從初見Mission E概念車到2019年Taycan的橫空出世，我們見證了保時(shí)捷在電動(dòng)車時(shí)代怎樣繼續(xù)詮釋極致均衡的運(yùn)動(dòng)性能，哪怕在5年后的今天電動(dòng)車市場已卷得起飛，Taycan仍然是足以讓其它車企和消費(fèi)者仰望的存在。如今Taycan迎來了中期改款，讓這個(gè)原已足夠矯健的跑手更強(qiáng)大了，這讓我們想起了熟知的馬太效應(yīng)――強(qiáng)者愈強(qiáng)。

　　其實(shí)在不久前我的同事已經(jīng)在新款保時(shí)捷Taycan全球同步首發(fā)活動(dòng)中為大家?guī)砹遂o態(tài)部分的體驗(yàn)，這次我們有幸受邀來到了西班牙塞維利亞，在安達(dá)盧西亞蜿蜒的山路上為大家一探新款Taycan在駕駛性能上的躍進(jìn)，內(nèi)里的變化甚至超越了大部分人對中期改款的認(rèn)知――這很保時(shí)捷。

●動(dòng)力全面躍升

　　改款后繼續(xù)提供后驅(qū)的基本版Taycan以及四驅(qū)的Taycan 4S、Taycan Turbo以及Taycan Turbo S這四個(gè)動(dòng)力等級，動(dòng)力數(shù)據(jù)都有不同幅度的上漲，其中后驅(qū)基本版在配備105kWh高性能電池Plus的加持下能提供320kW的峰值功率。而Turbo S版的最大功率更是從現(xiàn)款的560kW提升至700kW，性能更加強(qiáng)勁。此外，還提供一款性能怪獸般的Taycan Turbo GT。 

　　在技術(shù)方面，保時(shí)捷繼續(xù)深挖原有電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的潛力，通過調(diào)整軟硬件架構(gòu)把J1平臺(tái)的性能繼續(xù)推向極致。后永磁同步電機(jī)為全新設(shè)計(jì)，通過對轉(zhuǎn)子磁鐵進(jìn)行雙V構(gòu)型的重新布置大幅提高了電機(jī)的工作效率，與此同時(shí)對電機(jī)的定子及外殼進(jìn)行了減重，結(jié)果就是在獲得額外80kW功率及40N?m額外扭矩的前提下重量還輕了10kg。

　　電池同樣得到了大幅度升級，高性能蓄電池升級版的總?cè)萘繌默F(xiàn)款的 93 kWh 提升至105 kWh，采用后輪驅(qū)動(dòng)和高性能蓄電池升級版的新款 Taycan在WLTP工況下續(xù)航里程可達(dá)678km，比現(xiàn)在多出 175km。

　　全新Taycan取消了現(xiàn)款車型為PDCC懸掛供電的48V電壓等級，全新設(shè)計(jì)的交直流充電機(jī)集成DCDC直流變壓器，高壓只保留800V這一電壓等級，減重的同時(shí)還能提供320kW的峰值充電功率，新款Taycan只需要18分鐘就可以從10%充到80%的電量。

　　新款Taycan對后橋電機(jī)、電池、熱管理概念以及動(dòng)力回收和四輪驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略均進(jìn)行了調(diào)整，高速下制動(dòng)的最大動(dòng)力回收功率從現(xiàn)款的290 kW 提升至最多 400 kW。

　　我們這次重點(diǎn)體驗(yàn)的是新款Taycan Turbo S轎車版，這也是在Turbo GT之后動(dòng)力第二強(qiáng)的版本，在起步控制功能的加持下從靜止加速到100km/h只需2.4秒，比上一代提升了0.4秒，“你彈了多少次”成了試駕活動(dòng)中媒體之間相互交流得最多的話題。

　　激活起步控制后松開剎車踏板，車輛性能瞬時(shí)拉滿，四條倍耐力P Zero R半熱熔輪胎牢牢咬死地面，迅猛的加速度甚至?xí)a(chǎn)生眩暈感。最主要的是，強(qiáng)大的熱管理系統(tǒng)可以支持你盡情反復(fù)彈射，動(dòng)力并不會(huì)有明顯衰減，性能十分可靠。

　　而當(dāng)我們游弋在塞維利亞市區(qū)內(nèi)，Taycan Turbo S卻非常乖巧，在Normal駕駛模式下，頭段動(dòng)力較為溫順。若深踩下加速踏板，可供支配的動(dòng)力依舊深不見底。誠然，加速快的電車現(xiàn)在很常見，但它所提供的那種駕駛快感卻是少有的。

　　覺得還不夠刺激？它還提供Push-to-Pass功能，只要按下方向盤模式旋鈕中間的按鍵，此時(shí)峰值功率可達(dá)到700kW并持續(xù)輸出10秒，加速讓人又感到一陣眩暈。

　　新款Taycan自然依舊配備后電驅(qū)單元的兩擋變速箱，有了它的輔助，電機(jī)在絕大部分時(shí)間都能處于高扭矩平臺(tái)，這種全速域的暢快加速感確實(shí)是很少有的。

●有魔力的主動(dòng)底盤技術(shù) 

　　前面說了動(dòng)力有多澎湃，但只是新款Taycan升級的一部分而已，這次改款保時(shí)捷還引入了主動(dòng)底盤控制技術(shù)――Porsche Active Ride保時(shí)捷主動(dòng)懸掛（PAR）。這個(gè)全新的底盤控制模塊在不久前發(fā)布的新一代Panamera上首次搭載，如今也擴(kuò)展至Taycan上，這同樣是此次要重點(diǎn)體驗(yàn)的一項(xiàng)。

　　近兩年底盤主動(dòng)控制技術(shù)成為熱點(diǎn)，諸如蔚來ET9上搭載的ClearMotion主動(dòng)懸掛和比亞迪的云輦-P等都成為大家關(guān)注的話題。保時(shí)捷的PAR同樣在行列之一，系統(tǒng)通過主動(dòng)控制減振器液壓油壓力來調(diào)整車身動(dòng)態(tài)，由800V電壓直接驅(qū)動(dòng)的四個(gè)油泵通過液壓管路連接到四根減振器上，每根減振器均連接兩路外接液壓管，分別控制壓縮和回彈行程。

　　通過800V電壓所帶來的高功率優(yōu)勢，新款Taycan能夠?qū)崿F(xiàn)近乎完美的車身姿態(tài)控制，PAR還能夠取代傳統(tǒng)防傾桿，且只保留單腔空氣彈簧就能達(dá)到甚至超越以往多腔彈簧的效果。

　　PAR系統(tǒng)在打開車門的那一刻便能給你第一個(gè)驚喜，車身會(huì)突然“唰”地一下“站”起來，舒適進(jìn)入功能在開門的瞬間能把車身抬升55毫米，關(guān)上門后又會(huì)回到正常的高度，便于上下車之余，甚至覺得它更像是一匹寶駒，以最佳姿態(tài)迎接你，儀式感滿滿。

　　西班牙的國道并不是一馬平川，行駛在其中PAR系統(tǒng)便開始大展拳腳。在Normal行駛模式下開啟PAR的車輛側(cè)傾及點(diǎn)頭補(bǔ)償功能，對于低頻率的起伏路面（類似于軟基路面）PAR幾乎能夠主動(dòng)撫平大部分來自路面的擾動(dòng)，甚至高速碾過路面的大坑車內(nèi)感知依然不明顯。在猛烈地加減速時(shí)，PAR系統(tǒng)能夠瞬時(shí)調(diào)平車身，無論如何蹂躪油門和剎車，新款Taycan就如同有魔力般抵抗前后俯仰的動(dòng)態(tài)。

　　PAR這張“魔毯”與我們接觸過的奔馳W222 S級上的“魔毯”Magic Body Control不同，保時(shí)捷PAR并未使用視覺或是雷達(dá)掃描輸入路面狀況，而是融合車身上的多個(gè)加速度及路面?zhèn)鞲衅鱽砼袛嘬嚿碜藨B(tài)，主動(dòng)控制每根減振器的運(yùn)動(dòng)，通過很高的功率瞬時(shí)調(diào)平車身。

　　根據(jù)保時(shí)捷工程師的介紹，PAR工作時(shí)峰值功率會(huì)超過30kW，因此只有在高電壓的支持下才能夠?qū)崿F(xiàn)，這也是為何PAR只能在混動(dòng)或者純電的保時(shí)捷車型上才能選配的原因。

　　從高速公路拐入只有一條半車道的HU-4103號山路，狹窄多彎且不平整的路況反而充滿樂趣，這里正是這輛新款Taycan Turbo S大顯身手的地方。瞬時(shí)爆發(fā)的強(qiáng)大扭矩藐視一切坡度，在眾多牽引力及扭力分配系統(tǒng)幫助下，你完全可以繼續(xù)大膽地加速。

　　上一代48V技術(shù)的PDCC主動(dòng)防傾桿抵消側(cè)傾的響應(yīng)性已經(jīng)很強(qiáng)，而PAR則是在你轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的第一刻起就已經(jīng)開始主動(dòng)抵消側(cè)傾，在高速過彎時(shí)尤為明顯，配合后輪轉(zhuǎn)向功能以及抓地如502膠水的倍耐力P Zero R輪胎，這輛車在彎道快得恐怖卻又淡定自若。在山路上極少能把它逼到響胎，就算進(jìn)彎時(shí)車速過快輪胎稍微“咒罵抗議”，稍稍回一點(diǎn)方向它又能恢復(fù)軌道車般的循跡性，接近動(dòng)態(tài)極限時(shí)的溝通感細(xì)膩且豐富。

　　在和保時(shí)捷工程師溝通中得知這是根據(jù)Taycan的運(yùn)動(dòng)取向有意而為之：同樣的PAR系統(tǒng)在Panamera上，空氣彈簧會(huì)設(shè)定得更軟，以保證舒適；而Taycan則是運(yùn)動(dòng)性當(dāng)先，過濾細(xì)碎振動(dòng)并不是它要側(cè)重的方向，保持好車身姿態(tài)以及響應(yīng)速度更為重要。

　　不過PAR系統(tǒng)只能在四驅(qū)車型上進(jìn)行選裝，大家更關(guān)注的應(yīng)該還有銷量占比更大的后驅(qū)基本版Taycan，改款后的Taycan將會(huì)全部標(biāo)配帶雙腔空氣彈簧以及雙電磁閥減振器的全新懸掛，現(xiàn)款的鋼制彈簧懸掛將不復(fù)存在。

　　雖然這次試駕活動(dòng)并未試駕到帶標(biāo)配懸掛的Taycan，但根據(jù)之前在新款Cayenne上的體驗(yàn)，這種“雙腔雙閥”結(jié)構(gòu)在保時(shí)捷手中調(diào)校得也足夠優(yōu)秀，減振器的拉伸及壓縮行程都可被獨(dú)立控制，舒適性和操控都能兼顧一些。

●外觀與內(nèi)飾還是熟悉的樣子

　　在之前我的同事已經(jīng)為大家進(jìn)行過外觀與內(nèi)飾的詳細(xì)介紹，大家可以查看《外觀改變不大 實(shí)拍新款保時(shí)捷Taycan》來了解，那么在這里主要對變化較大的幾點(diǎn)進(jìn)行一個(gè)簡單回顧。 

●總結(jié)：

　　4月10日，新款Taycan已經(jīng)開啟預(yù)售并公布了預(yù)售價(jià)格，也會(huì)在4月底的北京車展與大家見面，新款Taycan Turbo S的售價(jià)為186.80萬元，相比現(xiàn)款上漲了5萬元，但因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)配置更加豐富，且功率和續(xù)航都有較大提升，也算是情有可原。

　　開著這輛Taycan Turbo S翻山越嶺一整天，令我對保時(shí)捷愈發(fā)地佩服，無論燃油抑或充電的保時(shí)捷，都稱得上是頂尖的駕駛者之車?，F(xiàn)今堆砌先進(jìn)硬件以及過千匹的電動(dòng)機(jī)并非難事，但保時(shí)捷能夠仔細(xì)把每一項(xiàng)新引入的技術(shù)研究透徹，再把它們完美地融合在一起，這需要多少工程師仔細(xì)打磨才能實(shí)現(xiàn)。盡管這只是Taycan的中期改款，但保時(shí)捷依然堅(jiān)持進(jìn)行超過360萬公里的路試，展現(xiàn)出作為傳統(tǒng)車企對產(chǎn)品認(rèn)真打磨的負(fù)責(zé)態(tài)度。（圖/文 汽車之家海外特約作者 編輯 孫嵩韜）

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