（本文共6700余字，為第一電動大牛作者劉冠偉在業(yè)余時間所作，不代表任何組織的觀點）

2019年，對于中國動力電池市場來說，注定會是難以忘記的一年：

2019年1-12月，中國動力電池累計裝機量為62.2GWh，同比累計增長9.2%。盡管從全年來看，行業(yè)仍然是微增長的態(tài)勢，但從下半年的情況來看，卻不那么樂觀。

在國家大力去杠桿、補貼退坡和車市承壓等多重因素的影響下，中國的動力電池裝機量，從2019年7月開始發(fā)生了明顯的增長降速，8月開始裝機量同比負增長，12月的裝機量同比下降高達27.4%。

這樣的下滑態(tài)勢會不會延續(xù)到2020年？這是恐怕大概率事件。

2017-2019 中國動力電池月度裝機量對比 （2019年12月數(shù)據(jù)暫缺）

這樣的趨勢，必然會給行業(yè)帶來與以前幾年完全不同的競爭狀態(tài)。家底足、底氣厚的大玩家，相對容易應對；技術(shù)強、穩(wěn)步前進的成長玩家，在突破上升乃至存活上，面臨巨大挑戰(zhàn)；而廣大研發(fā)、質(zhì)量、生產(chǎn)、組織管理水平一般的普通企業(yè)，正面臨著巨大的生存壓力。

具體來講，2019年中國動力電池行業(yè)的特點是怎樣的呢？2020年又將有哪些趨勢？

目前有70多家動力電池企業(yè)，太多了，也太少了

2019動力電池行業(yè)，正在從前幾年“大干快上”的增量模式，逐步向存量競爭模式過渡。與此同時，頭部集中效應在目前這個階段開始顯現(xiàn)：隨著一個行業(yè)的不斷發(fā)展成熟化，競爭實力更強、運營模式更規(guī)范的企業(yè)會有更強的競爭優(yōu)勢，占據(jù)更高的市場份額，而較弱的企業(yè)則會在競爭中逐漸退出，市場上的競爭企業(yè)會變少。

參考這幾年中國相對成熟的行業(yè)（比如地產(chǎn)，汽車，化工，家電，消費等等）的股市和市場的運行情況，我們不難發(fā)現(xiàn)：龍頭企業(yè)/白馬正在以更強的市場表現(xiàn)戰(zhàn)勝他們的競爭者，在不斷鞏固著他們的龍頭地位，而相應的在金融市場（更高的估值）和政策方面（國家的一些支持）受到了越來越多的重視，逐步成長為中國經(jīng)濟的頂梁柱，角逐世界經(jīng)濟舞臺的國家主力。

而對于中國的動力電池市場來說，2019還有大約七十家左右。實際上這個數(shù)目既太多，也太少：

· 多：六、七十家企業(yè)對于一個行業(yè)來說，還遠遠不到頭部效應真正成型的時刻。考慮到退坡的繼續(xù)、制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的趨勢不變，中央甚至已經(jīng)頒布了文件（下圖）直接說明了對于行業(yè)集中度提高的期望，動力電池行業(yè)更多更殘酷的競爭在接下來的幾年中可期。

· 少：寧德時代一家就占了>50%的份額，加上比亞迪的動力電池，一共占七成左右，這意味著實際上大多數(shù)企業(yè)與TOP2不是一個量級的企業(yè)，市場上的競爭并不是完全和充分的。因此，如果有更多真正有實力能夠挑戰(zhàn)目前頭部的新企業(yè)出現(xiàn)，讓他們能夠在競爭中脫穎而出才是這個行業(yè)真正期待的。

12月3日，國家工業(yè)和信息化部發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）

競爭，洗牌，倒閉，生存，前進，蛻變大概率是未來幾年這個行業(yè)發(fā)展的關鍵詞，至于誰能在接下來的競爭中脫穎而出，自然要看這些企業(yè)自己的實力、決心以及對市場機遇的把握。

從保護為主到鼓勵開放競爭，中國動力電池行業(yè)已進入第二階段

產(chǎn)業(yè)政策的有用與否，是一個學界長期爭論的問題。但不論是縱觀歷史各后發(fā)國家如何對先進國家的工業(yè)體系進行追趕（德國VS英國，美國VS英國，日韓VS西方，新加坡VS ?），還是橫看目前世界的經(jīng)濟政策格局（美德都有對于新興先進產(chǎn)業(yè)的扶持政策），通過產(chǎn)業(yè)政策來促進行業(yè)發(fā)展其實都是再正常不過的事情。

那對于電動汽車行業(yè)的發(fā)展來說，其實問題不在于應不應該使用產(chǎn)業(yè)政策，而是在于怎樣使用產(chǎn)業(yè)政策可以讓行業(yè)發(fā)展地更好。

韓國產(chǎn)業(yè)政策梳理，摘自長江證券研究所報告

新加坡“RIE2020”計劃：政府將投資190億美元用于先進制造業(yè)、生物醫(yī)藥科學、城市方案與可持續(xù)發(fā)展、服務與數(shù)字經(jīng)濟等四大戰(zhàn)略領域，致力于把新加坡打造世界研發(fā)中心

在幾年前，日韓動力電池企業(yè)對中國企業(yè)幾乎具有壓倒性優(yōu)勢，在那時的產(chǎn)業(yè)政策如果是打開大門迎接外賓，恐怕中國動力電池行業(yè)的民族企業(yè)是無法發(fā)展起來的。而依靠白名單+補貼等一系列“組合拳”政策，在過去幾年中，中國的動力電池行業(yè)可謂蓬勃發(fā)展，涌現(xiàn)了很多企業(yè)、建成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈和人才儲備庫，先后有過100+以上的鋰電企業(yè)，也有了寧德時代和比亞迪這樣的可以去世界舞臺上競爭的一流企業(yè)。從行業(yè)整體情況來說，說取得了長足進步并不過分。

有人可能會說，砸了那么多錢，砸出了那么多過剩產(chǎn)能，效果不佳。但是縱觀很多中國其它領域以及世界其它國家的發(fā)展，很多情況下常常是投入了很多，最后連個水花都見不到。相比之下，中國動力電池行業(yè)這一階段的發(fā)展，個人認為已經(jīng)是很成功了。在此，我想把中國動力電池行業(yè)過去這幾年定義為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“一階段”，即用一定產(chǎn)業(yè)政策保護并扶植本國本土企業(yè)使其具有與國際企業(yè)競爭能力的階段。

1階段國內(nèi)動力電池銷量逐步趕超日韓

然而，在2019年，行業(yè)與世界發(fā)生了很多變化，尤其是中美貿(mào)易戰(zhàn)幾乎影響了中國的所有行業(yè)?？傆^兩方的摩擦與交涉，雖然有很多不同的觀點和利益堅持，但是在一方面兩國幾乎較快的達成了至少是原則上的共識：中國要進一步開放、提高國際化程度。

在這樣的背景下，2019年動力電池行業(yè)的很多政策，也順理成章地發(fā)生了變化：白名單停止，裝著松下和LG電芯的國產(chǎn)特斯拉MODEL 3進入了工信部的補貼目錄。

這背后的信號其實很明顯：中國本土動力企業(yè)已經(jīng)成長起來了，而大趨勢又要求進一步開放，政策將從以保護為主的一階段切換成鼓勵開放與競爭的二階段。

實際上，進入二階段是一種必然。中國的動力電池行業(yè)發(fā)展到今天，規(guī)模已經(jīng)有了，質(zhì)量也有一些但是不夠高。所以，此時的動力電池行業(yè)，對外有開放的需要（中國經(jīng)濟開放的姿態(tài)），對內(nèi)也有降低行業(yè)杠桿（去產(chǎn)能）、財政負擔（去補貼）、提高行業(yè)發(fā)展質(zhì)量的需求。在這樣的背景下，中央政策的那句“提高行業(yè)集中度”就顯得再順理成章不過。

在這個階段，頭部的本土繼續(xù)穩(wěn)扎穩(wěn)打就行了。但眾多二三線企業(yè)，則要面臨生死存亡的考驗了：如果抓住機會，把自己的實力提升一個臺階，就有可能進入第一梯隊，成為二階段的幸存者&勝利者，不斷壯大成真正的優(yōu)質(zhì)供應商。但如果這些動力電池企業(yè)還滿足于之前自覺還“過得去”的研發(fā)、質(zhì)量、生產(chǎn)、組織管理的水平，未來生存下來的機遇恐怕較小。

12．6道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品（第326批）

工業(yè)部2019年第326批道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄，TESLA MODEL3位列其中

在這里，筆者忍不住要再多說一句，前幾天有一篇文章說了特斯拉在上海建廠一路綠燈建成神速，很多國內(nèi)的新勢力對此表達不滿，認為政府偏心甚至是向著“外面的人”。

對此，筆者認為：

首先，對特斯拉的有力度的支持，恰恰是我們增大開放力度的一個最好的展示面，具有相當?shù)氖痉缎?，當然應該支持?/p>

其次，特斯拉是明星企業(yè)、產(chǎn)品有競爭力被市場充分檢驗了的企業(yè)，在電動汽車領域自然屬于頭部產(chǎn)能，對于頭部企業(yè)的支持追捧放在哪里都是再理性正常不過的事情；

最后，國內(nèi)造車新勢力有多少家，有多少有有效市場銷量，大家現(xiàn)在基本都清楚，政府也清楚，去杠桿去產(chǎn)能是過去這一年（也可能要持續(xù)幾年）的主旋律，如果你做的東西沒有明顯的亮點和競爭力（尤其是核心三電技術(shù)極大依賴電池企業(yè)又沒有自己的技術(shù)積累和品牌建設的企業(yè)們），在一個競爭極其激烈的環(huán)境中，又如何去說服別人給予你更多的支持呢？畢竟做企業(yè)不是搞慈善，單純的靠賣慘和秀PPT都不能從根本上解決問題，技術(shù)、產(chǎn)品和品牌是根本。

TESLA上海工廠的快速興建，圖摘自“車東西”

形狀&化學體系&應用領域：未來方向在何處？

（一）形狀

首先可以在這里看看過去兩年中國動力電池裝機量的數(shù)據(jù)圖，從中不難看出：

2017、18中國動力電池裝機量，Cylindrical 圓柱；Prismatic 方形；  Pouch軟包

方形占比在過去幾年一直是壓倒性多數(shù)，這當然主要因為寧德時代和比亞迪公司都是主打方形這一因素；方形電芯成組效率高、生產(chǎn)工藝相對成熟，綜合性能良好，目前裝機在乘用車、商用車中都有穩(wěn)定的裝機比例，所以在可預見的將來，方形仍然會是穩(wěn)定裝機的貢獻者，而只要C和B公司仍然是行業(yè)的絕對龍頭，方形占比壓倒多數(shù)的情況就不會有明顯改變。

圓柱占比自從沃特瑪暴雷之后就已經(jīng)明顯下滑，主要原因有：圓柱本身成組復雜效率較低，松下本身相對于其它供應商領先的技術(shù)水平。實際上，在全球車企中，乘用車采用圓柱的主要是特斯拉，此外還有小鵬汽車的2019款小鵬G3（2020款已改為方形）和零跑汽車的零跑S01。在國內(nèi)的供應商方面，國柱電芯的發(fā)展集中度/龍頭效應是不如方形電芯的，目前還沒有涌現(xiàn)出寧德時代和比亞迪公司一樣的龍頭企業(yè)。

在2019年，已經(jīng)有了越來越多的信息表明，很多之前致力于動力領域的圓柱電芯企業(yè)開始向消費電子、電動工具等方面轉(zhuǎn)型。而對于堅守者來說，很多要么是給客/專用車做“粗”圓柱（26650/32650），要么則是乘用車用的“細”圓柱（18650/21700），相比之下，細圓柱冷卻性能更好，更受像特斯拉這樣的國際龍頭青睞，但是也會直接面對松下、LG這樣的國際企業(yè)的短兵相接，國內(nèi)企業(yè)能不能頂住壓力，在競爭中蛻變成國際一流供應商，就要看他們各自的實力與造化了。

軟包占比在過去幾年中相對比較穩(wěn)定。軟包電芯比能量高，成組靈活，在國際供應商和眾多國際主機廠處已經(jīng)受到了認可，也是一大公認的發(fā)展方向。軟包方向在國內(nèi)的行業(yè)集中度非常低，前十名的企業(yè)從裝機量上看幾乎都在一個量級?？紤]到該方向?qū)嶋H上還在不斷發(fā)展，企業(yè)大多還在成長期，未來市場的發(fā)展對于軟包也會有更多的要求和期待，在未來幾年該領域的業(yè)態(tài)很可能繼續(xù)處于動態(tài)中，期待有更強力的頭部企業(yè)從中生長出來，挑戰(zhàn)目前的行業(yè)巨頭。

2018年方形電芯動力電池裝機TOP 10企業(yè)（2019統(tǒng)計數(shù)據(jù)暫無）

2019年圓柱電芯動力電池裝機TOP 10企業(yè)(1-10月)，數(shù)據(jù)來自高工產(chǎn)業(yè)研究院 

2019年軟包電芯動力電池裝機TOP 10企業(yè)(1-10月)，數(shù)據(jù)來自高工產(chǎn)業(yè)研究院

（二）化學體系與應用領域

從現(xiàn)在的行業(yè)情況看，對于偏高端的乘用車應用來說，以高鎳三元/硅碳提高能量密度幾乎是各家公認的相同方向。而隨著成本下降壓力的增加，成本更低的磷酸鐵鋰路線也有可能在乘用車領域中獲得一定的回暖，只是程度尚不可知，而且畢竟磷酸鐵鋰本征性的低溫性能差、體積比能量低都是核心制約因素。

對于其它技術(shù)路線來說，大家可以翻翻裝機量統(tǒng)計信息，就可以發(fā)現(xiàn)除了三元和鐵鋰，其它化學體系都少到可以忽略，而在2019年仍然我們沒有看見在化學體系的技術(shù)路線可以有足夠顛覆的技術(shù)產(chǎn)生，所以至少在短期內(nèi)，仍然可以聚焦在典型的技術(shù)路線上。

而對于要求更低的商用車來說，三元成本偏高，鐵鋰很可能是主流。但是即使如此，聚集于此領域的企業(yè)仍然應該小心謹慎：在制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的大背景下，從產(chǎn)能認可上廣泛被認為比乘用車更低端的商用車（用動力電池）的不確定性自然也會更大，如果在該領域的企業(yè)不能夠精益求精，打磨出優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，以一流的產(chǎn)品與實力去擴展生存的空間，而是滿意于在商用車領域延續(xù)著之前的生產(chǎn)開發(fā)節(jié)奏，在未來的發(fā)展的不確定性和風險很可能陡增：畢竟在2019年，商用車（尤其是專用車）的裝機趨勢已經(jīng)發(fā)生了明顯變化，市場承壓變大。

乘用、商用車裝機量，數(shù)據(jù)來自崔東樹秘書長公眾號

轉(zhuǎn)型升級是大趨勢

在開放和競爭加劇的大背景下，中國的制造業(yè)需要不斷升級，形成更多的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，動力電池領域也不例外。 

而當下的中國動力電池產(chǎn)能，一方面是整體有些過剩，開工利用率不足，另一方面卻是好的產(chǎn)能寥寥無幾，車廠常常要排隊去TOP 2那里買貨。 

因此，動力電池不同檔次的產(chǎn)能配比不合理的現(xiàn)狀，需要靠行業(yè)的競爭和升級來解決，有哪些企業(yè)能有雄心、有毅力、嚴謹認真地從搏殺中升級出來，就要看大家各自在接下來幾年的表現(xiàn)了。 

如果動力電池企業(yè)一直滿足于出產(chǎn)平庸的產(chǎn)品，只能在偏低端的低速電動車、商用車領域占據(jù)份額，遲遲無法在高端客戶那里打開機會，那在未來恐怕面臨的生存壓力只會越來越大。 

國際化同樣是大趨勢

上面說到轉(zhuǎn)型升級與對優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的需求，實際上形成優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的一條不錯的軌跡就是國際化——與國際車廠合作甚至是“出海”攻城略地。寧德時代當年啃下BMW公司的SPEC，以高標準要求自己，短短幾年中成長成行業(yè)巨頭的例子其實是眾人皆知的最直觀的范例，這也為很多后來企業(yè)指出了一條可參考的道路。

汽車行業(yè)總體來說，國際廠商目前仍然競爭力更強，但這也的確是建立在其相對嚴格的標準和開發(fā)流程上的。如果電池供應商能夠沉下心來，認真去研究了解高標準國際廠商的需求，投入建設一流產(chǎn)品需要的開發(fā)、測試和生產(chǎn)隊伍，同時鍛煉一支高質(zhì)量、職業(yè)化的隊伍，通過項目將他們的水平錘煉提高，無疑就是收獲了最寶貴的經(jīng)驗與人才儲備，相應的也就可以提高企業(yè)整體的競爭力。

而如果這一步做好了，接下來揚帆起航去開拓海外市場也完全可以。畢竟全球目前開始電動化的國家還不多，能夠量產(chǎn)電池的國家沒有幾個，中國的企業(yè)無疑并不落后，放眼全球，發(fā)展的空間是巨大的，為了這樣的未來的可能性，鍛煉自己隊伍的國際化運作能力自然是一個好的出路，實際上也與“一帶一路”倡議精神相契合。

提升技術(shù)水平、職業(yè)素養(yǎng)與組織管理水平，“野路子”行不通了

在這里，我們把一個小團隊、個人的技術(shù)和職業(yè)素養(yǎng)（廣義的技術(shù)，研發(fā)質(zhì)量等都算在內(nèi)）水平都包括在內(nèi)算成一個主要因素，該企業(yè)的整體的組織管理水平算成另外一個因素。其實縱觀許多企業(yè)，他們也不是沒有在某幾個方面的優(yōu)秀團隊/個人，但是最后整合出來的成果卻總是不盡如人意：部門之間的爭斗，協(xié)調(diào)方面的混亂，溝通方面的不暢，嚴格的要求沒有貫徹到方方面面，都導致了最后在與客戶對接時情況糟糕：

有供應商埋怨國際客戶要求他們說英語，但是自己英文不好因此沒表現(xiàn)好，所以不是自己的錯。

生產(chǎn)三元材料的設備上面灰落的到處都是，生產(chǎn)主管還不以為然，覺得客戶是過來存心找茬的。

生產(chǎn)車間的廁所里全都是煙頭。

發(fā)郵件不回復。

其實這樣的例子可以羅列很多，在此無需窮舉。當然有人會說：限于XXXXXX條件，我們企業(yè)只能做到這樣的水平，我們很不容易/已經(jīng)很努力了，對方應該理解。然而我想說的是，行業(yè)向上發(fā)展的趨勢擺在這里，一流的能做的更好的企業(yè)也有，客戶的需求也擺在那里，如果你不能精益求精在每一個方面都努力做到最好，那只能說明你的競爭力不夠，那想在未來的競爭中立足將會更困難。

如果有條件且希望能夠更進一步，筆者認為廣大二三四線的動力電池企業(yè)可以：

1、有較大的投入，建成足夠支持需求的開發(fā)、測試驗證和生產(chǎn)條件

2、努力提高各部門/工程的技術(shù)水平，嚴格貫徹對每一個細節(jié)的高標準要求

3、提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)，養(yǎng)成良好、正規(guī)的溝通/工作習慣

4、提高組織管理水平，以高效的協(xié)同機制讓各部門快速協(xié)作成為一個團隊，不要讓各部門總是一團散沙的狀態(tài)，一到接待客戶真做一個項目的時候就無法有效的動員合力一處

5、做事規(guī)矩，不要老是想著靠一些“野路子”來打開機會，大車企的經(jīng)營的合規(guī)要求都只會越來越高

6、歡迎大家繼續(xù)補充……

掙快錢的時代已經(jīng)過去了，但這個行業(yè)值得堅守

動力電池行業(yè)是技術(shù)+資本+人才密集型行業(yè)，而且中國的該行業(yè)已經(jīng)脫離了相對粗放的發(fā)展早期，進入了要求發(fā)展質(zhì)量的新階段，在這樣的背景下，如果只是持有“快進快出撈點快錢”，“技術(shù)和管理不重要”，“湊和著做做”，“用新能源給我的企業(yè)貼貼金”這樣的想法，那在現(xiàn)在這個階段再進入/繼續(xù)著之前“湊和發(fā)展”的思路一定不是一個長久之計。

什么，你覺得不至于？可以看看下面這個圖：40-> 121 -> 217-> 130 -> 69。

2013-2019中國動力電池配套企業(yè)數(shù)量變化（圖來自東車西）

在過去幾年中，動力電池行業(yè)一直在不斷發(fā)展，有很多人非常甚至非常希望可以切換領域，進入本行業(yè)從零開始學習和發(fā)展，也有人因為各種原因從該領域退出。個人如此，企業(yè)更是一樣，在過去的幾年中，已經(jīng)有好多企業(yè)來去，在這個行業(yè)的發(fā)展歷史中留下了自己的一筆。

筆者仍然看好這個行業(yè)，認為在這個行業(yè)堅持的理由主要如下：

1、全球電氣化的浪潮不可逆，市場已經(jīng)初步驗證，政策有穩(wěn)定支持。新能源汽車的市場已經(jīng)基本形成，企業(yè)不斷發(fā)展，產(chǎn)品力在這幾年中也在不斷提高（是不是看起來還不錯的電動汽車比幾年前多了?）。而從政策上， 尤其是從12月的幾條新聞看，重要的發(fā)達國家對新能源汽車的重視程度不減：美國、德國都在進一步的頒布政策（誰說發(fā)達國家不用產(chǎn)業(yè)促進和刺激政策？），而對于中國來說，每一兩個月就有一條更新的行業(yè)發(fā)展規(guī)劃方面的政策文件更是說明了政府對交通電氣化議題的高度重視。

2、環(huán)保與能源安全。該議題是很多國家的核心關切，對于中國來說更是如此。中國作為一個缺油少氣富煤不缺電的國家，石油依賴與能源安全必然是關乎中國發(fā)展國運的關鍵因素（再看看這兩天伊朗事件對于國際油價的影響），而以純電動車的發(fā)展恰恰可以解決這一問題，因此必然會是中國工業(yè)重要的發(fā)展點。

3、電動化是汽車工業(yè)向上發(fā)展，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，振興中國制造的突破口。從這幾年的發(fā)展結(jié)果來看，雖然有很多問題和挑戰(zhàn)，但是中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)從世界上默默無聞到現(xiàn)在大規(guī)模發(fā)展、具有完整的供應鏈和人才梯度、并已經(jīng)有了可以和世界一流水平開始競爭的企業(yè)和產(chǎn)品，毫無疑問我們的發(fā)展是成功的，而且未來相信我們還可以繼續(xù)做的更好。因此電動化仍然是未來一定時間內(nèi)可以預期的國家重視的發(fā)展方向。

2020到了，我們一起加油。

（致謝：感謝好友張亦弛、麻羽凡、王巍林、周靖軒、王成林、Andy、Jocelyn、Weijun等為本文寫作過程中提供的支持。）

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