截至4月13日，國內(nèi)主要上市車企均已披露2025年報(bào)。

過去一年，汽車行業(yè)競(jìng)爭日漸白熱化。在已發(fā)布年報(bào)的上市車企中，比亞迪營收和凈利潤繼續(xù)領(lǐng)跑行業(yè)，其2025年實(shí)現(xiàn)營收8039.6億元；歸母凈利潤326.2億元，但行業(yè)競(jìng)爭加劇疊加634億元研發(fā)投入，比亞迪歸母凈利潤這一數(shù)據(jù)相對(duì)去年同比下滑18.97%。

增收不增利的還有長城汽車、長安汽車。長城汽車2025年?duì)I收2228.2億元，同比增長10.2%，但歸母凈利潤為98.7億元，同比下滑22.07%；長安汽車營收1640億，同比增長2.67%，但歸母凈利潤下滑44.34%至40.8億元。

此外，2025年，廣汽集團(tuán)、理想汽車錄得營收、利潤雙雙下滑；蔚來、小鵬盡管實(shí)現(xiàn)單季盈利，但還未走出全年虧損。

2025年，車企賺錢能力表現(xiàn)分化。奇瑞汽車、賽力斯、吉利汽車、上汽集團(tuán)、嵐圖汽車、零跑汽車錄得營收、利潤雙增。其中，港股上市后首次披露年報(bào)的奇瑞汽車依靠亮眼的海外業(yè)務(wù)成為黑馬，其去年全年?duì)I收3002.9億元，海外營收達(dá)到1574.2億元；歸母凈利潤195.1億元，同比增長36.1%。

惠譽(yù)評(píng)級(jí)亞太區(qū)企業(yè)評(píng)級(jí)董事楊菁對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)表示：“車企利潤分化的原因比較復(fù)雜，源于多重結(jié)構(gòu)性因素的疊加。傳統(tǒng)車企利潤與新能源轉(zhuǎn)型程度和海外市場(chǎng)敞口有關(guān)：新能源汽車業(yè)務(wù)形成規(guī)模效應(yīng)，海外銷量占比較高的車企盈利能力相對(duì)較優(yōu)；而自主新能源車業(yè)務(wù)大幅虧損，或旗下合資車企受燃油車銷量大幅下滑拖累而投資收益銳減的一些國有車企集團(tuán)，整體盈利下滑幅度較大。新勢(shì)力車企的盈利能力則更多受技術(shù)路線、銷量規(guī)模、成本控制和多元化利潤來源影響，個(gè)體差異較大且波動(dòng)性較高?！?/p>

圖片來源：零跑

多家車企盈利跑輸營收

2025年，營收超過3000億元的車企達(dá)到4家。

其中，比亞迪營收最高，全年?duì)I收增長至8039.6億元，再創(chuàng)新高，同比增長3.46%。上汽集團(tuán)2025年?duì)I收6562.4億元，同比增長4.57%。吉利汽車2025年?duì)I收3452.3億元，同比增長25%。奇瑞汽車全年?duì)I收3002.9億元，同比增長11.3%。

此外，時(shí)代財(cái)經(jīng)統(tǒng)計(jì)的上市車企中，除上述四家車企以外，長城汽車、長安汽車、賽力斯、蔚來、小鵬、零跑汽車等均實(shí)現(xiàn)營收同比增長。不過，盈利跑贏營收增速的車企并不多。多數(shù)車企面臨的現(xiàn)實(shí)是：營收規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，但凈利潤增速放緩，甚至不升反降。

例如長城汽車，其2025年?duì)I收2228.2億元，同比增長10.2%；但歸母凈利潤98.7億元，同比下滑22.07%。

長城汽車在年報(bào)中表示，2025年公司實(shí)現(xiàn)銷量和營業(yè)收入的同比增長，同時(shí)加速構(gòu)建直連用戶的新渠道模式，以及加大新車型、新技術(shù)的上市宣傳及品牌提升，投入增加導(dǎo)致利潤下降。

此外，比亞迪去年歸母凈利潤有所下滑，為326.2億元，同比下降18.97%。

吉利汽車2025年歸母凈利潤為168.5億元，同比微增0.24%。

同期，賽力斯歸母凈利潤59.6億元，同比微增0.18%。

究其原因，除新能源汽車競(jìng)爭加劇，以及供應(yīng)鏈成本上升、利潤向上游等核心部件企業(yè)集中以外，上述幾家車企的大額研發(fā)投入亦對(duì)盈利造成影響。

2025年，比亞迪研發(fā)投入634億元，同比增長17%；吉利汽車研發(fā)費(fèi)用176億元，同比增長28.75%；賽力斯研發(fā)投入125.1 億元，同比增長 77.4%。

“龍頭自主品牌車企加大研發(fā)投入、堅(jiān)持全棧自研的策略或?qū)Χ唐谟纬蓧毫Γ睏钶急硎?，但中長期來看，相較于依賴第三方供應(yīng)商解決方案的企業(yè)，這些企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈成本將有更強(qiáng)的把控能力，有利于中長期盈利水平。盈利的關(guān)鍵是技術(shù)的平臺(tái)化復(fù)用和產(chǎn)銷規(guī)模的擴(kuò)大，從而實(shí)現(xiàn)單車研發(fā)攤銷的降低。

蔚來、小鵬首次實(shí)現(xiàn)季度盈利

造車新勢(shì)力方面，2025年，蔚小理和零跑沖刺盈利不遺余力。

具體來看，2025年，理想實(shí)現(xiàn)連續(xù)第三年年度盈利，零跑首次實(shí)現(xiàn)年度盈利，蔚來、小鵬則在去年第四季度實(shí)現(xiàn)首次季度盈利。

理想汽車營收、利潤領(lǐng)跑新勢(shì)力，其2025年錄得營收1123億元，但同比下滑22.3%。凈利潤11億元，較2024年80億元的凈利潤亦大幅收縮。

理想汽車CEO李想在2025年財(cái)報(bào)電話會(huì)上反思銷售，他稱：“我們過去最大的問題是用經(jīng)銷商管理方式管理直營體系，而直營體系的核心是以店面為核心進(jìn)行店面管理，沒有經(jīng)銷商，店面管理應(yīng)該是我們自己的責(zé)任。”

2025年，理想汽車交付量為40.63萬輛，同比下滑18.8%。為提振銷量，理想汽車自去年三季度以來探索如何更高質(zhì)量地開店，如何管理好店面和激勵(lì)好店長，如何對(duì)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行有效賦能和培訓(xùn)。

零跑汽車則成為第二家實(shí)現(xiàn)全年盈利的造車新勢(shì)力，去年?duì)I收達(dá)到647.3億元，凈利潤首次扭正為5.4億元。

零跑汽車去年全年銷量59.7萬輛，今年，零跑汽車定下了銷量100萬輛，凈利潤50億元的目標(biāo)。這意味著今年較2025年銷量翻約一倍的情況下，凈利潤要翻近9倍。

零跑汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明在3月的采訪中對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)表示：利潤方面，任何一家公司規(guī)?；瘞淼男?yīng)是很明顯的，因?yàn)楹芏喑Ｒ?guī)費(fèi)用是基本固定的，比如說零跑每年需要40多億的研發(fā)費(fèi)用，2025年是60萬輛車所帶來的。如果到2026年（銷量）目標(biāo)是100萬輛，但并不是說我們的研發(fā)費(fèi)用成比例增長，它所帶來的規(guī)模效應(yīng)就可以減少研發(fā)費(fèi)用、市場(chǎng)費(fèi)用和公共管理費(fèi)用，這些都不會(huì)成比例地增長，這些所帶來的空間就是我們利潤的機(jī)會(huì)。”

首次實(shí)現(xiàn)季度盈利的蔚來（2025年四季度凈利潤2.8億元）亦錨定2026年全年盈利的目標(biāo)。2025年，蔚來營收874.9億元，同比增長33.1%；凈虧損149.4億元，較上一年有所收窄。

2025年，蔚來推行CBU（全員經(jīng)營機(jī)制），費(fèi)用控制成效顯著。蔚來在年報(bào)表示，公司組織優(yōu)化帶來研發(fā)職能人員成本下降，以及因新產(chǎn)品及新技術(shù)處于不同開發(fā)階段，設(shè)計(jì)和開發(fā)費(fèi)用相應(yīng)下降。

2025年第四季度，蔚來研發(fā)費(fèi)用為20.3億元，同比下降44.3%，環(huán)比下降15.3%。

小鵬也在2025年四季度扭虧為盈，錄得凈利潤3.8億元。2025年，小鵬收入767.2億元，同比增長87.7%；全年凈虧損大幅收窄至11.4億元。

在小鵬集團(tuán)董事長、CEO何小鵬看來，小鵬階段性盈利源于以技術(shù)領(lǐng)先為驅(qū)動(dòng)的商業(yè)模式，這是一條不同于傳統(tǒng)車企的盈利路徑。

與大眾汽車的合作，為小鵬帶來了83.4億元的服務(wù)及其他收入，較去年同期上升65.6%，并實(shí)現(xiàn)高達(dá)68.2%的服務(wù)及其他利潤率。

楊菁認(rèn)為，新勢(shì)力車企的盈利能力受新車產(chǎn)品周期、技術(shù)路線選擇、市場(chǎng)偏好變化的影響，波動(dòng)性較大。今年新能源車企將面臨國內(nèi)新能源汽車需求增速放緩、供應(yīng)鏈成本上升（芯片、電池等）的雙重壓力，盈利持續(xù)改善還是存在一定不確定性。

尋找第二曲線

當(dāng)前，汽車行業(yè)盈利下行壓力持續(xù)。

乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹披露的數(shù)據(jù)顯示，2025年汽車行業(yè)利潤率4.1%，相對(duì)于下游工業(yè)企業(yè)利潤率5.9%的平均水平，汽車行業(yè)仍偏低。今年1-2月，汽車行業(yè)利潤率僅2.9%，仍處于歷史地位。

過去三年，汽車行業(yè)激烈的價(jià)格戰(zhàn)抑制了行業(yè)盈利水平。要銷量還是利潤，也是車企長期以來思考的問題。

在3月的采訪中，何小鵬講述了內(nèi)部思考的戰(zhàn)略變化：從“規(guī)模很重要”到“銷量是重要的，但銷量到達(dá)不了彼岸”。

他進(jìn)一步表示：“我認(rèn)為從去年開始，最近的4、5年左右，是中國汽車?業(yè)轉(zhuǎn)折最關(guān)鍵的4、5年，規(guī)模很重要。但是規(guī)模不是絕對(duì)的，有很多的規(guī)模價(jià)值并不?，?質(zhì)量的規(guī)模是最有價(jià)值的?！彼J(rèn)為，企業(yè)可選擇的路徑不同，可能有些企業(yè)需要先有規(guī)模才能?質(zhì)量，但也有的企業(yè)?開始就往?質(zhì)量?。

賣車?yán)麧櫝袎罕尘跋拢嚻笠苍诜e極尋找第二增長曲線。

何小鵬直言：“我認(rèn)為現(xiàn)在的汽車公司都不是?個(gè)好的商業(yè)模式，都是?個(gè)?常內(nèi)卷的模式。但汽車本質(zhì)它在硬件??就不是?個(gè)特別好的商業(yè)模型，這也是我最近?年看到的事實(shí)?！彼J(rèn)為，現(xiàn)在要更多地思考?家汽車公司在未來如何變成?家科技公司。

小鵬選擇押注物理AI，2025年，小鵬對(duì)于AI的研發(fā)投入達(dá)到45億元。2026年，除整車研發(fā)外小鵬汽車在物理AI相關(guān)的研發(fā)投入將提升到70億元。

按照小鵬的設(shè)想，小鵬的物理世界AI基座模型會(huì)加速進(jìn)化，可跨域支持AI汽車、Robotax和人形機(jī)器人?！霸谖铱磥恚瑢?duì)AI的研發(fā)不僅有助于長板的提高，而且在短中長期都會(huì)創(chuàng)造巨大的商業(yè)回報(bào)?！焙涡※i表示。

李想也在2025年財(cái)報(bào)電話會(huì)上提到，2026年，是理想汽車進(jìn)化為“具身智能”企業(yè)關(guān)鍵的一年?！懊鎸?duì)競(jìng)爭加劇的新能源汽車市場(chǎng)，我們將致力于拉高技術(shù)護(hù)城河，完成從智能電動(dòng)車向具身智能企業(yè)的躍遷，以確立下一階段的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。”

2025年，理想汽車研發(fā)投入達(dá)113億元，其中AI相關(guān)投入占50%，這一投入戰(zhàn)略將在2026年延續(xù)。

此外，更多車企不約而同將盈利增長空間寄于海外市場(chǎng)。

2025年，奇瑞汽車是出口汽車最多的車企，其海外汽車銷量達(dá)到129.4萬輛，占全年263.1萬輛總銷量的49.2%。

值得一提的是，奇瑞汽車海外營收達(dá)到1574.2億元，占比總營收52.4%，支撐起半壁江山。奇瑞汽車總營收3002.9億元，同比增長11.3%；同期歸母凈利潤195.1億元，同比增長36.1%。是上市車企中為數(shù)不多營收、利潤雙雙增長的企業(yè)。

比亞迪海外市場(chǎng)亦表現(xiàn)亮眼。2025年，比亞迪整車出口突破百萬輛，同比增長1.4 倍。比亞迪方面表示：“集團(tuán)海外業(yè)務(wù)以‘高舉高打’的定價(jià)策略實(shí)現(xiàn)優(yōu)異盈利表現(xiàn)，正加速成為全新核心增長引擎?！?/p>

2025年8月16日，位于圣保羅州伊拉塞馬波利斯的長城汽車巴西工廠正式竣工投產(chǎn)。該工廠初期將量產(chǎn)3款戰(zhàn)略車型，年產(chǎn)能達(dá)5萬輛，投產(chǎn)后將生產(chǎn)哈弗H9以及長城炮皮卡等車型，全面輻射拉美市場(chǎng)。長城汽車認(rèn)為，這將為長城汽車打開新的增長空間，預(yù)計(jì)將成為長城汽車全球化戰(zhàn)略的重要利潤引擎。

楊菁對(duì)時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，今年在地緣政治沖突下，全球油價(jià)上漲和能源斷供風(fēng)險(xiǎn)急劇上升，海外各汽車主要市場(chǎng)迎來電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的新契機(jī)。“中國車企全球化布局的關(guān)鍵之一是用新能源技術(shù)和座艙智能化優(yōu)勢(shì)打造品牌價(jià)值，并打造本地化的銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，獲取品牌高端認(rèn)知及溢價(jià)能力。其次，搭建本土化生產(chǎn)能力，從產(chǎn)品出口轉(zhuǎn)向生態(tài)出海，將幫助中國車企規(guī)避貿(mào)易及政策風(fēng)險(xiǎn)，并獲得當(dāng)?shù)卣难a(bǔ)貼和支持?！?/p>

一邊是競(jìng)相出海，一邊是國內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭愈發(fā)白熱化。行業(yè)的焦慮依然存在，僅今年3月，汽車行業(yè)的發(fā)布會(huì)超過70場(chǎng)，發(fā)布新車、改款車型60余款，新舊勢(shì)力輪番下場(chǎng)，試圖用新產(chǎn)品、新技術(shù)攫取更多市場(chǎng)份額與先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

朱江明在采訪中坦言：“如果我每年都還在開發(fā)布會(huì)，我就要很努力，（做到）不是第一個(gè)被淘汰，爭取不淘汰?！?/p>

“時(shí)刻要有清醒的認(rèn)識(shí)，要在牌桌上，只有認(rèn)認(rèn)真真，非常刻苦、非常努力。”他稱。

展望后市，楊菁認(rèn)為，今年隨著上游原材料及零部件成本上升，反內(nèi)卷措施落地——尤其待去年底征求意見的《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》正式實(shí)施，預(yù)計(jì)車價(jià)進(jìn)一步下探空間有限。但由于市場(chǎng)競(jìng)爭激烈，車企提價(jià)的市場(chǎng)接受度有待驗(yàn)證，二季度一些車企的價(jià)格上調(diào)是否可形成漲價(jià)趨勢(shì)還需要觀察。

“海外收入占比高、高端化轉(zhuǎn)型成功、智駕技術(shù)能力強(qiáng)的車企可能保持較高盈利水平或率先扭轉(zhuǎn)虧損或利潤下滑的趨勢(shì)?！睏钶急硎尽?/p>

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