回望2022這一年，汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了前所未有的掙扎。疫情肆虐、芯片短缺、產(chǎn)能不足、原材料瘋漲、經(jīng)銷門店風(fēng)控暫停營業(yè)……也是這一年，“黑天鵝”、“灰犀?！笔录l發(fā)，成為了高懸于汽車人頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍。他們從最初的希望到觀望，從觀望到絕望，又從絕望重拾希望。

　　伴隨著諸多不確定性，有的車企逆流而上，有的車企舉步維艱，也有車企深陷泥足。不過驚喜的是，這一年車企煥發(fā)出超越以往的活力與韌性，新能源汽車銷量攀升、中國品牌奮起直追與海外品牌平分秋色，汽車出口大幅增長(zhǎng)……對(duì)于車企而言，這是驚心動(dòng)魄的一年，也是披荊斬棘的一年，亦是乘風(fēng)破浪的一年。

　　邁入新年，我們想對(duì)2022年的汽車企業(yè)發(fā)展之路設(shè)定一個(gè)關(guān)鍵詞，最終選擇了“披荊斬棘”，這里既有克服重重苦難之意，也有“誰無暴風(fēng)勁雨時(shí)，守得云開見月明”的愿景。

　　接下來，我們將通過海外品牌、中國品牌、新勢(shì)力品牌進(jìn)行劃分，聊一聊車企是如何走過跌宕起伏的一年。

● 德系：大象轉(zhuǎn)身的希望與陣痛

　　2022年出現(xiàn)一個(gè)轉(zhuǎn)折性的現(xiàn)象，10月，一汽-大眾的單月零售銷量被比亞迪趕超。截至11月30日，比亞迪累計(jì)銷量158.09萬輛，同比增長(zhǎng)152.6%，一汽-大眾銷量為159.87萬輛，同比下滑1.4%。根據(jù)比亞迪最新數(shù)據(jù)，2022年比亞迪全年累計(jì)銷量達(dá)到了186.9萬輛，同比增長(zhǎng)152.5%。這意味著，一汽-大眾在12月份零售銷量至少需要27萬輛以上，才有可能重回銷量王座，而這幾乎是一汽-大眾難以做到的成績(jī)。

　　我們大膽的預(yù)判一下，一汽-大眾“車企銷冠”的寶座將易主，并且中國汽車史上將出現(xiàn)第一次中國品牌銷量超越海外品牌的現(xiàn)象。更需注意的是，以新能源汽車為主打的比亞迪，結(jié)束了傳統(tǒng)燃油車占據(jù)主流的時(shí)代。

　　出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象并非偶然。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，11月，一汽-大眾銷售116622輛，同比減少12.5%；上汽大眾售出92803輛，同比下滑17.9%。大眾這個(gè)曾經(jīng)中國市場(chǎng)上的銷量王者似乎出現(xiàn)了力不從心。不僅如此，德系豪華品牌也呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，奔馳、寶馬和奧迪的銷量分別為70.4萬輛、69.4萬輛和57.7萬輛，同比下降幅度分別為0.3%、9.5%和9.7%。

　　ABB累計(jì)銷量的下滑，很大一部分因素是受到了上半年業(yè)績(jī)不佳的拖累。上半年，疫情因素導(dǎo)致供給不足，加上豪華品牌主要銷售區(qū)域受到防疫封控的影響等因素，導(dǎo)致供需平衡狀態(tài)不斷被打破。另外一個(gè)層面，目前德系品牌在這一年加速向新能源轉(zhuǎn)型，但從結(jié)果上來，雖然積極在行動(dòng)，但似乎并不盡如人意。之前我們一直強(qiáng)調(diào)，車企轉(zhuǎn)型比的就是快、準(zhǔn)、狠，德系品牌在這方面的優(yōu)勢(shì)并沒有發(fā)揮出淋漓盡致。由此來看，2022年，德系品牌遇到了前所未有的挑戰(zhàn)，進(jìn)階之路雖充滿希望，但布滿荊棘。

　　德系品牌的悲歡各不相同，下面我們分別聊聊德系品牌在2022年遭遇到了哪些事情？

　　◆ 大眾：內(nèi)部動(dòng)蕩，電動(dòng)產(chǎn)品市場(chǎng)反饋良好

　　2022年，是大眾汽車品牌內(nèi)憂外患的一年。內(nèi)憂：指的是總部換帥對(duì)大眾未來發(fā)展走勢(shì)的影響。去年6月，迪斯不再擔(dān)任大眾品牌CEO一職，由保時(shí)捷首席執(zhí)行官奧利弗?布魯姆接替。而品牌換帥的背后，實(shí)則是集團(tuán)高層對(duì)大眾向數(shù)字化轉(zhuǎn)型的質(zhì)疑。

『ID.4 X』

　　自布魯姆上臺(tái)后，便宣布大眾將升級(jí)MEB平臺(tái)成為MEB+平臺(tái)，其充電和儲(chǔ)能技術(shù)以及數(shù)字化架構(gòu)將得到全面優(yōu)化。劃重點(diǎn)：1、自動(dòng)駕駛功能獲得提升；2、采用全新單元電芯技術(shù)電池；3、續(xù)航里程最高可達(dá)700公里；4、最高充電功率能達(dá)到近200千瓦。此次平臺(tái)的升級(jí)，意味著大眾將具備更好與新勢(shì)力品牌較量的實(shí)力。

　　外患主要是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇對(duì)大眾的威脅。新能源車市的突飛猛起，帶來各大汽車廠商的積極求變。作為較早向純電動(dòng)車市場(chǎng)轉(zhuǎn)型的企業(yè)，大眾意圖通過ID.系列產(chǎn)品重拾汽車市場(chǎng)的王者地位。愿景是美好的，但道路卻充滿荊棘。一方面，大眾不僅要扛住中國品牌以及造車新勢(shì)力品牌所帶來的銷量壓力，另一方面，大眾還需要加速自我修煉，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品快速升級(jí)和市場(chǎng)投放，并推動(dòng)電動(dòng)產(chǎn)業(yè)的積極布局。

『ID.6 X』

　　那么大眾的實(shí)際情況如何？官方最新數(shù)據(jù)顯示，一汽-大眾和上汽大眾的ID.系列車型分別實(shí)現(xiàn)了累計(jì)銷量破10萬的目標(biāo)，并且成為合資品牌純電動(dòng)車銷量的佼佼者。另外，憑借大眾純電動(dòng)產(chǎn)品在市場(chǎng)上的積極反饋，也為后續(xù)產(chǎn)品的投放提供了信心。2022年，大眾前進(jìn)的步伐雖然艱辛，但通過一路過關(guān)斬將，完成了自我的轉(zhuǎn)型成功。

　　◆ 奧迪：機(jī)遇與危機(jī)并存的一年

　　不得不說，奧迪還是懂中國消費(fèi)者喜好的，2022年奧迪也推出了不少的拳頭產(chǎn)品。奧迪A8L Horch+奧迪A7L 2.0T在2022開年上市，同期A7L的3.0T車型也開始交付，賺足了眼球。不僅如此，這一年上汽奧迪Q6上市，豐富了上汽奧迪的產(chǎn)品矩陣。

『奧迪Q5 e-tron』

　　在新能源領(lǐng)域，奧迪在2022年進(jìn)一步加速e-tron車型的推出，如Q4 e-tron、Q5 e-tron以及奧迪RS e-tron GT開啟預(yù)售，力爭(zhēng)在純電動(dòng)市場(chǎng)大展拳腳。此外，奧迪一汽新能源合資項(xiàng)目規(guī)劃引入PPE平臺(tái)，加速產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，讓我們看到奧迪轉(zhuǎn)型的決心與實(shí)力。

　　不過，雖然奧迪在產(chǎn)品上擁有不俗的實(shí)力，但其他問題卻也隨之暴露出來。2022上半年，小滿節(jié)氣廣告抄襲事件直接考驗(yàn)了奧迪品牌的營銷能力，另外在實(shí)際銷量上的結(jié)果似乎并不理想，數(shù)據(jù)顯示，奧迪e-tron在2022年11月銷量為31輛，累計(jì)銷量為730輛。其中銷量最高的車型為奧迪Q4 e-tron，11月銷量為1300輛。這也意味著，進(jìn)入到新一年，奧迪需率先解決翻越營銷和銷售兩座大山的難題，才能取得更加理想的成績(jī)。

　　 ◆ 奔馳：加速主力車型換代，EQ系列前路漫漫

　　2022年，奔馳主要在兩件事上下功夫。一方面是繼續(xù)推進(jìn)品牌傳統(tǒng)主力車型的換代，這項(xiàng)工作自2020年起便開始逐步進(jìn)行，2022年奔馳將重點(diǎn)放在了基于MRA2平臺(tái)生產(chǎn)的全新一代奔馳GLC上，目前該車已經(jīng)下線，憑借其在智能網(wǎng)聯(lián)方面大幅升級(jí)，再次成為了同級(jí)中的“內(nèi)卷”高手。

『北京奔馳EQE』

　　另外一方面則是針對(duì)EQ系列上，2022年北京奔馳EQE上市，隨后奔馳EQS SUV完成了國內(nèi)亮相，進(jìn)一步擴(kuò)充了奔馳純電動(dòng)產(chǎn)品陣容。

　　在BBA品牌中，奔馳銷量可以說是較為穩(wěn)定的，乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，前11個(gè)月，奔馳銷量達(dá)到70.4萬輛，同比下滑0.3%，其下滑幅度也是BBA品牌中最小的。不過，EQ系列的表現(xiàn)卻有待提高，11月奔馳EQC、EQB、EQA月銷量分別為6輛、4輛和8輛，銷量最高的EQE也僅為206輛。

『EQA』

　　總體來看，奔馳在2022年算是一個(gè)比較穩(wěn)定的選手。但縱觀這一年，還是有一些問題需要得到重視，如召回。根據(jù)國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心數(shù)據(jù)顯示，奔馳發(fā)生了21批次召回，召回?cái)?shù)量達(dá)到56.75萬輛，其中也包含部分EQA、EQB和EQC電動(dòng)汽車。

　　汽車作為流水線上下來的工業(yè)品，從設(shè)計(jì)到正式下線，期間需經(jīng)過無數(shù)的環(huán)節(jié)和流程協(xié)作才能完成，過程中難免會(huì)出現(xiàn)問題。所以，汽車召回可以說是廠家的一個(gè)積極補(bǔ)救措施，我們應(yīng)該理性看待。不過在新時(shí)代下，汽車品控如果頻繁出現(xiàn)了問題，廠家應(yīng)當(dāng)更加積極重視，避免引起事件發(fā)酵。這便需要廠家在產(chǎn)品出廠之前，進(jìn)行更加嚴(yán)苛的檢測(cè)工作，最終提供消費(fèi)者更高品質(zhì)的產(chǎn)品體驗(yàn)。

　　◆ 寶馬：電動(dòng)化轉(zhuǎn)型積極，亟待搶回新時(shí)代下的定價(jià)權(quán)

　　寶馬就像是班級(jí)里積極努力的好學(xué)生，看得出來，它真的在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上不斷前進(jìn)。2022年，寶馬最重要的兩款純電動(dòng)產(chǎn)品――寶馬i3和i7相繼上市。作為寶馬品牌轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略上的重要產(chǎn)品，i系列產(chǎn)品的推出展示出寶馬勢(shì)在必得的決勝信心。為此，品牌甚至將原本的寶馬i3進(jìn)行了一次改頭換面，回歸于一款傳統(tǒng)定位車型，重新迎合消費(fèi)者的口味。

『寶馬i3』

　　事實(shí)上，無論是觀望著還是大部分的bimmer，對(duì)于寶馬純電動(dòng)產(chǎn)品還是具有較高的期待的，暫且不說產(chǎn)品力層面，為了提升銷量，寶馬i3和iX3的終端優(yōu)惠似乎更吸引眼球，此前就有消息稱，這兩款車的綜合優(yōu)惠能達(dá)到10萬元。這是什么概念，不到一輛3系的價(jià)格就能買一輛純電動(dòng)版的3系，誰又能不心動(dòng)呢？

　　顯然，寶馬做了一筆虧本的買賣。但這背后的原因不得不引起我們的思考，要知道在傳統(tǒng)車市場(chǎng)上，豪華品牌的定價(jià)權(quán)是掌握在自己的手中，因此我們看到，豪華品牌既推出入門豪華車型，又能打造售價(jià)高達(dá)百萬級(jí)的產(chǎn)品。而到了純電動(dòng)時(shí)代下，這樣的“權(quán)利”卻失效了。當(dāng)然，這不僅僅品牌自身的問題，而是隨著時(shí)代的變化，產(chǎn)品的定價(jià)方式有了更多的改變，寶馬作為積極轉(zhuǎn)型的豪華品牌，也需要盡快適應(yīng)變化的節(jié)奏，搶回屬于自己的主動(dòng)權(quán)。

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