比亞迪唐(參數(shù)|詢價) DM-i在上海車展上市之后，2021款唐車系也就擁有了燃油版、純電版、混合動力DM-p（2.0T）版、混合動力DM-i（1.5T）版，共4個版本?？梢哉f是囊括了比亞迪目前所有的動力單元類型，確實對得起旗艦SUV的名頭。隨著DM-i系統(tǒng)在比亞迪車系中的逐漸鋪開，坊間對于混合動力系統(tǒng)和這套DM-i的討論聲也逐漸高漲，而今天我也希望能借著比亞迪官方舉辦的唐 DM-i的能耗體驗，暢想一下混合動力車型的未來。

　　上市后的唐 DM-i車輛綜合補貼后售價為18.98萬-21.68萬，整體售價相比DM-p車型要低了不少。共推出三款車型，其中一款純電續(xù)航為52km，兩款純電續(xù)航為112km。另外由于比亞迪唐 DM-i在外觀和內飾上與唐 DM-p車型保持了一致，今天我們就不多花文墨贅述了，而我的同事在此前也已經試駕過這款車型了，在功能的體驗上也進行了一些補充，感興趣的朋友可以走下面的傳送門直達。

　　其實關于DM-i系統(tǒng)在油耗方面的實力，之前在秦PLUS(參數(shù)|詢價) DM-i和宋PLUS DM-i(參數(shù)|詢價)上我們已經有聊過也淺嘗過了，雖然那個時候，兩款車型都還不能算是量產版本，但是產品和技術擺在那，還是有一定說服力的。而今天的唐 DM-i，不僅是上市后的量產版，更是一臺比前兩款都要大且重的車型，所以唐 DM-i的虧電油耗數(shù)據(jù)，似乎說服力也會更大一些？

比亞迪 唐DM(參數(shù)|詢價)（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）

　　不過我覺得在這里可能還要再科普一次“虧電油耗”和一般我們提及的“綜合油耗”的一些區(qū)別，一般來說，只用單純一種能源的車型是只會有綜合能耗的，這個就是我們一般在燃油車上看到的工信部給出的平均油耗為百公里多少升油，在電動車上類似的數(shù)據(jù)大概就是NEDC續(xù)航里程了。

　　而對于混合了電和燃油兩種能源的混合動力車而言，車輛可以在滿油滿電的狀態(tài)下，測試純電行駛能耗或者在混和動力模式下測試綜合油耗，但事實上這兩者都不是混合動力車型能耗最高的模式。如果用過混合動力車型的話可能就比較清楚了，能耗最高的肯定是在電力耗盡的時候，即便此時發(fā)動機不給電池充電，油耗依然會比常規(guī)同排量的燃油車更高一些。

那么要試肯定是要看油耗最高能高到哪里去，對吧？所以今天我們要體驗的就是唐 DM-i的虧電油耗。不過在開始這個部分之前，我想想先聊聊“混合動力”這個話題。之所以這樣處理的原因是，在當代的環(huán)境里，有些數(shù)據(jù)已經失去了原有的魅力了，如果不聊混動這個問題，那么數(shù)據(jù)再好看，大家也不見得會動心，畢竟現(xiàn)在把某幾個數(shù)據(jù)做上去，拿個行業(yè)第一，已經不像以前那么困難了。

如果說純油還是純電，在當今市場中已經開啟分庭抗禮模式，那么技術難度更大的混合動力車型或許已經由一支游騎兵變成為了一支異軍介入其中了。今年上海市就率先出臺了新的法規(guī)來進一步約束混動車型上綠牌的通道，如果你購入插電式混動車型那么想上節(jié)能牌就必須在上海市內名下有充電樁，而對于大部分純電續(xù)航僅五六十公里的PHEV車型，它們值得擁有一支私充樁嗎？

當法規(guī)先把混合動力進入綠牌門的檻設在純電續(xù)航50km以上時，廠商紛紛踩著門檻進，而上海的做法則進一步抬高了門檻，反向讓消費者選擇純電續(xù)航更長的混合動力車型。這樣，在純電動車型的基礎配套起來之前，混合動力車型能兼顧市區(qū)環(huán)保，長途不焦慮兩個特點。而在純電動車普及時代到來之后，私人充電樁也不會成為無用的設施。

之所以混合動力車型目前口碑好的并不多，主要是因為技術門檻比較高，內部構造上不僅要協(xié)調兩個能量源的平衡，還要協(xié)調多個動力源的平衡，它們之間的不同組合產生了復雜的動力輸出模式。如果僅僅只是為了做到節(jié)能，那還好說，但是在切換不同輸出方式的時候，車輛是需要維持住駕駛者的體驗感和整車平順性的。

而此次體驗中，唐 DM-i給我最大的感受就是上述部分的進步是最大的，即便我們只是在油門踏板上進行輕踩、深踩、松放、全放這些日常的行車動作，如果你不去看行車電腦上混動模式不停的在切換，光靠駕駛感受上的變化，你是感受不到后臺如此忙碌的，整體的駕駛感受維持在了一個十分平衡的位置上。

回到唐 DM-i，今天我們將測試的車型為2021款唐 DM-i 112KM 尊貴型，根據(jù)比亞迪官方給出的數(shù)據(jù)，該車型的虧電油耗為5.5L/100km。但這里還是要說明一下，試駕車輛增加了一套選裝包，所以中控屏幕就由12.8英寸升級到了15.6英寸，其他的選裝項目對今天的體驗影響并不大增加的重量也比較小，就不再贅述了。

簡單介紹下動力吧，唐 DM-i采用的是同另外兩款DM-i車型相同的驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機，最大功率為102kW（139馬力）/5200rpm，最大扭矩則為231Nm/1350rpm-4000rpm。工藝上壓縮比達到了12.5，并將峰值熱效率推到了40%，當然這也是成就DM-i系統(tǒng)節(jié)能的原因之一。

發(fā)動機在燃油車中是心臟，而在混動車中，只是心臟之一，另一個心臟的存在不僅劃定了混動的技術難度，也是決定動力輸出的關鍵所在。我們今天所測試的2021款唐 DM-i 112KM 尊貴型所搭載的電混系統(tǒng)為EHS160，最大輸出功率為160kW和最大輸出扭矩為325Nm。

　　EHS的存在可以讓車輛實現(xiàn)串聯(lián)、并聯(lián)以及發(fā)動機直驅模式，間接取代了變速箱。16000rpm高轉速電機、扁線繞組和油冷散熱等技術的加入，讓電機整體具備了體積小、效率高的優(yōu)勢。

雖然混動的模式很多，但DM-i選擇以電為主，在低速區(qū)進一步解放發(fā)動機，壓縮不必要的燃油損耗，讓車輛在大部分工況下是純電或者串聯(lián)模式運行。所以關于整套系統(tǒng)的綜合效率也不是簡單相加這么簡單，這方面官方則是給出了254kW（345馬力）的數(shù)據(jù)。

112km純電續(xù)航的唐 DM-i電池包容量為21.5kWh，選用的自然是自家產的刀片電池了，成名之戰(zhàn)就抗住了電池測試中最難的穿刺實驗，在安全上面還是很有保障的。而此次比亞迪也專門針為混動車型重新制作了一組電池包，來迎合混動車型的構造。

文章寫到這，我肯定是還不會公布今天的實測數(shù)據(jù)的，因為在這之前，肯定要先把測試環(huán)境和測試方法交代一下。

唐 DM-i此次油耗測試選擇從廣東汕頭的南澳島啟程，途徑惠州、珠海，最終將抵達廣東最南端的湛江市，試圖以一箱油挑戰(zhàn)1200km，這個數(shù)據(jù)將比官方公布的綜合續(xù)航里程要高出150km（官方公布唐 DM-i滿油續(xù)航里程為1050km）。而我參與的這段距離僅有70km，路線由惠東希爾頓逸林酒店出發(fā)，途徑惠東縣中石油大嶺加油站、惠州博物館，最終抵達惠州賓館。

　　實際測試結果如何，可能需要等整個測試路程結束才能知道了，而我只能先給大家看電腦行車電腦保存下來的停車前50km行駛數(shù)據(jù)。

關于停車前的50km路況，整體還是以國道為主，同時惠州山多，高低起伏比較頻繁，往來運輸?shù)呢涇?、大拖掛也較多，當然最讓人頭疼的還是亂竄的電動車會隨時逼停你，這一切讓行駛節(jié)奏也比較混亂，這些因素無形中就會將這個路段的能耗拉高。相信大家都了解，燃油車是最怕?lián)矶侣范蔚?，油耗會異常的高，而今天的虧電油耗消耗的能量來源也是燃油，結局如何？不好奇嗎？

另外由于嶺南入夏天氣多變，原本炎熱的氣候里突然就下起了暴雨，隨即快速在路面形成積水，給車輛行駛增加了不少滾阻，并進一步加劇了路面的混亂程度。而我們的車內裝載情況呢，是有3名為男性1名女性，以及一些攝影器材、和零食飲料等補給，由于后備箱相對比較空，所以整體配重只能算是比較日常的狀態(tài)。

車內儀表盤顯示的室外溫度為33°C，車內空調設定為制冷20°C。音樂、導航等常規(guī)功能也正常開啟，力求最為接近大家的日常駕駛狀態(tài)。另外，畢竟是為了測試能耗的低點，所以車輛駕駛模式將全程使用ECO模式，同時切換到HEV，動能回收力度選擇最大。

為了測試虧電油耗，我們需要讓整車的運行不會太過依賴于電池能量，而發(fā)動機也不會積極給電池充電，能源消耗主要以燃油為主。所以在發(fā)車前需要確保車輛電池電量放到≤25%，同時將SOC設定為最低的25%。但是如圖所示，早上我們接到車的時候，車輛剩余電量為29%，所以我們要在出發(fā)前利用拍攝時間想辦法將電量消耗掉。

出發(fā)前我們將中控系統(tǒng)上的數(shù)據(jù)清單清零，行駛里程數(shù)采用行駛前與行駛后的“總里程”相減得出。

而最終的綜合能耗結果將由儀表盤面板的“最近50公里平均能耗”的公式得出，雖然這個數(shù)據(jù)會隨著行駛而被替換成我們駕駛的數(shù)據(jù)，但是保險起見還是先清零吧。

由于沒有加油環(huán)節(jié)，整個體驗呢就比較簡單了，經過彎彎繞繞的線路最終完成測試后，請看大屏幕的數(shù)據(jù)，通過減法我們能算出本次行駛里程為70km，共計花費2.5h，平均時速為27km/h，消耗油箱內燃油為2.7L。如果我們是按照這組數(shù)據(jù)算呢，百公里油耗約為3.857L。

回過頭我們再來看中控的“最近50公里平均能耗”數(shù)據(jù)，由公式四舍五入得出4.4L/100km，相信這個是系統(tǒng)綜合了電池電量消耗的結果，所以和實際燃油消耗有一定出入。這個成績已經比官方公布的虧電油耗5.5L/100km要低0.9L了，但依然沒有進入前三。當然我相信，即便我同第一名一樣不開空調，也應該做不到3.4L/100km的成績。

相信部分人對于儀表顯示結果以及車輛后臺的計算公式還是有所顧慮的，多少錢能跑多少公里這種肯定是最直觀的，但是一般車企都不會在車載能耗這個數(shù)據(jù)上去作假，因為太容易被識破了。

所以無論這個數(shù)據(jù)和實際加油數(shù)據(jù)是否會有出入，參考性還是在的。而我也相信，即便和實際加油數(shù)據(jù)會有一些出入，應該也就是零點幾的誤差，本質上不會對我們的判斷形成太大的干擾。

　　編輯總結：我知道現(xiàn)在坊間看油耗測試類的數(shù)據(jù)會有很多類似的說法是“這個成績只能證明，這個車能開出來這個能耗，但并不能證明大家都能開的出來?！蔽以瓌t上是持肯定態(tài)度，因為油耗和駕駛習慣有著很大關聯(lián)，所以只能看平均數(shù)據(jù)。當然也可能是因為大家在日常駕駛中，懶得去關注這么多駕駛上細碎的技巧，所以在日常駕駛中大多數(shù)人的油耗可能都會在平均值之上吧?所以我們大可不必去關注大家開出了多低的成績，去看官方的5.5L/100km的成績你能不能接受，它最耗油的時候，平均下來大概也就是這個量了。

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