn)。所有的「軟件公司」老總，都會如是說。

給投資人交代的財報上，他們沒有資產(chǎn)性支出。

假若銷售額可以達到預(yù)期，彷如先驅(qū)微軟，「軟件公司」將成為無本萬利的現(xiàn)金奶牛。

整車廠遇到了真正的困惑：究竟該如何看待軟件成本？

它們是一筆一次性的費用支出？還是可以與看得見摸得著的動力系統(tǒng)、車身底盤、內(nèi)外飾和電子電器一樣，計入整車 BOM 之中？

最難的是，車廠的決策者們，真的可以接受這樣的定價方式嗎？

今天的整車廠是否在給軟件公司支付超額利潤呢？

2、軟件收費的三種方式

目前整車公司被收取的軟件相關(guān)費用，主要分為三種：

第一種是通過一次性投入，購買特定軟件包，獲得使用這種軟件進行開發(fā)的權(quán)限。

以大家非常熟悉的 AUTOSAR 為例。

在國內(nèi)，AUTOSAR 有諸如 Vector 等的多個代理，整車廠與代理談一個適合自己企業(yè)的開發(fā)包，可以基于芯片平臺，或者整個項目，付出金額不等的一次性費用，即可在開發(fā)過程中使用這個軟件。

在 A 股漲上天際的中科創(chuàng)達、誠邁科技，他們的業(yè)務(wù)有點類似芯片廠爸爸的中國區(qū)服務(wù)代理。

比如車企要在車型上使用高通的智能駕艙芯片，就是由它們來承接服務(wù)。

客戶一次性支付一筆研發(fā)費用，中科創(chuàng)達和誠邁科技就會基于高通芯片，為智能駕艙提供適配性開發(fā)。

這種合作模式比較靈活，有些車廠可以自己做應(yīng)用層軟件，那就可以把中間層軟件交給這樣的服務(wù)商來做，而不必買入傳統(tǒng)駕艙 Tier 1 的標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)大禮包。

第二種是單車的軟件費用（License）。

業(yè)界常說的 CPSP（Content provider /Service provider）費用常常歸屬于這一類。例如車載音樂、視頻軟件等。

用戶早已習(xí)慣了在手機和iPad上訂閱這類軟件，軟件商針對車載環(huán)境，屏幕的大小、分辨率等進行適配性的開發(fā)，提供API或SDK，接入車載的Android系統(tǒng)，用戶往往用自己手機的賬號就可以繼續(xù)使用平日訂閱的會員服務(wù)。

這個過程中，車廠通常也會給軟件商每車支付幾個美元的費用。

一般來說，標(biāo)準(zhǔn)的 SDK 不需要軟件商進行額外適配性的開發(fā)。多賣出一份授權(quán)，就多一份錢。遇到這類軟件，通常車廠可以進行砍價的空間是比較大的。

單車的軟件費用也常常是 To B Only。

以高精地圖為例，為了實現(xiàn)更精確的車道級定位，以實現(xiàn)領(lǐng)航輔助駕駛這樣的功能，車廠往往需要從圖商那里購買高精地圖包。

而為了克服隧橋、密集樓群環(huán)境下 GPS 定位失效的問題，有時還依托于衛(wèi)星定位的差分算法如RTK等去實現(xiàn)，這類服務(wù)也是要收取單車大額 License 的。

這些 License，動輒每車每年幾百塊，刺激著車廠采購和成本部門脆弱的神經(jīng)。

第三種是前兩者的結(jié)合體。

小孩子才做選擇，一次性研發(fā)費用和單車 License 咱們?nèi)?/p>

這也是整車廠成本部門最難以接受的一種。

如果說是針對獨有項目的開發(fā)，難道不是已經(jīng)報了研發(fā)費用了嗎？研發(fā)費用就包含了項目跟進人員、軟件人員、測試人員的工時和相關(guān)費用。

那每一車上，還要另外收軟件 License，這又算怎么回事呢？

這種收費方式極為常見，可能來自于含特定算法的芯片廠，或定位為軟件公司的新興 Tier 1。

在車廠還不適應(yīng)為純算法買單的時候，軟硬結(jié)合的確是「療效好」的商業(yè)模式。

不但前期開發(fā)人員費用被客戶大幅分擔(dān)，隨客戶銷量上升，銷售額會大幅攀升，而且軟件的邊際成本為 0，真是多賣一輛，就白賺一輛。

難怪有軟件能力的新興 T1 比傳統(tǒng)賣硬件的公司，更容易獲得資本市場的青睞。

3、車廠的軟件投入：軟件不是人海戰(zhàn)術(shù)堆出來的

車廠自身的軟件投入，也正成為成本中不可忽視的部分。

大眾曾在2019 年宣布，將公司內(nèi)的軟件人員整合，在 2025 年之前建立一支 10000 名員工的軟件團隊，并在屆時將自行編寫的軟件從不到 10% 的比例提升至 60%。

奧迪、寶馬、戴姆勒等公司亦紛紛做了類似表態(tài)。

過去由不同供應(yīng)商向主機廠提供分布式 ECU 的協(xié)作模式，為今天傳統(tǒng)車企的 OTA 造成了無可估量的難度。

早在 2016 年，特斯拉通過 OTA 推送，使 Model X 可以用鷹翼門和燈光表演鷹翼門表演圣誕舞曲。

而在傳統(tǒng)車企中，這樣的一次節(jié)日 OTA 推送，要改善懸掛、氛圍燈、駕艙交互的主題，就涉及到數(shù)家供應(yīng)商編寫代碼，聯(lián)調(diào)測試，令成本和工期成為不可控因素。

也正是因此，整車廠越來越急迫地將各大 ECU 合并，令內(nèi)部的軟件部門來編寫中間層和APP層代碼，以適應(yīng)終端市場 OTA 要求和取悅用戶。

可惜軟件，不是人海戰(zhàn)術(shù)堆出來的。

大眾 ID.3 停車場千人刷機的狀況不是危言聳聽。

一個杰出的程序員，往往勝過一百個平庸程序員的工作效率。

在軟件定義汽車的道路上，傳統(tǒng)車企將不得不走過額外的彎路，搭上巨額成本。

這些人員，是作為研發(fā)費用計入本年度的支出嗎？那么明年呢？

針對某一平臺的投入，例如在自動駕駛視覺泊車上內(nèi)部的研發(fā)費用，是否要計入 BOM 成本，的確考驗著財務(wù)人員。

在視覺泊車可以額外打成軟件包，賣給用戶的時候，研發(fā)成本攤?cè)?BOM 就顯得格外明智。

從前我們談及汽車 BOM 成本，基本上就是指發(fā)動機、變速箱、轉(zhuǎn)向、剎車、內(nèi)外飾、白車身和電子電器這幾大金剛。

而今，BOM 成本里面軟件的占比在不斷攀升。

以一臺成本為 20 萬元上下的智能車為例，計入 BOM 的軟件成本已超千元。且隨著車輛的智能化水平繼續(xù)攀升，軟件占比還在不斷地升高。

軟件，已經(jīng)成為了全車不可忽視的成本構(gòu)成。

非常類似筆記本電腦行業(yè)預(yù)裝的 Windows 系統(tǒng)和 Office。

也許車廠可以選擇不用 QNX 或者 Classic AUTOSAR 做開發(fā)，但 Mobileye EyeQ 系列芯片上的 AEB 算法、HD 導(dǎo)航地圖、360 環(huán)視拼接或是視覺泊車的算法、DMS 的識別算法、前端聲源定位、降噪和識別、語音云端的 ASR 和自然語義理解、 QQ音樂或是網(wǎng)易云音樂、喜馬拉雅App或者車載「得到」……

只要是做智能車，總有一款軟件，讓你的 BOM 無處可逃。

4、軟件的明天：從成本中心到利潤中心

還好，軟件并非一味地向車廠的 BOM 增加壓力。

人們大可寄希望于明天——在不久的將來，軟件將從成本中心，轉(zhuǎn)化為利潤中心。

倒退 20 年，在山寨 MP3 和遍地可以下載音樂的年景，在 iTune 上購買正版音樂簡直是傻子的行為。

而大行其道的迅雷和 BT、電驢，也令電影資源無處藏身，花大幾十元在電影院「支持正版」，實在是一種奢侈。

時過境遷，我們已經(jīng)習(xí)慣了在 QQ 音樂和愛奇藝上每月充值，購買 Kindle unlimited 讀書權(quán)限。

我們?yōu)榱嗽谕跽邩s耀上打得爽，花不可思議的價錢購買裝備和皮膚；為了提升上下載的速度，我們購買百度網(wǎng)盤的 VIP 會員……

購買軟件，無疑是消費觀念的一大進步，從而促成的商業(yè)正循環(huán)，鼓勵了新的研發(fā)，推進互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)大步向前。

隨著用戶的飽和，各家 APP 商瞄準(zhǔn)了智能汽車的市場，這或成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭的，下一個兵家必爭之地。

特斯拉公布 2020 年 Q3 財報，軟件上累計收入超過 10 億美元。

今年特斯拉交付的 36.78 萬輛車中，57% 的車主購買了自動駕駛選裝包。

從 2015 年 2500 美元的 Autopilot 系統(tǒng)開始，特斯拉的自動駕駛選裝包已經(jīng)一路升級至 FSD Beta，單價也上漲為 10000 美元。

對于零售價不足 4 萬美金的 Model 3（最便宜的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版裸車31690美元），「買個包」的價錢已經(jīng)占到車價的1 /4。

這僅僅是個開始。

五花八門的軟件，早已瞄準(zhǔn)了特斯拉用戶的錢包。

一個 OTA 加速包 2000 美元，一個 OTA 座椅加熱 300 美元。

續(xù)航升級，游戲，流媒體視頻，卡拉 OK……林林總總的軟件打包賣，一輛車，配上十幾個軟件選裝包。

生產(chǎn)沒區(qū)別，軟件 OTA。它不比難于控制的傳統(tǒng)車硬件分配置香得多嗎？

新勢力也跟上。

NIO Pilot 選裝包 1.5 萬，如果要升級成 NOP，就是 4 萬。

小鵬的 Xavier 支持的 NGP 還沒 OTA 上去，但是據(jù)說選裝率超過銷量的50%，真牛。

一句話，買這些新生事物的人，思想已經(jīng)完全不同了。

他們要的就是更好的用戶軟件。雖然有可能是這輩子買的「最貴的包」，但是這幫用戶覺得，值了。

這類人以后就是人間的消費主力。毫無疑問。

如果這都不能讓整車廠核算成本的同志們感到開心的話，我也不知道如何去安慰了。

在肉眼可見的明天，車廠支付給軟件公司的 BOM cost，外加車廠自己投入的軟件研發(fā)費用，極有可能都會轉(zhuǎn)化成一個又一個面向車主用戶的軟件產(chǎn)品，成為汽車產(chǎn)業(yè)賺取利潤的發(fā)動機。

到那個時候，軟件將超越鋼鐵、塑膠、皮革和 PCBA 板，在 BOM 里占據(jù)極為重要的位置。

我依然沒能充分的解釋清楚軟件 License 算是哪一種 Cost，我的同事依然認(rèn)定今天的軟件公司收取了高額利潤。

但我們都無比清楚，愿意與否，軟件的時代都已經(jīng)到來。

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