2020年已經過去8個月，汽車市場整體回暖，產銷連續(xù)兩月兩位數增長。其中乘用車完成948.3萬輛和953.3萬輛，同比下降17,8%和18.4%,降幅比1-6月收窄4.7%和4%。新能源汽車以10萬輛和9.8萬輛，同比增長15.6%和19.3%的成績，在7月終于實現了今年以來的首次正增長（但去年7月是2019年補貼政策調整后的第一個月，銷量大跌），而1-7月49.6萬輛和48.6萬輛，同比下降31.7%和32.8%的產銷數據，仍然表明復蘇乏力。

面對此情此景，新能源汽車業(yè)需要尋求新突破。

突破追著補貼走的活法

“抗疫取得階段性勝利后，我國新能源汽車市場加速分化，高端車欣欣向榮，低端車開始復蘇，唯獨中端車持續(xù)萎靡不振，拖了整個行業(yè)的后腿。高端車以特斯拉、合資車企、蔚來為代表，低端車以通用五菱為楷模，中端車則以一眾傳統(tǒng)車企為核心。

近兩年，我國汽車消費出現了明顯的升級趨勢，在從增量市場向存量市場轉換的同時，消費者購車、特別是換車出現了由中低端車向高端車型大步邁進的熱潮，今年以來這一特點更加突出。特斯拉進入中國就取得頭彩，多災多難的蔚來也柳暗花明，都得益于中國消費升級的恩惠。通用五菱、長城歐拉、奇瑞小螞蟻紛紛進入銷量、上牌前十，與其說是他們的產品好，倒不如說是他們的眼神兒好，踏準了市場節(jié)奏。北汽、上汽、江淮這些前幾年的排頭兵失去桿位，與其說他們的產品不行，倒不如說他們沒跟上市場轉型的潮流。

為什么沒跟上市場潮流？數數這些掉隊的企業(yè)，你不難發(fā)現其中傳統(tǒng)車企多、合資企業(yè)少、造車新勢力少。怎么會兩少一多？不遺余力追補貼當是他們陷入困境的主要原因。

補貼是把一雙刃劍。

我國新能源汽車市場是在政策推動下發(fā)展起來的。當初，在政策引導下，一批傳統(tǒng)車企冒著產品不確定、市場不明朗、前途不明確巨大風險率先起步，摸著石頭過河，打開了成功之門。然后，造車新勢力揭竿而起，合資企業(yè)大步流星趕上，特斯拉也來了，形成了今天中國市場群雄逐鹿的局面。

率先起步的企業(yè)在為我國乃至世界汽車發(fā)展做出重要貢獻，也享受到了政府優(yōu)厚的財政補貼，同時養(yǎng)成了追著補貼走的習慣，這一習慣甚至延續(xù)到了今天。如果不是補貼意外地延長兩年，大多數趕晚集的造車新勢力、合資企業(yè)和特斯拉是拿不到補貼的。從另一個角度講，他們也不是奔著拿補貼來趕集的，他們一開始瞄準的就是真正的消費者，補貼延長讓他們收獲了一筆意外之財。

現在回過頭去看，舍不得放棄補貼的實惠、開發(fā)市場需求的產品是傳統(tǒng)車企出的大問題。放棄追著補貼走的活法，尋找新的活路，是傳統(tǒng)車企市場突破的第一步。在這一方面，通用五菱給我們提供了很好的啟示。

據報道，7月，通用五菱銷售上牌數量達到11948輛，超過特斯拉奪得月度銷量冠軍。其中價格在3萬元左右的宏光MINI EV上市7天就賣出7348輛，創(chuàng)造出一個小奇跡，這使五菱1-7月新能源汽車的銷量排名升至特斯拉、比亞迪之后位列第三。

我國現行的補貼標準是，續(xù)駛里程要至少達到300公里以上，這對于輕微型電動汽車而言是個高門檻。要增加續(xù)駛里程就要增加電池數量，增加電池數量就會增加造車成本，成本增加了，整車價格也就上去了。這恐怕也是眾車企造不出3萬元車的原因之一。

受限于政府財力，補貼只發(fā)放給進入新能源汽車示范試點的88個城市，這使得新能源汽車市場先天變得十分狹小。五菱的突破之處就在于他們放棄了續(xù)駛里程達標，按照農民的實際購買力確定了3萬元左右的整車價格，實現了市場的突破。放棄政府補貼去賺市場的錢，這就是五菱的新活路。走上這條路，市場寬了，眼界寬了，辦法多了，選擇也多了。

轉變靠硬件賺錢的老腦筋

8月19日，廣汽蔚來在北京舉辦了一場被稱為“決裂”的發(fā)布會。廣汽蔚來總經理廖兵公布了一份廣汽蔚來的整車BOM單（物料清單）。清單中包括了廣汽蔚來007整車所有研試、制造、物流環(huán)節(jié)的全部硬件造價，并承諾“硬件設備利潤率不超過1%，如有超出部分，將超出部分全部返還給用戶?！边@份清單表明，廣汽蔚來下決心不打算在未來的硬件上賺錢了。那他們靠什么賺錢？廖兵的答案是靠“軟件+服務”“硬件+AI OS+生態(tài)服務會員”的商業(yè)模式。

一直以來，傳統(tǒng)車企靠的都是賣車賺錢，在激烈的市場競爭下，車企之間的價格戰(zhàn)越演越烈，“賣車賺不到錢了要靠售后服務賺錢”又成為傳統(tǒng)車企的謀生之路。走進任何一家4S店看車，銷售人員幾乎都有相同的要求：給你買車讓利可以，但你的保險要在本店上，未來的維修保養(yǎng)要在本店做。其實售后服務本來就是“4S”中的一個“S”，傳統(tǒng)車企將賺錢重點轉向售后服務并沒有跳出原來的窠臼。

對比起來，造車老勢力+造車新勢力的廣汽蔚來倒是有了新突破?？纯戳伪o廣汽蔚來服務的新定義：傳統(tǒng)主機廠——售后服務、造車新勢力——用戶服務、廣汽蔚來——生態(tài)服務。售后服務的對象是車，用戶服務的對象是開車的人，生態(tài)服務的對象則泛化為車和人共處的環(huán)境——這一改，服務的領域大了去了。當然，“轉變靠硬件賺錢的老腦筋”并非只有廣汽蔚來一家提出。長城汽車在今年7月份提出要想科技出行公司轉型，更有如上汽等車企已經開始嘗試在共享出行市場探索MaaS（Mobility as a Service，出行即服務）的真正落地。出行服務是車企在新的生態(tài)服務中找到的一個共性的落腳點。

生態(tài)服務是個新概念，對傳統(tǒng)車企來講，也是個新領域、新飛躍。且不論廣汽蔚來的“硬件設備利潤率不超過1%”是否噱頭，又或者車企們期待的MaaS能夠帶來多少業(yè)務上的支撐，這種市場理念的轉換，將帶來產品設計、對外合作、生產方式、銷售模式、用戶服務等全領域的改變。

腦筋活了全盤皆活。

突破以我為中心的老框框

“汽車企業(yè)應該把合作的手伸出去，互聯網、IT、AI企業(yè)要把手插進來，雙方攜手重構汽車產業(yè)鏈，共同構建智能汽車的產業(yè)生態(tài)。”這是中國電動汽車百人會理事長陳清泰在第三屆全球智能汽車前沿峰會（GIV2020）上發(fā)出的呼吁。

百多年來，全世界的汽車企業(yè)都堅守著同一個原則：我是汽車制造業(yè)的中心，我要生產所有關鍵產品，掌控盡可能多的核心技術，配套企業(yè)都要唯我馬首是瞻。

如今，信息革命給汽車工業(yè)帶來了顛覆性的變化，汽車制造從傳統(tǒng)的以機械為中心，向以電子電氣、計算機、互聯網、自動化、智能化轉移；從業(yè)內熟悉的鍛壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝，向輕量化車身設計、新材料新產品應用、電氣架構、軟件集成、信息交互等新業(yè)態(tài)轉移。不同技術向汽車嫁接、不同產品成為汽車標配、不同產業(yè)在汽車上集成、跨界融合成為常態(tài)。一番變革下來，面對新理念、新技術、新產品、新模式，傳統(tǒng)汽車企業(yè)幾乎變成了汽車制造的門外漢，再堅守在以我為中心的框框里，無異于作繭自縛，終成井底之蛙。

汽車的屬性和定義正在被改變，智能汽車的產業(yè)鏈已經遠遠超出傳統(tǒng)燃油車產業(yè)鏈覆蓋的范圍。汽車由典型的機械產品擴展為電氣電子產品，由移動的機械擴展為移動智能終端和由軟件定義的互聯網產品、電子信息高科技產品。在這種新業(yè)態(tài)下，信息化、網聯化、智能化大數據、系統(tǒng)軟件等高技術將成為競爭的焦點。誰能率先制造出貼近需求、貼近市場的智能化汽車，誰就能在新一輪競爭中贏得先機。

而汽車行業(yè)和企業(yè)對此卻相對陌生，因此，“汽車企業(yè)應該把合作的手伸出去，互聯網、IT、AI企業(yè)要把手插進來”就成為一種必須。對于傳統(tǒng)車企而言，突破自我為中心的老框框，把合作的手伸出去更為必要、更為緊迫、更應該主動。只有突破自己，才能突破市場困局，換得新生。

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