如果要用一個(gè)字來形容剛剛過去的2019年，“難”字存在感十足。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2019年乘用車市場(chǎng)累計(jì)銷售2107.78萬輛，同比下降9.3%，當(dāng)中較為凸顯的是，一向高歌猛進(jìn)的新能源市場(chǎng)出現(xiàn)了首次下滑，累計(jì)銷售120.6萬輛，較2018年同比下降4%。尤其下半年補(bǔ)貼退坡后，新能源車市經(jīng)歷著由政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)為需求導(dǎo)向所必須經(jīng)歷的陣痛。

對(duì)于已經(jīng)到來的2020年，新能源車市又將面臨哪些境況。不妨，我們先梳理幾個(gè)關(guān)鍵詞一起來看下！

1、補(bǔ)貼退坡

首先要提到的還是補(bǔ)貼，2019年在補(bǔ)貼綜合退坡70%的情況下，市場(chǎng)反饋并不理想，后補(bǔ)貼時(shí)代的到來，也讓所有人都提高了警惕性，除了有些品牌有著就此消失的風(fēng)險(xiǎn)外，整體新能源汽車市場(chǎng)的下行，也是不可避免的。

從2019年各月的新能源汽車銷量數(shù)據(jù)中也能看的出來，在2019年6月補(bǔ)貼退坡之后，新能源汽車的銷量發(fā)生了較為明顯的同比下滑。不過有意思的一點(diǎn)是，在經(jīng)過了7、8、9三個(gè)月的小范圍震動(dòng)之后，新能源汽車的銷量正在逐漸出現(xiàn)環(huán)比增長的情況，而同樣的情況，在2018年新補(bǔ)貼政策實(shí)施的前后也發(fā)生過，如果歷史會(huì)也重演的話，目前新能源汽車市場(chǎng)的下行趨勢(shì)，確實(shí)不用太過擔(dān)憂，不過，事情可能沒有那么簡單。

圖：2019年中國新能源乘用車銷量

以增長幅度最大的12月為例，當(dāng)月新能源汽車總銷量為13.7萬輛，不過，其中高居前列的幾款車有一個(gè)重要的特點(diǎn)，那就是非常適合作為網(wǎng)約車，特別是在政策已經(jīng)明確表示以后只接受電動(dòng)車型做網(wǎng)約車之后，部分新能源汽車銷量的爆發(fā)，也許背后并不意味著普通消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車的需求增加，也不能表明新能源市場(chǎng)已經(jīng)完成了向需求主導(dǎo)的轉(zhuǎn)型。

當(dāng)然，政策上還是傳出了利好。

在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2020）上，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，在2020年7月1日前，新能源汽車補(bǔ)貼性保持相對(duì)穩(wěn)定，不會(huì)大幅退坡，這給了當(dāng)下市場(chǎng)一個(gè)緩沖的時(shí)間和空間，也讓產(chǎn)業(yè)有機(jī)會(huì)做出正確的反應(yīng)。

同時(shí)，全國政協(xié)副主席萬鋼也在會(huì)上建議，在進(jìn)入新能源汽車進(jìn)入全市場(chǎng)化推動(dòng)過程中，要構(gòu)建良好的新能源汽車市場(chǎng)環(huán)境，優(yōu)化公共服務(wù)領(lǐng)域的新能源汽車購置和使用環(huán)境；積極穩(wěn)定新能源汽車發(fā)展的預(yù)期；加大創(chuàng)新投入，構(gòu)建產(chǎn)、學(xué)、研結(jié)合的共性技術(shù)平臺(tái)；推動(dòng)企業(yè)之間和跨國企業(yè)之間實(shí)質(zhì)性的合作，進(jìn)一步推動(dòng)我國新能源汽車的國際化發(fā)展。

也許2020年并不能實(shí)現(xiàn)銷量上的大幅逆勢(shì)上漲，但是在2020年之后，也許我們將會(huì)看到一個(gè)轉(zhuǎn)型成功的新能源市場(chǎng)，向2025年新能源汽車銷量占乘用車總銷量25%的目標(biāo)更進(jìn)一步。

2、雙積分

2020年對(duì)于行業(yè)影響重大的另一件事，是新的雙積分政策的發(fā)布。在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，苗圩部長也表示近期雙積分政策就會(huì)正式發(fā)布，雖然目前具體政策改動(dòng)尚不明朗，但是通過去年9月中國工信部發(fā)布的雙積分政策征求意見稿，我們還是能看出一些端倪。

圖：關(guān)于新能源乘用車車型積分計(jì)算方法的調(diào)整

最大的一個(gè)變動(dòng)，是新政策可能會(huì)將新能源汽車積分和傳統(tǒng)燃油車積分拆分核算，這一變動(dòng)一旦落實(shí)，意味著車企不僅需要在新能源領(lǐng)域保持技術(shù)更新并提升產(chǎn)量，同時(shí)也需要進(jìn)一步降低傳統(tǒng)燃油車的油耗，過往依靠電動(dòng)車分?jǐn)傠p積分壓力的辦法，在2020年將不再奏效。

另外一個(gè)變動(dòng)，是加入了“低油耗乘用車”的概念。所謂低油耗乘用車簡單來說就是“產(chǎn)品油耗<（對(duì)應(yīng)車型標(biāo)準(zhǔn)油耗x該年度企業(yè)平均油耗要求）”，并且在計(jì)算某乘用車企業(yè)該年的新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時(shí)（新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值=企業(yè)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)量x年度積分百分比），低油耗燃油車可以按照其生產(chǎn)量或進(jìn)口量的0.5倍計(jì)算，也就是說低燃料燃油車的產(chǎn)量占總產(chǎn)量的比例越高，該企業(yè)的新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值也就越低，這是一種鼓勵(lì)車企研發(fā)更低油耗乘用車的鼓勵(lì)政策。

種種跡象表明，雖然補(bǔ)貼政策逐漸收緊，但是雙積分政策同時(shí)也在促使車企將更多的重心放在新能源和低油耗傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)銷上。如果上述政策最終都實(shí)現(xiàn)落地的話，不難想象，2020年的主旋律仍然會(huì)是節(jié)能減排。

3、行業(yè)洗牌

縱然已經(jīng)有一些政策上的利好，但是新能源市場(chǎng)整體的下行趨勢(shì)已是短期內(nèi)不可回避的問題，在危機(jī)之中想要活下去，行業(yè)必然面臨著洗牌和重組，而這其中，車企和動(dòng)力電池企業(yè)將面臨的困難，可能是最嚴(yán)峻的。

對(duì)于部分以A00級(jí)、A0級(jí)新能源車為主的車企，他們的產(chǎn)品將不再滿足補(bǔ)貼要求，也就是說，他們現(xiàn)在就需要做到完全不依賴補(bǔ)貼并且可以實(shí)現(xiàn)盈利，才能讓他們?cè)诮酉聛淼母?jìng)爭中立于不敗之地。

而對(duì)于造車新勢(shì)力而言，他們要面臨的問題則更加復(fù)雜一些。對(duì)于大部分造車新勢(shì)力目前的情況而言，他們尚未實(shí)現(xiàn)單車盈利，而這種賣一輛車賠一輛車的方式，也讓大規(guī)模交付變成了一種負(fù)擔(dān)，交付即虧損，虧損就意味著需要再次融資，而在目前這個(gè)大環(huán)境下融資，交付能力則是資本市場(chǎng)看中的重要因素之一。在這樣的一個(gè)循環(huán)之下，造車新勢(shì)力需要新的模式來打破僵局，至少要盤活現(xiàn)金流來支撐自己繼續(xù)交付，才有再獲融資的可能。

至于傳統(tǒng)車企，則需要進(jìn)一步增加新能源車型的產(chǎn)銷，一些以插電混動(dòng)甚至不插電強(qiáng)混動(dòng)為主的車企如果仍然無所作為，在2020年新的雙積分政策落實(shí)之后，他們或?qū)⒊蔀榉e分需求大戶，把錢直接給友商，這是誰都不愿意去做的。

在動(dòng)力電池方面，同樣會(huì)收到政策以及補(bǔ)貼的影響，當(dāng)高單體比能量（通常被錯(cuò)稱為能量密度）的三元鋰電池沒有了補(bǔ)貼的加持，電池生產(chǎn)商將面臨一個(gè)艱難的抉擇，一方面是對(duì)于電動(dòng)車高續(xù)航的需求讓車企對(duì)高比能量的電池需求更大，另一方面三元鋰電池相對(duì)更高的成本也會(huì)讓一些人望而卻步?？梢哉f，2020年的動(dòng)力電池市場(chǎng)在更加激烈的競(jìng)爭之下，也會(huì)迎來更大規(guī)模的洗牌。

4、抱團(tuán)取暖

既然行業(yè)趨勢(shì)不甚明朗，“報(bào)團(tuán)取暖”也許是一個(gè)不錯(cuò)的選擇，把各家有限的資源統(tǒng)籌規(guī)劃，對(duì)于每個(gè)人來說都是以相對(duì)較低的成本把事做成的最好方案，尤其是在如今這個(gè)融資困難的時(shí)代。

合作，甚至可以實(shí)現(xiàn)一個(gè)全新車型的量產(chǎn)。

不出意外的話，在2020年內(nèi)我們就能看到拜騰汽車的M-Byte實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，而它實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的方式，就是與一汽合作。在一汽約2.6億美元的投資之后，拜騰汽車跟一汽的關(guān)系就越走越近，先是達(dá)成戰(zhàn)略合作，在平臺(tái)技術(shù)、投資入股、零部件采購等多方面展開合作，而后，拜騰又以1元的價(jià)格成功拿到了一汽華利汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。

圖：拜騰M-Btye

于是，我們看到了拜騰汽車在南京工廠的迅速建設(shè)，并且與概念車高度相似的M-Byte量產(chǎn)車型也如約而至，不出意外的話，2020年在街上見到這個(gè)最早將中控臺(tái)鋪滿屏幕的車，將逐漸變成一件稀松平常的事。

另一樁合作，沒有太高的關(guān)注度，但是卻直接決定了一個(gè)品牌的生死。

去年12月25日，吳興區(qū)人民政府第35次常務(wù)會(huì)議認(rèn)為：“由城投集團(tuán)收購游俠汽車產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目土地及處置在建工程的方案，總體可行。”此消息一出，很多人認(rèn)為，這是游俠汽車即將停擺的信號(hào)，這將是第一個(gè)“倒下”的造車新勢(shì)力。

圖：游俠X

不過隨后不久，游俠汽車就做出回應(yīng)稱，該項(xiàng)收購源于與同業(yè)車企的重大合作洽談，收購是為了將現(xiàn)有資產(chǎn)改為代建合作，并通過代工的方式解決困擾游俠汽車已久的生產(chǎn)資質(zhì)問題。此番收購不僅不代表著游俠汽車的落幕，相反地，將為游俠汽車帶來新的可能，只不過面對(duì)同行們已經(jīng)大規(guī)模交付的現(xiàn)狀，游俠汽車想要出頭，還需要新的思路。

5、聚氣發(fā)力

從“抱團(tuán)取暖”的現(xiàn)狀來看，雖然大環(huán)境尚未明朗，但是大家信心十足，而為市場(chǎng)注入強(qiáng)心劑的方式之一，就是推出新產(chǎn)品。從大家的計(jì)劃來看，接下來的一年，足夠強(qiáng)勢(shì)的產(chǎn)品應(yīng)該會(huì)有不少。

距離我們最近的，應(yīng)該是目前以狂風(fēng)之勢(shì)席卷新能源市場(chǎng)的特斯拉，以及它即將在2020年夏季量產(chǎn)的新車，Model Y。有70%零部件和Model 3共用的它在量產(chǎn)進(jìn)程以及產(chǎn)能爬升方面，有著先天的優(yōu)勢(shì)，如今國產(chǎn)特斯拉Model 3已經(jīng)以補(bǔ)貼后30萬以內(nèi)的起售價(jià)開始收割，未來國產(chǎn)后的Model Y在價(jià)格方面的優(yōu)勢(shì)，也將進(jìn)一步對(duì)自主品牌形成沖擊。

圖：特斯拉Model Y

我想，有人應(yīng)該已經(jīng)準(zhǔn)備好了。

去年年底的NIO Day上，蔚來按照慣例發(fā)布了旗下的第三款產(chǎn)品，也是一經(jīng)發(fā)布就被拿來跟特斯拉Model Y作對(duì)比的新車，EC6。這輛與ES6高度相似的車給人的第一感覺就是，它在成本控制方面應(yīng)該會(huì)做的更加出色，而且值得注意的是，這一次蔚來沒有直接公布售價(jià)，想來也是準(zhǔn)備等Model Y的售價(jià)公布之后，找到一個(gè)有優(yōu)勢(shì)的價(jià)格區(qū)間，這算得上是二者第一次在產(chǎn)品定位和定價(jià)上都站在了同一水平線上，高下之爭，也就變得更加重要。

圖：蔚來EC6

除此之外，另一個(gè)和特斯拉有著千絲萬縷的聯(lián)系的品牌小鵬汽車，也有一款新車要在2020年量產(chǎn)交付，不過它的打法，有一點(diǎn)錯(cuò)位對(duì)標(biāo)的感覺。小鵬P7，一款軸距超2.9米的中大型轎車，而它的最終售價(jià)，預(yù)計(jì)還會(huì)比特斯拉Model 3更低一點(diǎn)，而在特斯拉擅長的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，小鵬也已經(jīng)做好了準(zhǔn)備。

圖：小鵬P7

全車四周分布了11個(gè)視覺傳感器，比特斯拉Model S還要多出3個(gè)，再加上之前傳出的多位特斯拉Autopilot工程師出走小鵬，這輛P7的硬實(shí)力，也許真的能讓它成為特斯拉稱職的對(duì)手之一。

可以確定的是，這三款新車的出現(xiàn)，都算是把電動(dòng)車高度智能化的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到了極致，將在很大程度上刺激市場(chǎng)，再加上限購政策的逐步放開，產(chǎn)品力出色的新能源汽車，也許正在成為一種“軟剛需”。

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