主題：安波福技術分享會群訪

時間：2025年4月22日

地點：上海

受訪嘉賓：

¨ 楊曉明安波福中國及亞太區(qū)總裁

¨ 沈國樑安波福連接器系統(tǒng)副總裁兼亞太區(qū)總經(jīng)理

¨ 唐海宜安波福主動安全與用戶體驗中國區(qū)總經(jīng)理

¨ 張磊安波福ADAS工程總監(jiān)

¨ 李海舟安波福智能座艙及計算平臺工程總監(jiān)

¨ 段鯤風河開物高級工程總監(jiān)

（以下為速記實錄整理）

提問：我有兩個問題想請教一下。剛才聽唐總主要介紹我們是一個本地化的解決方案，因為現(xiàn)在有關稅的原因，可能芯片也會受一些影響，我想知道這次會不會出現(xiàn)像疫情那種芯片短缺的情況，就行業(yè)來說我們這種方案是不是能夠解決這個問題？另一個問題，現(xiàn)在都在探索算力的池化，就是共享和共用，我看到咱們也有跨域融合的方案，這是不是也是一種應對算力需求的解決思路？

楊曉明：首先我們不覺得目前的地緣政治挑戰(zhàn)和關稅問題會造成新一輪的芯片短缺，可能會有一些成本上的壓力，但是目前看來，安波福這樣的企業(yè)有各種各樣的解決方案。剛才您也提到了，（我們）有一些比較成熟的本地化芯片解決方案。因為軟件和硬件的分離——我們在這段時間做了很多工作，推進軟硬件的解耦——我們可以很快地在必要的情況下切換不同的芯片。我們也有很多本地化芯片產(chǎn)品，有不同類型的，同時在軟硬件解耦的情況下，如果有必要，也可以切換成不同的系統(tǒng)，所以我們不覺得這次會造成很大的供應鏈方面的壓力。

至于怎么去解決目前地緣政治方面帶來的成本壓力，安波福在50個國家和地區(qū)都有制造基地，其實我們已經(jīng)在全球布局方面做了很多年，考慮到了各個地區(qū)，不光是在中國、為中國，在各個地區(qū)都有本地化產(chǎn)業(yè)鏈的搭建。這次在上海車展，我們一直在強調(diào)，要在中國做一個自主可控的、完整的產(chǎn)業(yè)鏈，這是我們奮斗的目標之一，所以預計不太會出現(xiàn)短缺的危機。

唐海宜：我來回答一下第二個問題，關于SoC跨域融合的解決方案?？紤]到您剛才所講的算力問題，這套系統(tǒng)和架構肯定能夠支持整個算力的動態(tài)分配以及擴展性。但是它背后的意義遠遠超過算力本身，它從整車電子電氣架構來說是一個簡化，從而能夠實現(xiàn)降本增效。

因為它是一個中央域控，能夠更好地支持軟件定義汽車，所以它能夠賦能這一點，包括未來可以實現(xiàn)一些軟件價值，通過訂閱的形式，都可以在單一的域上實現(xiàn)。但同樣也帶來一些挑戰(zhàn)，來自于軟件的復雜度，對于功能安全、整個系統(tǒng)架構以及針對單SoC虛擬的分離等等。其實剛才李海舟總也提到我們的數(shù)字基座能夠非常好地應對技術的挑戰(zhàn)。  

提問：去年北京車展的時候，安波福的參展主題是“軟件定義汽車唯快不破”，今年的參展主題是“中國化、本土化”。剛才您也介紹了在軟件定義汽車方面取得了突破性的進展，有好多項目。我關注的問題是中國成本，咱們不是在20款暢銷車中有12款都用了安波福的產(chǎn)品么，那咱們怎么破解“好東西不便宜”這個題目？怎么能夠做到控制成本讓廠家滿意？

楊曉明：剛才你提到了在20個比較前端的銷售車型里有12款用了安波福的系統(tǒng)，進一步證明了成本必須得有優(yōu)勢，因為中國汽車市場目前在全球領先，就有成本方面降本的優(yōu)勢。怎么達到這個？我覺得有幾個方面。

首先大家一提到成本往往想到材料的成本，其實提供一個有極致性價比的產(chǎn)品，從一開始是整個系統(tǒng)設計方面的設計。剛才在介紹當中一再提到融合方案，用一個芯片來負責智駕、座艙，這就是一個從設計時就已經(jīng)考慮到了要做一個有極致性價比的東西。要達到一個極致性價比的最終產(chǎn)品，首先要看團隊的整體創(chuàng)新能力，這幾年大家可以看到，安波福在中國進行了大量的投資，進行了大量的技術方面的投入，保證了技術方面、人才方面能夠做成這樣。最關鍵不是想要一個極致性價比的產(chǎn)品，而是怎么樣把它做出來。

同時還有速度。剛才你提到中國速度，中國產(chǎn)品為什么那么有競爭力？就是因為我們的迭代速度，我們能很快地把新的技術、新的想法融入到最終產(chǎn)品里。剛才介紹風河體系時已經(jīng)提到了，在風河有多少研發(fā)人員，在中國有多少研發(fā)人才，這就保證了我們不光是在設計理念方面已經(jīng)考慮到了極致性價比，同時能夠快速地迭代、實現(xiàn)這個方案，這也是一個重要能力。

其次是材料成本。我們提到深度國產(chǎn)化，什么意思呢？我們在中國已經(jīng)有一個非常龐大的產(chǎn)業(yè)鏈在支持我們，我們有強大的供應鏈系統(tǒng)，怎么讓這個供應鏈系統(tǒng)有新的發(fā)展速度？怎么讓這個供應鏈系統(tǒng)能夠在服務中國的同時也走向海外，通過全球采購的能力和量，來進一步和供應鏈體系一起降本？我覺得這幾個方面就造成了在產(chǎn)品設計理念上的超前。所以，人才儲備、中國速度以及在中國強大完整的供應鏈支持，造成了我們這幾個方面的綜合優(yōu)勢。   

提問：我想問一個有關智駕的問題。今年年初由傳統(tǒng)車企帶起了一波“智駕平權”的熱潮，也有很多智駕供應鏈企業(yè)吃到了這波市場紅利。我想問問安波福在智駕這方面的技術研發(fā)情況和具體產(chǎn)品的落地情況，以及我們在智駕上的技術優(yōu)勢？

張磊：這個問題在今年以來變得非常火熱，安波福作為在高級輔助駕駛領域深耕多年的廠商，長久以來在該領域從傳感器、硬件、軟件都有全棧布局，包括你剛剛提到的“智駕平權”帶來整個高級輔助駕駛產(chǎn)品線的大量提升，目前我們一些產(chǎn)品已經(jīng)和這些主流客戶在深入合作，預計很快就能投入量產(chǎn)，這是其中一個方面。

另一方面，我們看到高級輔助駕駛領域目前發(fā)生了深刻變化。第一是更注重安全性，不要給客戶帶來誤導，要注重整個系統(tǒng)的可靠性，不能有未知或者非預期的行為產(chǎn)生。安波福在下一階段，即我們提到的高級輔助駕駛開發(fā)方面，會進一步豐富我們的產(chǎn)品線；第二，我們會由本土團隊引領，開發(fā)更符合本土客戶需求的產(chǎn)品。我們也意識到高級輔助駕駛在中國的客戶需求，應用場景最快也是最豐富的，相應的要求也是最高的，所以我們進行相應的產(chǎn)品升級、產(chǎn)品研發(fā)，也是為了應對這樣一種形勢，包括剛才介紹的最新一代基于端到端的高級輔助駕駛，我們都在有條不紊地開發(fā)，預計很快會有一些項目和客戶會落地。   

提問4：我想請教兩個問題。第一，近年智駕確實聊得比較多，當然最近有點降溫；但也有人說今年L3級自動駕駛可能要量產(chǎn)，咱們在這塊有沒有技術儲備？包括他們一直講，L3一定要上激光雷達或者更多傳感器，安波福怎么看？第二，剛才聊到48V系統(tǒng)，它最關鍵的優(yōu)勢是什么，是降本還是高效？現(xiàn)在行業(yè)里的大多數(shù)還處在什么水平？再往后發(fā)展這塊會有怎樣的演變？

唐海宜：我先回答您的第一個問題。首先高級輔助駕駛最核心能夠給到客戶的用戶體驗是安全、舒適和便利這三點，我們現(xiàn)在需要重視的是在安全領域上如何加固，因為安全是高級輔助駕駛帶給消費用戶體驗里面最核心、最基礎的一項內(nèi)容。我堅信，只要隨著我們整體系統(tǒng)架構、軟件架構、算法模型架構等等都加入安全的考慮，整個高級輔助駕駛的發(fā)展方向是不可逆的，而且我相信普及率會越來越高，當然這也需要國家相關政策法規(guī)的監(jiān)管和支持。

沈國樑：我簡單介紹一下48V。48V現(xiàn)在是基于12V的電子電氣架構引入，成本方面，48V肯定會比12V的電子電氣架構高。那為什么要引入48V？主要是因為汽車的智能化，用電的需求、應用的功能越來越多，現(xiàn)在的12V已經(jīng)不能滿足高功率、更大電流的應用，必須要引入另外一個高電壓的解決方案。

從目前整個趨勢來看，國內(nèi)的主機廠都在談48V，有些頭部的OEM已經(jīng)在某些車型上適用48V了，同時也推出了行業(yè)里面LVCS這樣一個48V架構下的連接器標準，我們也已經(jīng)同步在開發(fā)這些產(chǎn)品。

所以整體上，48V肯定是個行業(yè)趨勢，因為你要更電氣化、更智能化的話，你沒有高階電壓的電子電氣架構系統(tǒng)，是不能支持這些高功率的發(fā)展的。所以我相信在未來幾年里面，肯定會有越來越多的本土企業(yè)開始應用48V，可能是在不同階段，比如第二階段、第三階段，最終達到完整的第四階段。

提問：想請教一下安波福和智駕科技之間的關系。進行了股權投資之后，如何進行協(xié)同和分工？以及我們怎么達到1+1大于2的效果？因為現(xiàn)在智駕行業(yè)的競爭非常激烈，包括今年的降溫也好，或者說內(nèi)卷的程度，在這種競爭態(tài)勢下怎么做好合作的事情？后續(xù)的規(guī)劃有沒有事件可以披露？

楊曉明：這是我們的戰(zhàn)略投資。戰(zhàn)略投資有幾點，我一開始也提到了，我們覺得“在中國，為中國”，必須在中國打造一個自主可控的完整產(chǎn)業(yè)鏈，這就是我們?yōu)槭裁催M行戰(zhàn)略投資的原因之一。因為MAXIEYE是屬于中國本土做得比較優(yōu)秀的算法公司之一。

剛剛你說到1+1大于2這樣一個問題，首先MAXIEYE有它的發(fā)展戰(zhàn)略方向，安波福也有自己的發(fā)展戰(zhàn)略方向，我們在很多地方可以互相發(fā)揮不同的長處。比如在出海這個事情上，我們一起開發(fā)了系統(tǒng)出海，安波福可能在海外的布局、海外數(shù)據(jù)的采集、海外的法律法規(guī)等方面的優(yōu)勢可能比較大一些，MAXIEYE就會在這些方面跟我們合作開發(fā)平臺，跟我們一起出海，這樣的話，對雙方業(yè)務都帶來非常大的好處。

至于您提到的以后會不會繼續(xù)投資，這個不便現(xiàn)在透露，但我們會利用“在中國，為中國”的戰(zhàn)略，快速在中國打造完整的產(chǎn)業(yè)鏈?，F(xiàn)在我們已經(jīng)有量產(chǎn)的開發(fā)產(chǎn)品和系統(tǒng)已經(jīng)出去了。同時MAXIEYE也會通過跟安波福一起開發(fā)——比如說風河技術的應用，來發(fā)展其他的客戶，從而促進他們在這方面的業(yè)務，這就是所謂的1+1大于2。

未來隨著雙方系統(tǒng)打造下一個更具性價比的平臺產(chǎn)品，大家會看到我們合作的方面會越來越多，但我們并不限制它必須跟安波福一起做業(yè)務，因為它畢竟還是一個獨立的公司，所以我們主要還是戰(zhàn)略投資的合作伙伴，在互相能發(fā)揮優(yōu)勢的地方優(yōu)先合作。

提問：我這里有兩個稍微偏宏觀一點的問題。第一個問題想問一下楊總，最近受美國政府新關稅政策的影響，全球經(jīng)濟環(huán)境出現(xiàn)了一定波動，安波福如何看待未來中國（汽車）市場的整體發(fā)展和相關布局？第二個問題，這兩年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的競爭比較激烈，從公司經(jīng)營角度來看，未來幾年安波福怎么考慮維護和提升企業(yè)的競爭力？

楊曉明：最近大家關心地緣政治帶來的壓力，其實當時芯片短缺的時候，那個時候也是供應鏈地震啊。其實在不同時代，我們都面臨著不同挑戰(zhàn)，所以我們總體來看，你會在不同的時間地點面臨不同的挑戰(zhàn)，那整個公司的戰(zhàn)略方向變沒變呢？我覺得我們沒有變，這就是我們一直在提的，我們在50個國家和地區(qū)布局，在每個地區(qū)都會有不同的挑戰(zhàn)。

比如本土化，可能是每個地區(qū)都有的共性問題，即使在地緣政治不是很緊張的情況下，本土化也是一個主題。因為中國汽車要出海，也面臨在不同的國家和地域，會有本土化的法律法規(guī)要求。所以我們不覺得目前這個（地緣政治問題）會沖擊安波福的根本戰(zhàn)略，我們沒有變，“在中國，為中國”沒有變，我們要賦能中國汽車出海這個方針也沒有變。

我們會繼續(xù)加大在中國的投資，比如我們馬上還會投資智能化、數(shù)字化黑燈工廠，我們剛剛又建立了技術中心。為什么我們會繼續(xù)堅持這個方針？因為我們認識到中國汽車不光是全世界最大的汽車市場，現(xiàn)在已經(jīng)證明了中國汽車在新能源汽車、在智能化、數(shù)字化軟件定義方面，已經(jīng)開始領先了。所以安波福把中國市場作為一個非常重要的業(yè)務市場，同時也是我們研發(fā)下一代產(chǎn)品的重要基地。

所以回答你的問題，我們不會因為各種各樣的挑戰(zhàn)改變我們的方針，短期之內(nèi)的挑戰(zhàn)總是有辦法解決的。

你提到的第二個問題，如何增加在中國的競爭力？其實安波福在中國30多年學到了很多東西。我們以前基本上的業(yè)務模式是屬于海外開發(fā)、中國生產(chǎn)，做一個局部調(diào)整就可以。隨著我們看到了中國市場現(xiàn)在已經(jīng)在很多領域的領先，要真正做到“在中國，為中國”，必須得把研發(fā)創(chuàng)新能力在中國建立起來，而且把流程決定權放到中國。

不光是安波福，風河250多個研發(fā)人員，也是風河公司在全球最有研發(fā)能力的團隊，我們會繼續(xù)發(fā)揮團隊在中國的優(yōu)勢，賦能他，開發(fā)“在中國，為中國”的市場軟件。所以怎么保持我們在中國市場上的競爭力？一方面是傳統(tǒng)的全球化布局帶來的優(yōu)勢，像出海時就有一個先天優(yōu)勢，很多以前只在中國服務的供應鏈可能會面臨當年剛進中國時要學的過程，并不是說他們不能成功，他們需要時間，但我們已經(jīng)有了。另外一方面，我們有強大的本地研發(fā)創(chuàng)新能力，并且賦能、賦權給本地團隊，這樣才能繼續(xù)保證我們在中國的競爭性，我們會繼續(xù)加大在中國的投資。

提問：安波福幫助中國企業(yè)出海主要面向哪些海外市場？是否會考慮北美市場，如墨西哥、加拿大等？此外，您是如何看待中美之間技術脫鉤和關稅戰(zhàn)？

楊曉明：安波福助力中國企業(yè)出海，是根據(jù)我們的客戶需求來的。目前，我們還沒有客戶準備做北美市場，起碼并沒有告知我們有關這方面的需求。安波福助力車企出海還是聚焦于“一帶一路”、歐洲市場等，其實歐洲市場出海最近的要求挺多的，我們最近的項目就是配合歐洲出海的項目。

至于哪天會不會去美國和加拿大的市場，主要是看產(chǎn)品的發(fā)展情況。比如說電氣化，像北美目前是屬于電氣化發(fā)展比較緩慢的地區(qū)，我們新能源汽車電氣化方面的優(yōu)勢可能目前還發(fā)揮不出來，所以這可能也是中國目前的主機廠還沒有做這個計劃的原因之一。他們什么時候做這個計劃，我們就什么時候配合，因為我們在美國市場有非常強大的布局，不光是新能源汽車，我們在燃油車方面的布局也非常強大。墨西哥倒是有一些需求，但并不是整車方面的，墨西哥供應鏈方面跟我們合作的倒是比較多一些。

中美之間關稅問題是一個挑戰(zhàn)，但我們不覺得這一挑戰(zhàn)會改變我們在全球的整體業(yè)務布局。我們始終堅持“在中國，為中國”的戰(zhàn)略，在全球幾十個國家多點布局，當?shù)氐谋就粱惨恢痹谧?，而且我們相信任何困難都是有解決辦法的，希望很快我們可以找到一個有效的辦法。面對這些挑戰(zhàn)，最重要的就是保持自己的步調(diào)，把自己的事情做好，比如在中國，我們要如何打造完全自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈，我們也會加大這方面的努力。

提問：請問什么時候，安波福軟硬件各自的營業(yè)收入會接近或持平？汽車行業(yè)的軟件占比會不會超過硬件？

楊曉明：關于軟件銷售的情況，其實在年度報表和每一個季報里都會公布的，會后讓PR同事給你一個具體的數(shù)據(jù)。

回答你的另外一個問題，什么時候我們的軟件營收會超過硬件？我現(xiàn)在說的可能不是最新的數(shù)據(jù)，最起碼安波福軟件銷售方面在三年之內(nèi)還不會像硬件系統(tǒng)銷售占比那么大，但比例確實是在不斷增加的，不過整個硬件系統(tǒng)的收入還是占了更多。

至于在汽車行業(yè)什么時候軟件超過硬件？看你要怎么定義“軟件”了，因為以前也有軟件，軟件是做在硬件里，沒有把軟件專門拿出來說這個軟件值多少錢，軟件定義汽車時代才導致軟硬件解耦，解耦之后，現(xiàn)在的軟件就變成了大家印象中的軟件了，可以作為單獨的產(chǎn)品來賣。在這方面，有非常多的例子，比如和前幾年的國際化品牌相比，中國自主品牌有個垂直整合的系統(tǒng)，這就導致有的企業(yè)希望可以由自己來制造硬件，這是很有可能發(fā)生的，實際上已經(jīng)開始發(fā)生了。

今年就有客戶只是用了我們給他設計的軟件，由他們自己生產(chǎn)座艙系統(tǒng)，所以軟件方面的銷售會越來越多。同時風河也有它自己的報表，風河目前主要在中國的銷售還是在航空業(yè)、電信方面，汽車方面的銷售在風河所占的比例還沒有那么大，但卻是增長最快的。

提問：安波福在爭取中國本土化“話語權”過程中，有沒有哪些深刻的案例或事件能分享一下？過去一年，中國和全球的供應鏈有哪些不同，經(jīng)歷了怎樣的變化？

楊曉明：“在中國，為中國”的戰(zhàn)略不僅是中國本土團隊的努力方向，也是公司高層如董事會等結合全球市場整體走向、趨勢做出的綜合判斷。

傳統(tǒng)國際化公司的一大特點就是使用“矩陣式”管理，包括職能化和業(yè)務線矩陣管理。但安波福在董事會層面就已經(jīng)看到了，若中國市場繼續(xù)沿用“矩陣式”管理模式的話，是無法滿足客戶需求的，決策、速度方面也會落后。

我們在中國本土化過程中有以下幾個心得：第一，我們在中國30年，從整個公司層面來看，包括在中國市場的角度來看，中國團隊的表現(xiàn)結果是令人滿意的。決策層把某個任務交給中國團隊去做，也會相信這個團隊最終能不負期望。第二個是本地化團隊的不斷創(chuàng)新，比如敢于在中國開發(fā)那些全球都還沒有開始起步研究的技術項目，也敢于把風河引入到汽車行業(yè)——風河引入到汽車行業(yè)的第一個成功案例就是在中國做的。本地化在不斷創(chuàng)新，絕不是永遠等著外面來一個東西到中國來本地化。

第二個問題，有關本土和全球供應鏈的變化。中國特有的技術迭代速度和成本競爭壓力，確實在全球供應鏈上沒有經(jīng)歷過，也沒有看到過。即使在本土歷史上，也沒見過，是隨著近幾年中國汽車行業(yè)的興起而慢慢釀就的一個新話題。

改革開放40年，我們剛開始在學別人的東西?，F(xiàn)在很多中國供應鏈敢談他在研發(fā)上投多少，以前是不談的，因為我們以前是不太愿意大量投入研發(fā)的，一是沒錢，二是沒有規(guī)模，所以研發(fā)上的投入大家都不談，那時大部分都是做技術消化，我們在消化全球已經(jīng)有的技術。但從這一兩年里看得出來，現(xiàn)在沒有新東西可以消化了。因此整個產(chǎn)業(yè)鏈在研發(fā)方面的努力已經(jīng)明顯在增加了。

另一方面，中國供應鏈出海勢頭強勁。中國汽車出海去年500萬輛，現(xiàn)在準備沖600萬輛，這個勢頭是停不住的，這時我覺得大家還沒有注意出海對整個供應鏈帶來的新的要求，但實際上供應鏈已經(jīng)在做準備了。

提問：安波福在駕駛輔助功能這塊的交流、講解是比較克制的，現(xiàn)階段安波福的輔助駕駛功能可以應對多少出行場景？可否提供量化的參考數(shù)據(jù)，比如具體占比？此外關于“90%的人類駕駛行為是不值得學習的”這一觀點，安波福怎么看？

唐海宜：第一個問題涉及ODD（Operational Design Domain）場景，它包含了輔助駕駛功能的整個邊界，包括從系統(tǒng)架構等維度來進行綜合性評估。目前，我們社會整體層面的駕駛輔助系統(tǒng)是要回歸到L2級別，還是要保證“人控為主，機器作為輔助”的架構模式。從這一角度看，我們更多的是想要滿足“安全出行”的前提下的更多場景覆蓋。

張磊：事實上，目前的架勢輔助系統(tǒng)做不到完全的與人脫離。智駕輔助系統(tǒng)可以覆蓋大部分高速場景，而城區(qū)場景目前也有了比較大的進展，但還遠遠做不到與人脫離。在這方面，使用頻率較高的詞匯是“接管率”，比如行駛100公里需要（駕駛輔助功能）接管幾次，這樣的“接管率”是在不斷進步的。

至于安波福為什么在這塊的宣傳比較少、比較克制，這是因為我們是從傳統(tǒng)的ADAS玩家起步，我們見過太多不合適的宣傳所導致的不利后果。比如，整個駕駛輔助系統(tǒng)能做什么，不能做什么，它不能做什么的時候，你假設它能做什么會帶來哪些危害，等等？我覺得安波福在開發(fā)駕駛輔助系統(tǒng)還是秉承著安全第一的核心原則，在這個基礎上帶給用戶更多、更好的體驗，讓我們的用戶能夠信賴這個系統(tǒng)，更進一步享受它帶來的價值，否則這個系統(tǒng)帶來的困擾多一點還是便利多一點，可能就不太好判斷了。

唐海宜：您剛才提到第二個問題如何看待“人類90%的駕駛行為不值得去學習”。對于這個問題來說，因為整個模型的訓練不是以人類行為作為標準，而是以機器語言為標準。真正在訓練過程中采集的數(shù)據(jù)更多的是以機器語言的形式呈現(xiàn)，無論是視覺信號還是毫米波雷達、激光雷達所采集的數(shù)據(jù)等，人類駕駛行為所創(chuàng)造出來的數(shù)據(jù)是不會影響到整個模型的訓練以及后續(xù)的開發(fā)驗證過程。

張磊：這一問題涉及“模仿學習”和“強化學習”兩類概念的區(qū)別。像我們現(xiàn)在做的很多數(shù)據(jù)并不是簡單把人類的駕駛行為和數(shù)據(jù)生搬硬套，放到模型上面做訓練，駕駛輔助系統(tǒng)必須能夠像人一樣思考，人和車都是重要的交通行為參與者，你說完全和人類不相干那肯定是不現(xiàn)實的，但是我們也要具體分清這個駕駛行為是好的還是壞的。

目前在模型訓練方面，我們會采用人類駕駛行為產(chǎn)出的數(shù)據(jù)，但是我們也會有相應的篩選標準和評分規(guī)則?？赡苡行┤说鸟{駛行為是速度快，壓線，確實不值得學習，但具體的數(shù)值是多少？這是值得進一步商榷的。駕駛輔助系統(tǒng)的最終目的，是能夠打造一個像人一樣思考甚至超越人類思考范式的駕駛體驗，給整個交通帶來更高效、更安全的升級，而不是制造更多的障礙。

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