在汽車電動化的滾滾浪潮中，傳統(tǒng)豪華品牌陣營的性能車也逐步“觸電”。在BBA中，奔馳推出了EQS 53 AMG，奧迪與保時捷合力拿出RS e-tron GT，寶馬則以今天咱們的主角i4 M50作為第一款冠以M大名的性能車，至此德系三架馬車都在電動性能車這塊完成首次召集。在過去近40年，三色M字標(biāo)都是為寶馬粉所津津樂道的性能代名詞，而如今寶馬終于推出了第一款純電動M車型――i4 M50，它是否又能穩(wěn)穩(wěn)地接過M這個衣缽，用高壓電續(xù)寫寶馬M的“Freude am Fahren”(純粹駕駛樂趣)呢？

延續(xù)4系的外形設(shè)計

　　第一次看見i4的時候可能會有個大大的問號：這不就是輛寶馬M440i Gran Coupe嗎？說好的i4呢？不同于寶馬i3（i01）和iX（i20）等電動專屬車系，i4仍然使用了4系Gran Coupe G26的底盤代號，這更加證明了兩者的血親關(guān)系。與許多設(shè)計標(biāo)新立異的電動車相比，i4依然是一輛標(biāo)準(zhǔn)寶馬的樣子，Gran Coupe的車身比例也依舊優(yōu)雅。

　　寶馬這次提供的試駕車是清一色的Frozen Portimao Blue“冰霜波爾蒂芒藍”顏色，這種磨砂漆面的藍色也是正統(tǒng)M車型的專屬色彩，價值3300歐元（約合人民幣23000元），連M Performance車型（例如M340i，M440i）都不給選，在這一點上也可以一窺寶馬對它在M家族內(nèi)的定位。

　　之前說到它和寶馬4系是血親，那么那兩個長長的大鼻孔自然也是遺傳下來了，寶馬越來越大的鼻孔引起了不少的討論與爭議，在這里也就不展開談?wù)摿?。不同于燃油車型，“鼻孔”的上半部分為封閉設(shè)計并做了全黑處理，上面嵌有表明身份的M標(biāo)識，下半部分則帶有星星點點的鍍鉻裝飾，靠近駕駛員一側(cè)的進氣格柵下方布置有自適應(yīng)巡航雷達。

　　前包圍下方的進氣格柵可主動開閉，以降低行駛中的風(fēng)阻，兩側(cè)的黑色裝飾蓋板則與M440i Gran Coupe一致。側(cè)面帶有窄窄的通風(fēng)孔，寶馬稱之為Air Breather，可以在高速行駛中幫助整理前輪附近的亂流。此外，前包圍下部還有預(yù)留的前剎車冷卻風(fēng)道。大燈的造型也與寶馬4系完全一致，激光大燈為選配項目，遠光的射程最遠可達500米。

　　既然我一直在說i4和4系的親緣關(guān)系，那么它是不是就是個毫無誠意的“油改電”呢？非也。其實早在寶馬規(guī)劃CLAR后驅(qū)平臺的時候，純電動車就已經(jīng)包含在內(nèi)，其中也包括4系使用的這套架構(gòu)，并不是半路殺出的臨時規(guī)劃。車底布置了電池組，i4 M50的側(cè)面腰線并沒有被提高，依然是4系Gran Coupe該有的比例感。和普通i4 edrive40的藍色裝飾帶不同，M50的前翼子板后方帶有M樣式通風(fēng)口飾板，黑色的飾條一直延展到后門下方，為i4 M50的側(cè)腰勾勒出一條好看的特征線。

　　車門把手仍然保留了4系同款的隱藏式機械拉手，把手和車身側(cè)面平齊，觀感簡潔。通過與蘋果的深度合作，它也支持通過iPhone的NFC通信技術(shù)開啟車門并發(fā)動車輛，省去了來回找車鑰匙的麻煩。外后視鏡為全黑設(shè)計，帶有寶馬迷們很喜歡的M樣式擾流鰭片設(shè)計，這同樣是真正的M車型才有的配置。

　　高聳且豐滿的車尾是寶馬Gran Coupe車型的一大特色，車頂弧線一直下降到尾部，營造出一種結(jié)實而精悍的感覺。M運動后包圍樣式基本和4系的M車型一致，即使少了排氣管，寶馬還是在原本排氣的地方留了裝飾，算是留下了“性能符號”。后備廂蓋上的小尾翼同樣是M50車型才有的部件，裝飾作用大于實際用途。

　　從后方車底看去，i4 M50的底盤十分平整，類似懸掛下擺臂等有可能凸出的部分都做了適當(dāng)?shù)恼谏w，在整車空氣動力學(xué)優(yōu)化下它的空氣阻力系數(shù)下降到了0.24，比燃油版4系Gran Coupe的0.26還要更低，低阻力設(shè)計對于電動車來說要更為重要。

　　試駕車配備了20英寸M運動款雙色輪圈，搭配的是倍耐力為電動性能車專門研發(fā)的P ZERO ELECT系列輪胎，在低滾阻的前提下保證優(yōu)秀的干濕地抓地能力。輪圈后方的藍色四活塞剎車卡鉗搭配的是直徑為374毫米的大尺寸剎車盤，而金色卡鉗的碳陶競技型剎車則沒有出現(xiàn)在選裝列表上，畢竟電動車一部分的減速力由電機動能回收產(chǎn)生，剎車熱負荷降低后也沒有配上碳陶盤的必要。

　　相比起普通的3系或4系，i4 M50的輪距增加了不少。以寶馬3系為基準(zhǔn)，i4 M50前輪距增加了26毫米，后輪距則增加了12毫米 ，加上前窄后寬的輪胎搭配，它不僅顯得更寬更低趴，而且更外凸的后輪還有不小的負傾角，帶來了類似M3或M4的性能車觀感。

ID8讓車內(nèi)更簡潔

　　車廂的設(shè)計依然是我們熟悉的寶馬3系及4系的樣子，貫穿中控臺的飾板加入了碳纖維圖案。中控臺上最大的變化莫過于是那塊巨型“帶魚屏”，連體的液晶儀表盤和多媒體顯示屏是最新一代寶馬車廂設(shè)計的重要元素之一，加入到這套已使用多年的內(nèi)飾中也不顯得過于突兀。

　　M運動方向盤帶有加熱功能，同樣是我們熟悉的全圓形造型，握感和環(huán)身粗細程度都十分到位。方向盤的多功能按鍵排列也和普通的3系及4系一致，并未升級到類似iX那種簡化的按鍵排布。i4沒有保留方向盤后方的撥片，因此不提供動能回收力度的快速調(diào)節(jié)功能。

　　12.3英寸虛擬儀表盤是寶馬iX的同款，車速和功率輸出百分比儀表依然以兩個相反的回力標(biāo)狀進度條表示，這也是全新的iDrive 8操作系統(tǒng)的一部分，界面清爽且系統(tǒng)響應(yīng)迅速。這套全新操作界面的特點之一就是極簡的菜單設(shè)計，除了切換顯示主題和顯示信息外，并沒有很深的二級菜單，避免駕駛時因操作菜單而分心。唯一有點遺憾的是，除了左上角的小M標(biāo)識，圖形界面并沒有體現(xiàn)出它是一輛M性能車，希望以后寶馬可以通過OTA推送更有運動感的儀表界面。

　　不同于別家恨不得把屏幕塞滿中控臺，寶馬通過這次推出全新iDrive 8的契機，確立了未來幾年寶馬車載屏幕的模樣，也就是橫向?qū)挿p連屏設(shè)計。i4的屏幕模塊和寶馬iX基本一致，通過輕薄的支架支撐在中控臺上，雙屏曲面一體式設(shè)計很像家里的高級電視機。雖然并未標(biāo)新立異，但含蓄簡潔的設(shè)計觀感也不錯。

　　寶馬的iDrive系統(tǒng)一直都是行業(yè)內(nèi)最好用的車機系統(tǒng)之一，而iDrive 8操作系統(tǒng)（以下簡稱為ID8）則在這個基礎(chǔ)上進化得更加優(yōu)秀。14.9英寸窄邊框多媒體屏幕分辨率達到了200ppi，空調(diào)界面也被集成其中，操作流暢度同級無出其右。多媒體系統(tǒng)除了可通過觸摸操作和語音控制外，寶馬仍然為它保留了iDrive系統(tǒng)一直沿用的旋鈕加快捷按鍵的控制方式，行駛中進行盲操作要方便不少。此外，由于ID8系統(tǒng)已把快捷鍵集成到了類似智能手機的下拉式菜單當(dāng)中，寶馬原本十分標(biāo)志性的6個數(shù)字按鍵終于被取消，按鍵區(qū)域只稀稀拉拉地布置了幾個常用的功能快捷鍵。

　　寶馬在車輛互聯(lián)方面與蘋果和谷歌等企業(yè)一直有著非常緊密的合作，要知道當(dāng)初第一個支持無線Apple CarPlay的也是寶馬，那么這次隨著ID8推出又有什么新花樣呢？ID8除了支持全屏的無線Apple CarPlay以及無線連接的Android Auto，在使用蘋果或谷歌地圖進行導(dǎo)航時，地圖還能實時投射到液晶儀表盤中，省去扭頭看屏幕的動作。更進一步的是，未來ID8系統(tǒng)還能與蘋果手機雙向互動，在車輛續(xù)航不足的時候通過iOS系統(tǒng)自動推薦充電樁或加油站，更多的功能未來將通過OTA進行擴展。

　　ID8的第二層系統(tǒng)菜單則與智能手機十分相似，可以安裝APP進行功能擴展，菜單也能根據(jù)個人喜好進行排列，智能手機的用戶能夠迅速上手。這輛i4 M50自帶全景的行車記錄儀APP，并且支持類似特斯拉哨兵模式的防盜功能，實用性很強。而未來進入中國市場的i4車型預(yù)計會搭載和騰訊合作開發(fā)的小場景以及車載微信等功能，通過和各大互聯(lián)網(wǎng)廠商合作進一步打造豐富的APP生態(tài)，應(yīng)用場景將會比歐洲市場更加豐富。

　　擋桿區(qū)域則依然是我們熟知的樣子，大大的iDrive旋鈕還在，“小雞腿”電子擋桿上帶有一圈藍色的裝飾，一鍵啟動按鍵也變成了藍色，彰顯其電動車的身份。駕駛模式依然可以通過Sport、Comfort以及ECO三個按鍵進行快速切換，對于開過新款寶馬的駕駛者來說上手毫無難度。

　　無邊框車門是繼承自4系Gran Coupe的特征，打開車門時別提多瀟灑了。寶馬并沒有為i4提供雙層隔音側(cè)窗玻璃，在電動車靜謐的行駛表現(xiàn)下側(cè)面的噪音侵入有些明顯。頂配的音響系統(tǒng)依然是哈曼卡頓，16揚聲器系統(tǒng)搭配Logic 7多信道放大器，音響表現(xiàn)令人滿意。

　　電動車行駛安靜是優(yōu)點，但對于一輛性能車來說太過安靜總覺得缺了點什么，老練的寶馬當(dāng)然不會忽略這一點。聯(lián)手奧斯卡電影配音大師漢斯?季默（Hans Zimmer），為旗下電動車專門打造了IconicSounds運動模擬聲效，通過音響系統(tǒng)來彌補電動車缺失的聲浪。在Comfort模式下會發(fā)出電動車電機工作時的高頻音效，而切換到Sport后則更偏向模擬V8的低頻咆哮，并且在松油后音調(diào)還會隨速下降，擬真度頗高，效果比在寶馬iX上來得更激進。

后排空間聊勝于無

　　M運動座椅為選配件，帶有多向電動調(diào)節(jié)以及記憶功能，腿托則仍為手動調(diào)節(jié)。這套運動座椅與M440i和M4等為同款，座椅的側(cè)向支撐力和舒適度都很棒，側(cè)向支撐的夾緊程度也支持自行調(diào)節(jié)，而M3及M4上更加激進的“硌蛋”桶椅在i4 M50上并不提供選裝。

　　和大多數(shù)電動車一樣，由于底盤布置有電池包，i4的坐姿比起3系和4系都要更高一些，以往能調(diào)得只露出半截腦袋的“寶馬坐姿”就無法實現(xiàn)了（當(dāng)然這并非正確坐姿）。在座椅調(diào)到最低的情況下，頭頂還有約一拳二指的富余空間，如果選上天窗后頭頂?shù)目臻g將會更寬敞，前排的舒適度完全沒有問題。

　　即便i4有著看起來十分正常的后排，但后面乘客的乘坐感受可不怎么好。首先受限于短小的后門，上下車有些費勁。后排座椅座墊也偏短，偏高的地板令大腿懸空，且前排硬邦邦的M運動座椅背殼經(jīng)常會頂?shù)较ドw，舒適度僅能滿足短途的臨時應(yīng)急。

　　盡管i4是輛電動車，但后排中間位置依舊出現(xiàn)了“熟悉”的中央通道鼓包，擠占了后排中央乘客的乘坐空間。受限于和燃油車共用的車身架構(gòu)，i4并沒有取消這個凸起的中央通道，而是在里面多布置了兩組電池以及塞進去了電池的線纜組件，以此來最大化續(xù)航能力。

　　常規(guī)的儲物空間也基本上和3系及4系看齊，前排帶有無線充電板，并且提供USB-A以及USB-C兩種接口，兼容多種數(shù)據(jù)線接口。

　　由于沒有了發(fā)動機，很多電動車都會額外在車頭下方多開辟出來一個“前備廂”，而我在得知i4的機蓋可以掀起來后，也嘗試著把我的相機包塞進車頭。拉兩下機蓋開關(guān)解鎖后，面前是用蓋板封得嚴嚴實實的“發(fā)動機艙”，上面還有一個M的徽標(biāo)，所謂的“前備廂”在i4身上是不存在的。蓋板左右兩側(cè)可以掀起，左側(cè)為冷卻液平衡壺，而右方則為空調(diào)冷媒加注口。玻璃水加注口依舊老老實實地待在原來該在的位置，并沒有藏在藍天白云標(biāo)后或者是翼子板內(nèi)。

　　掀開蓋板后可以看見，車頭原本放發(fā)動機的位置也被塞得滿滿當(dāng)當(dāng)。緊湊的前軸電驅(qū)單元位于機艙的底部，上方是來自松下的交直流一體變壓器，碩大的熱泵則被降噪外套包裹著，以降低工作時產(chǎn)生的動靜。此外，寶馬M車型標(biāo)志性的鋁制梯形前端加強框架也十分搶眼。

　　Gran Coupe車身的一大特點便是與后擋風(fēng)玻璃一同掀起的掀背式尾門，i4可以在不放倒后排座椅的情況下實現(xiàn)470升的后備廂空間，后排按比例放倒后則更加“能裝”，儲物水平和4系Gran Coupe在同一水平線上。后備廂地板下方還有一個儲物格，里面已經(jīng)塞進去了哈曼卡頓的低音炮以及一卷交流充電線，能利用的額外空間也并不算多。

第五代電驅(qū)技術(shù)加身

　　寶馬i4總共分為兩個動力級別，分別為純后驅(qū)的i4 eDrive40以及四驅(qū)的i4 M50，一個是更偏重日用的長續(xù)航后驅(qū)版，另一個則是電動的M性能車，有著不同分工。相同的是，它們都采用了寶馬的第五代電驅(qū)系統(tǒng)，僅通過不同的傳動比搭配和軟件標(biāo)定來實現(xiàn)差異化的性能表現(xiàn)。

　　目前市面上大部分電動汽車不外乎兩種電機形式，PSM永磁同步電機或者是ASM異步感應(yīng)電機。寶馬在第五代電驅(qū)系統(tǒng)上采用了并不多見的EESM自勵同步電機，通過通電的定子線圈來產(chǎn)生磁場，以此取代需要稀土制造的永磁體定子，這也能幫助寶馬在一定程度上降低對稀土資源的依賴。這款結(jié)構(gòu)十分緊湊的三合一電動系統(tǒng)由寶馬自行開發(fā)及組裝，目前已應(yīng)用在iX3、iX以及i4上，未來還會出現(xiàn)在電動版7系等更多車型之上。

　　i4 M50采用了最高功率為285馬力的前電驅(qū)單元，單擋傳動比為8.774，而后電驅(qū)單元最高功率313馬力，傳動比為9.374，比起輸出相同的寶馬iX后電驅(qū)傳動比略小。i4 M50系統(tǒng)最大功率為400kW（536馬力），峰值扭矩在Boost模式下可達795牛?米，能讓它在3.9秒內(nèi)從靜止加速到100km/h，數(shù)值與同門的M4雷霆版相同。而在Comfort、Sport以及ECO Pro模式下，最大功率輸出會被限制在475馬力。

　　在最激進的Sport Boost模式下，i4 M50能在中低速下提供隨踩隨有的動力響應(yīng)，高扭矩電動機能瞬間輸出最大扭矩，這種爽快的加速力只有在電動車上才能體驗到。i4 M50也是首款帶有Launch Control起步控制功能的純電動寶馬，在Sport Boost模式下把油門和剎車踏板一起踩到底就能激活，與此同時被“憋住”的前后電機也會發(fā)出不安分的劇烈抖動，這也是寶馬所刻意營造的運動感。松開剎車的同時幾乎感受不到任何打滑，i4 M50便把我狠狠按在座椅上彈了出去，這般暴戾的加速絕對能對得起M的三色招牌！

　　而真正在公路上開起來，它不會每次加速都讓你感覺后腦勺又拍到了墻上，相反寶馬在它身上刻意營造類似燃油性能車般的漸進加速力，油門踏板初段不會太敏感，快速深踩后又能有極快的加速響應(yīng)，其中凝結(jié)了寶馬對動力系統(tǒng)標(biāo)定積累的多年經(jīng)驗，使得“開寶馬”在電動化時代依舊樂趣十足。

　　i4 M50的最高速度被限制在225km/h，這個極速和燃油性能車相比簡直不值一提，但電動車要突破更高的極速的確是個難題。除了續(xù)航里程會快速縮水外，電機也會進入過熱后的功率降額狀態(tài)，令極速不能被維持。在德國無限速高速公路的實際測試中，這輛測試車最快能跑到表顯228km/h，但加速能力在大約180km/h開始降低，到達極速后便明顯感覺功率被人為限制住。在反復(fù)全力加速后，電機溫度也很快突破了100°C，儀表盤的Boost狀態(tài)條也開始下降，但它依然可以穩(wěn)定地保持極速行駛，電驅(qū)系統(tǒng)的熱穩(wěn)定性值得表揚。

　　結(jié)束了緊張的極速奔襲，我開著i4 M50再次拐上了風(fēng)景旖旎的國道，切換到Comfort舒適模式就再適合不過了。Comfort模式下明顯感覺到整輛車進入了更放松的狀態(tài)，踩下加速踏板的反應(yīng)更為柔和，忘掉它的性能標(biāo)簽舒舒服服巡航。寶馬這套第五代電驅(qū)系統(tǒng)很棒的一點便是它的靜謐性，電動車在大力加速下特有的高頻嘯叫聲在它身上幾乎不可感，長途駕駛安靜舒服。而在行駛平順性方面，這套寶馬最新的電驅(qū)系統(tǒng)還有一點小瑕疵：無論是在iX還是i4上，在滑行或輕度動能回收一段路程后再輕踩加速踏板，在正負扭矩交換的階段會有偶發(fā)的輕微闖動，具體感覺就是輕輕給油后突然“咚”地一下動力被銜接上了，順滑度還有待改善。

　　自適應(yīng)動能回收模式可以在接近彎道、接近前車或者超速等情況下通過能量回收來自動減速，i4 M50最高可實現(xiàn)195千瓦的動能回收功率，正常行駛中并不會經(jīng)常用到機械剎車，以此最大限度回收剎車能量。根據(jù)行車電腦顯示，在約500公里的混合路段上，這輛i4 M50回收了42.6kWh的能量，也就是電池一半的電量，回收效率很高。

　　不論是eDrive40還是M50車型，均使用了容量為83.9kWh的400V電池組，為i4量身定做的電池用盡了車底的每一寸空間，僅高110mm的方包硬殼鋰電芯十分適合被布置在低矮的轎車上，車身不會因為需要容納電池包而比例走樣。寶馬為這塊自產(chǎn)自研的電池組提供了8年或16萬公里的質(zhì)量保證，并且這塊電池報廢后，其中90%的材料都可以進行回收再利用，以舊電池的材料重新回爐制造全新電池。

2.3噸也能很靈活

　　在底盤及懸架配置方面，i4 M50也是真正做到了M的水準(zhǔn)。前懸架為雙叉臂結(jié)構(gòu)搭配阻尼可調(diào)鋼制彈簧減振器，后懸架則為五連桿結(jié)構(gòu)搭配空氣彈簧減振器，前后副車架為了容納電驅(qū)系統(tǒng)也是全新開發(fā)。常見于寶馬M車型的前后端加強件也都悉數(shù)上身，加上電池包本身對車體扭轉(zhuǎn)剛度的補強，i4 M50有著很好的運動底子。

　　從酒店停車場開出來碾過第一個減速帶，i4 M50的體重便體現(xiàn)在懸掛的作動之間，沉重的高壓電池包讓它的凈重接近2.3噸，那么這般體重是否會大幅影響它的操控表現(xiàn)呢？開著它穿行于阿爾卑斯山腳的公路上，i4 M50的下盤功夫十分扎實，不僅電池布置得足夠低，前后電驅(qū)單元也被放在了很低的位置，整車重心比一輛普通的3系轎車要低34mm，車身的晃動幾乎可以忽略不計。

　　i4 M50的總轉(zhuǎn)向比為1:14.1，而i4 eDrive40與燃油版的4系Gran Coupe為1:15.5，M50更小的轉(zhuǎn)向比帶來了更敏捷的轉(zhuǎn)向反應(yīng)，配合可變轉(zhuǎn)向比以及良好的轉(zhuǎn)向回饋，在山路上開著它穿梭急彎樂趣十足。在正常駕駛時，i4 M50優(yōu)先以后電機驅(qū)動，一方面可以實現(xiàn)更高驅(qū)動效率，再者后驅(qū)才是寶馬M的精髓所在，這一點在電動車上也是成立的。

　　在Comfort模式下還有些柔韌的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，在進入Sport模式后變得緊繃起來，手上的任何一點動作都可以直接反映到車頭的指向上，高剛度的車身令車尾也能敏捷地跟上車頭的指令，外加電驅(qū)系統(tǒng)對動力輸入指令的高效執(zhí)行，i4 M50在快跑時聽話得就如同自己的手腳，類似的體驗之前在保時捷Taycan 4S上曾經(jīng)有過，這大概是高性能電動轎車的共有特質(zhì)吧

　　得益于集成在電驅(qū)單元中的限滑控制模塊，寶馬的這套電驅(qū)系統(tǒng)能做到在電光火石間對電機的扭矩輸出進行控制，響應(yīng)速度優(yōu)于傳統(tǒng)的DTC電子限滑功能。在出彎時大力加速，并不需要對轉(zhuǎn)向作任何修正，i4 M50便能穩(wěn)穩(wěn)地吸著地面加速，可以通過控制油門讓四輪在響胎的邊緣游走。也許還是因為它的體重使然，雖然車身動態(tài)中性，但四輪會整體外滑，帶著整輛車稍稍往彎外滑動，動態(tài)反應(yīng)十分特別。

　　最近一段時間也試駕過不少純電動或混合動力新車，剎車腳感一直是個很有趣的話題，如何處理好電機動能回收減速和機械剎車減速之間的過渡是個老大難問題，即便某些老牌豪華品牌也會在這里栽跟頭。i4 M50在剎車反饋腳感上做到了令人十分滿意的水平，甚至超越了自家的iX：無論是高速重剎還是輕點剎車在紅綠燈前停下，踩下剎車踏板的力度始終符合預(yù)期的減速力，初段靈敏的表現(xiàn)也令人很放心。

　　歐版的寶馬i4只有位于車后方右側(cè)一個充電蓋板，里面集成了歐標(biāo)的CCS交直流一體式充電插口。而在中規(guī)的i4上，這塊蓋板內(nèi)只能容納一個國標(biāo)直流快充口，駕駛員側(cè)翼子板還額外增加了國標(biāo)交流充電口，布置方式因為不同地區(qū)的充電制式差異而有所區(qū)分。

　　寶馬i4采用了400V的高壓充電方案，最高支持205千瓦的直流充電功率，在遍布歐洲主要公路網(wǎng)絡(luò)的Ionity直流充電樁補充能量，約半小時就能把i4的電池從10%的電量充到80%。通過三相充電樁以11千瓦功率充電，大約8.5小時能把電池充滿，更加適合使用家里的私人充電樁進行補能。

　　充電時由于車載變壓器也需要進行散熱，在炎熱的地區(qū)散熱風(fēng)扇就需要頻繁高速工作。寶馬基于噪音污染的考慮，可以手動設(shè)置充電時散熱風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速，避免高速充電時被鄰居投訴，也是個十分貼心的小細節(jié)了。

總結(jié)：電動M的初號機

　　試駕完i4 M50后有些意猶未盡，我對如何界定這輛車越發(fā)地糾結(jié)：它絕對比類似M440i這樣的M Performance車型定位更高，但又還沒有達到像M3或者M4那樣的高度。寶馬很聰明地用Gran Coupe的車身形式來推出首款電動M車型，以避免被人拿來直接與M4作對比。i4 M50運動性能絕對是M車型的水準(zhǔn)，而且還兼顧到了不錯的日用性能，充足的續(xù)航能力也能讓它輕松完成周末出行訪友的任務(wù)，是一輛兼顧性能和日用的電動M性能車。那么，未來M字母后沒有數(shù)字的電動性能寶馬能強到何種程度？似乎更加令人期待了。（圖/文/攝 汽車之家特約海外撰稿人）

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