北京時間7月30日晚間，理想汽車（LI.US）于納斯達克上市，最終發(fā)行定價為每股11.5美元，高于8-10美元的定價指導區(qū)間，總募資規(guī)模接近11億美元，截止此刻，理想的股價定在了16.46美元，總市值近140億美元。

這跟2018年9月蔚來上市首日的走勢完全不同：蔚來上市發(fā)行價格為6.25美元，高于定價指導區(qū)間，且開盤后立刻下跌10%。

成功上市，距離李想的理想無疑又進一步，雖然這一步并非開啟必勝模式，但在眼下環(huán)境里，無疑是市場的強心劑，中國互聯(lián)網造車，有戲。

至明與至暗的雙重背景

上市價格和表現(xiàn)最直接反應的是當下的市場預期。理想汽車的表現(xiàn)至少說明，資本市場對其過去的表現(xiàn)、未來的走向，在眼下節(jié)點是認可和充滿信心的。

背景有兩重，一重是今年上半年瑞幸造假事件以及惡化的貿易環(huán)境，另一重則是，盡管車市在疫情影響下無情下滑，但幾家“頭部”新勢力車企的市場表現(xiàn)、融資成績卻還逆勢而上。在這至暗與至明的雙重背景中，理想上市敲鐘，而且第一步看起來，市場預期還不錯。

在乘聯(lián)會公布的新能源市場報告中，蔚來ES6和理想ONE都進入了1-6月新能源銷量TOP 10榜單。理想ONE去年底才開啟交付，根據(jù)理想官方信息顯示，6月底已經交付累計10000臺。大家應該還記得，蔚來ES8第一年交付好不容易到一萬臺，李斌才沒有輸給何小鵬。當然，如今蔚來的銷量表現(xiàn)也愈加被看好，前兩年砸下血本養(yǎng)成的“粉絲”效應已經讓蔚來穩(wěn)定占據(jù)新勢力TOP1的位置。

無論如何，理想走的都更順利一些。就在7月中旬，特斯拉才公布了二季度財報，并宣布連續(xù)4個季度盈利，而蔚來也在上半年喜事不斷，股價來到高點。一定程度上，市場認為蔚來已經具備了“特斯拉”相，因為它真的靠“粉絲”賣動了價格超過40萬的車——在中國。而理想也以過去幾年不斷好轉的運營虧損和不斷提升的銷量給人信心，這可能是下一個“特斯拉”。

蔚來與理想

先后把汽車之家和易車做成國內TOP2汽車網站的二李，如今又紛紛把各自的新能源汽車企業(yè)帶上了納斯達克。

蔚來和理想挺會取名字的：未來與理想。雖然有巧合成分在，但是對于經歷了去年新能源大滑坡和這兩年新勢力大清洗的業(yè)內人士來說，樂于看到這樣的巧合，也樂于看到他們不斷接近下一次的目標。不過大家都知道，上市以后，路仍然兇險，看看特斯拉，奮斗20年才迎來如今的局面。

Tesla的Model Y可能也快來了，外媒認為這將是SUV市場大殺器

去年到今年上半年，新勢力造車誰能活下來這話題，在幾家暴雷、更多家沉寂的氛圍中成為顯性存在，互聯(lián)網造車這一支曾經不被人看好的“野蠻人”隊伍像是逐漸確立了生存優(yōu)勢。

蔚來的優(yōu)勢是強烈的品牌效應和極致的服務所帶來的粉絲效應。而理想，靠的則是產品經理的倔強。正如李想當年成立汽車之家時，主要的邏輯就是以內容效率和獨立性獲得網友認可，一掃車圈媒體一貫的舒適和低效。如今，李想終于做上了一流的生意，他的邏輯依然如此，關于汽車，消費者要什么，理想就給什么——給的起的就給，給不起的就先記著以后再兌現(xiàn)。

李斌其實也一樣，除了樹立了一個高大上的品牌標簽，在產品服務和運營層面，蔚來的用戶導向是非常顯著的。

兩家不一樣的地方當然是效率。李斌為了寵粉花了多少錢？大概只有蔚來自己算得清。李想則是在拜騰暴雷后發(fā)聲，外界初次得以了解理想汽車的“艱苦奮斗”：

看到這么省錢的團隊，五年時間打造出一款全新的產品，以并不低的定位，實現(xiàn)半年過萬的銷量，資本市場怎么能不喜歡？

李想的“走運和不走運”

李想團隊對于新能源產品的定義，較之蔚來等，都更加從產品、使用場景出發(fā)，這種也更像埃隆馬斯克的第一性邏輯。這種底層邏輯帶來的結果，有時候是幸運，有時候是不走運。眾所周知，理想的第一款產品原本計劃是SEV，微型電動車，第二款產品是增程式電動車。這跟其他新勢力的產品路徑都不一樣。

SEV樣車，這是一款如果量產應該會有市場的車

SEV項目最終流產，但增程式電動車看起來成功出道了。這兩者的產品規(guī)劃，應該都是充分了結合技術趨勢、消費需求、政策方向等綜合做出的。但SEV終究沒等到低速電動車的國家規(guī)范出臺，理想ONE卻總算堅持到了市場、政策和資本和政策都認可。

市場其實是最為現(xiàn)實的，純電技術路線說起來，目前還是政策與行業(yè)的自嗨，對于消費者來說，并不在乎是不是純電。理想汽車打破傳統(tǒng)汽車在汽車產品配置上的盲目自大，愿意根據(jù)消費者的聲音去制造和改造產品，這可能是產品經理李想討用戶喜歡最主要的原因。理想ONE交付前通過用戶試駕收集意見，在正式交付時針對用戶的意見進行了改進，時間前后不過半年多。這種效率，傳統(tǒng)車企望塵莫及。

當然，要說市場導向是終極邏輯，但這條路絕不會平坦。作為新勢力大軍中可能是最懂汽車的人之一，李想ONE上市后，也沒躲過產品事故的坑。5月下旬的“冒煙”事件還歷歷在目，但是比起蔚來當初的續(xù)航風波、電池起火事件等，嚴重程度還是好很多。畢竟前面交付的同行已經用血淚經驗給理想上過課了。

在理想還是車和家的時候，李想曾經說過，這個企業(yè)會更像本田，而不是特斯拉。這倒是讓人想起一件有趣的事，據(jù)說豐田的最高決策人通常都是商業(yè)出身，而本田的老大通常都是工程師出身。這也決定了兩家企業(yè)不同的產品甚至文化取向。

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