1月10日，以“把握形勢聚焦轉(zhuǎn)型 引領(lǐng)創(chuàng)新”主題的電動汽車百人會論壇正式召開，智能化成為論壇第一日的關(guān)鍵詞。

來自博世的蔣京芳指出，單車智能在L3階段遇到瓶頸；來自中國公路學(xué)會的冉斌則指出，通過“聰明的路”可將智能網(wǎng)聯(lián)汽車成本下降90-95%；汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任李克強則提出了車、路、云一體化的概念……

蔣京芳：

L2+指日可待，L3有待商榷

智能化走到哪了一直很難定義。博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)高級副總裁蔣京芳指出，目前“在本車道跟隨前車的部分自動駕駛功能”是公認(rèn)的L2自動駕駛，下一階段的技術(shù)是變道情況下的自動駕駛，很多公司將其稱為L2.5，也有公司將其稱為L2.9，還有公司稱為L3-。

同時，她指出，L2級別的自動駕駛技術(shù)仍聚焦單車智能，而單車智能在發(fā)展到L3階段已經(jīng)遇到瓶頸。這背后既有傳感器等部件成倍增加帶來的成本壓力，也有安全因素的考量。此外，她認(rèn)為高級別的駕駛還需要更多合作。

未來L3自動駕駛長什么樣？蔣京芳給出了場景示例。一是V2V(汽車與汽車)之間的通信，如前車有制動，后車接受信息后能自動點剎。另一場景是V2L(汽車與路測單元)的通信，即路測單元對車輛盲區(qū)的信息進(jìn)行補充。以ACC為例，目前ACC在交通燈下必須要駕駛員接手，如果有智能的交通燈可以將綠燈紅燈的轉(zhuǎn)換傳遞給汽車，那么車輛可以完成自動停車或通過。

冉斌：

“聰明的路”可降低90%-95%的車載成本

在蔣京芳提出的技術(shù)層面需要車路配合之外，冉斌強調(diào)了車路配合帶來的成本優(yōu)勢。

“目前最大的障礙之一就是單車智能的成本太高，老百姓用不起，通過路車設(shè)施的一體化發(fā)展，讓部分的功能能夠讓‘聰明的路’來替代，可以大規(guī)模的降低成本，甚至90%、95%降低的車載成本，那就是我們車路協(xié)同自動駕駛?！比奖笳f。

從學(xué)術(shù)層面來看，冉斌表示車路協(xié)同駕駛就是過路和車的一體化感知，可以支持車輛自動化的各級水平，進(jìn)而可以考慮車的智能和路的智能進(jìn)行優(yōu)化組合和功能分配。

他指出車路協(xié)同自動駕駛可以分為三個階段：協(xié)同感知、協(xié)同決策和協(xié)同控制。目前關(guān)于“聰明的路”研發(fā)水平可以滿足感知，未來兩三年有望達(dá)到協(xié)同決策和協(xié)同控制。

冉斌強調(diào)“車路協(xié)同自動駕駛系統(tǒng)可將自動駕駛門檻降低”，即便只有成本較低的車載設(shè)備，車輛仍可具有較高的自動駕駛水平。

李克強：

未來—車、路、云為一體的系統(tǒng)

冉斌提出的車路協(xié)同之外，清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任李克強提出了車、路、云一體的概念。

“未來的發(fā)展既不是單車的智能，也不是完全靠云端單獨控制，而是兩者的融合，所以我們稱之為車、路、云融為一體的系統(tǒng)，這是未來的發(fā)展方向?！崩羁藦娬f。

他將車路云一體的系統(tǒng)稱為新一代智能交通系統(tǒng)\新一代智能汽車系統(tǒng)，并指出該系統(tǒng)可以對現(xiàn)有交通安全問題、出行效率問題和其他一系列交通行駛問題進(jìn)行改進(jìn)。

李德毅：

人、車、路結(jié)合

中國工程院院士李德毅同樣強調(diào)了智能道路的重要性，并對自動駕駛提出了新概念。

“現(xiàn)在智能化越來越重要，加上5G和道路的智能化，讓自動駕駛變得越來越可能。過去的自動駕駛可以說主要是單車智能，智能網(wǎng)聯(lián)則可以被認(rèn)為是自動駕駛的生態(tài)環(huán)境?！崩畹乱恪?/p>

駕駛環(huán)境之外，李德毅重點對自動駕駛提出了新定義：車不僅是人操控的機器，“我們做的是自主駕駛，Autonomous Driving，這個車本身就是一個認(rèn)知主體，而不是一個被控的對象，不像地鐵和高鐵，那種駕駛是靠自動化實現(xiàn)的。”

他強調(diào)一輛車應(yīng)該是一個“智能主體”，這要求人工智能以“潤物細(xì)無聲”的方式融入自動駕駛，未來車內(nèi)可以取消安全員。

此外，他認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)是中國的特色與優(yōu)勢：“人-車-路三個要素結(jié)合起來，就是中國的自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)的特色，我看智能網(wǎng)聯(lián)可以做出成績來的首先應(yīng)該是在中國。”

鄔賀銓：

5G滿足車聯(lián)網(wǎng)要求仍具挑戰(zhàn)

無論是車路系統(tǒng)、還是車路云一體化，都離不開網(wǎng)絡(luò)的支持。相比于坊間對5G的樂觀，中國工程院院士鄔賀銓提出了不同的觀點：雖然5G技術(shù)考慮了車聯(lián)網(wǎng)，但是5G要滿足車聯(lián)網(wǎng)的要求也還是有很大的挑戰(zhàn)。

“首先還是為了公眾通信而設(shè)計的，公眾通信80%的情況下面是在房間里頭的，處于非移動狀態(tài)，車聯(lián)網(wǎng)80%的情況是行駛的準(zhǔn)備，所以對移動性管理是要求高的，通信只有在使用的時候才占用信道，但是車聯(lián)網(wǎng)基本上是永遠(yuǎn)在線的?！编w賀銓說。

“通信應(yīng)該說主要是點到點，而城市車聯(lián)網(wǎng)的V2V環(huán)境下是點到多點，和多點到點。面向通信發(fā)送的方式是已知的，而車聯(lián)網(wǎng)發(fā)給誰不受車主控制，所以這要求是很多種多樣的，是不一樣的?！?/p>

那么5G當(dāng)下可以做什么？鄔賀銓指出5G很重要的應(yīng)用是把物聯(lián)網(wǎng)的終端直接連到人工智能、大數(shù)據(jù)的分析。

“沒有5G的時候，除了光纖以外，其他手段不能解決傳感器跟后臺的大數(shù)據(jù)、人工智能之間的這種傳輸?shù)臅r延問題，因此往往大數(shù)據(jù)、人工智能的決策分析都是滯后的，現(xiàn)在5G的介入使它們兩者無縫融合。”

松島忠信：駕駛輔助的智能化改造

日本汽車工業(yè)協(xié)會北京代表處首席代表松島忠信，介紹了駕駛輔助在日本的普及情況：關(guān)于主動安全剎車，日本政府制定的目標(biāo)是到2020年為止，新車的90%以上都要裝備這種剎車。截止到2017年底，實際數(shù)據(jù)已經(jīng)接近80%。車道偏離預(yù)警裝置普及率63.5%，車道保持輔助系統(tǒng)普及率22.7%。

關(guān)于自動駕駛，松島忠信指出：駕駛輔助技術(shù)再升級進(jìn)行智能化改造，則可以成為自動駕駛的實際應(yīng)用。

他指出：“速路上的自動駕駛技術(shù)，已經(jīng)即將實現(xiàn)；下一階段是一般道路等復(fù)雜交通環(huán)境時的應(yīng)用，在技術(shù)開發(fā)上仍需要很多時間?！?/p>

關(guān)于日本自動駕駛的目標(biāo)，日本政府根據(jù)官民ITS構(gòu)想路線圖2017，計劃在2020年左右達(dá)到私家車在高速路上實現(xiàn)L3級的自動駕駛，并提出了2020年以后逐漸擴大到一般道路上的目標(biāo)。同時，他強調(diào)：“實現(xiàn)一般道路上的高度自動駕駛，除了企業(yè)以外，還需要政府及其他各方面的合作?！?/p>

楊曉明：

智能架構(gòu)是趨勢

與行業(yè)專家一樣，安波福亞太區(qū)總裁楊曉明認(rèn)為車與車要互聯(lián)，車與智能化的道路要互聯(lián)，而目前的汽車架構(gòu)已經(jīng)可以說達(dá)到了它的極限，無法滿足該要求。

“傳統(tǒng)汽車的架構(gòu)已經(jīng)接近飽和，已經(jīng)不太可能承受目前安全、綠色和互聯(lián)的發(fā)展趨勢對汽車平臺的要求?！?楊曉明表示： “智能汽車架構(gòu)是目前的一個發(fā)展趨勢?！?/p>

關(guān)于其公司的智能汽車架構(gòu)，楊曉明介紹了三個特點：“第一個特點，我們非常強調(diào)要把軟件和硬件要分離開，目前汽車架構(gòu)的軟件和硬件是不分開的；第二個特點，我們就是把輸入端和輸出端與中央計算是分離的；再有一個就是說我們的中央計算中心要擔(dān)當(dāng)一個服務(wù)器的角色，這是一個新的架構(gòu)的一個概念。”

此外，他強調(diào)了軟硬件分裂帶來的優(yōu)勢：“軟件硬件整個開發(fā)時間會大大的縮短，因為你可以同時在進(jìn)行。最重要的就是可以擴充功能，就是說你可以不停地開發(fā)客戶需要的功能，開發(fā)完了之后就可以通過云端直接升級，直接送到車子里面去。”

彭軍：

自動駕駛到了“好時候”

小馬出行的CEO彭軍指出“自動駕駛真正要落地，核心目標(biāo)是真正做到兩點，無人、量產(chǎn)”。

同時，他也表達(dá)了對自動駕駛發(fā)展的樂觀：“我認(rèn)為自動駕駛進(jìn)入了非常好的時候，在接下來的這一兩年里面我認(rèn)為是非常關(guān)鍵的一個時候，這個時候應(yīng)該是技術(shù)會有更大的一個突破，逐步進(jìn)入量產(chǎn)以及無人化。另外一個我認(rèn)為自動駕駛公司和車廠的緊密合作將會成為一個主題，而且會成為自動駕駛公司真正是否有競爭力的一個很重要的標(biāo)志?！?/p>

倪凱：

自動駕駛聯(lián)盟化趨勢明顯

禾多科技創(chuàng)始人、CEO倪凱談到了自動駕駛發(fā)展的趨勢：產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)盟化與分工的精細(xì)化。

“主機廠層面，包括通用和本田、寶馬和戴姆勒、大眾和福特，包括去年年底我們看到的PSA、FCA要合并，上汽和廣汽兩個大的集團有了戰(zhàn)略的合作。資本層面，博世跟戴姆勒、安波福跟現(xiàn)代，都有非常戰(zhàn)略級的合作。我們看到協(xié)同合作、抱團攻堅是一個趨勢，或者說在汽車市場下行的趨勢下，抱團取暖是一個趨勢。” 倪凱表示。

同時他指出，聯(lián)盟化的結(jié)果之一就是分工的精細(xì)化趨勢。“主機廠其實站在了一個核心的位置，它掌握著整個汽車行業(yè)的生產(chǎn)制造流程。他知道客戶要什么、他知道自己需要什么，所以他是擅長整體布局的。”倪凱表示，“像禾多這樣的自動駕駛初創(chuàng)公司能做什么事情呢？我相信可以做的事情很多，但禾多選擇的是在軟件算法上去尋求突破。”

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