對于那些身世顯赫的成功人士來說，一臺好車通常附帶彰顯實力的作用。這種好車不僅要符合當今的環(huán)保潮流，能在城市里實現(xiàn)零排放，也要能在豪華氛圍方面打動這個層次的消費者。為了兼顧這兩方面的需求，奧迪推出了全新的e-tron GT quattro（以下簡稱：e-tron GT）。

本文作者Juergen Zoellter，德國資深汽車記者，自由撰稿人，大家可以稱呼他左岳德或者老左。老左在汽車媒體從業(yè)時間超過30年，擁有GP大獎賽和拉力賽車駕駛經驗，同時還是世界年度車大獎、年度國際發(fā)動機大獎、汽車測試技術國際大獎等多個國際獎項的評委。他為歐洲多家媒體供稿，現(xiàn)在也是汽車之家的特約撰稿人。

e-tron GT是一臺有著先進駕駛輔助系統(tǒng)以及豪華內飾配置的運動型轎車。它既可以非常有駕駛樂趣，也可以很輕松地在路上巡航，奧迪想要借此與特斯拉 Model S競爭。這次我們就來試試，看看它究竟如何。

加速輕盈不意外

剛上車就發(fā)現(xiàn)了一個有趣的地方，e-tron GT的中控上依然保留了傳統(tǒng)的啟動按鈕。這對于習慣了燃油車的用戶來說其實很重要，駕駛員可以主動去啟動/關閉，確認所有電驅系統(tǒng)以及電氣系統(tǒng)已經關閉，然后便可無憂地離開。再也不用擔心因為沒有關閉動力系統(tǒng)，在開門下車時車輛蠕行產生危險。不要覺得這個情況很可笑，自己不會遇到，在許多沒有這個按鈕的電動車上，這種情況可是經常發(fā)生！

將中控臺上的換擋滑塊拉到D擋，松開剎車便起步了。隨著車輛前方傳來低頻的嗡嗡提示聲，e-tron GT開始行駛起來。 和其他電動車一樣，車輛對加速踏板的響應十分直接。更準確地說，它的起步就像一頭被喚醒的雄鹿般迅速！令人印象深刻。

能提供如此輕盈的駕駛感受，0.24的風阻系數(shù)不得不提。4.99米的車長配上1.96米的車寬，足夠寬大，但僅僅只有1.41米的車高讓它的空氣阻力大幅度減小。車上給剎車以及散熱器的通風道都是可主動控制開閉的，車底是幾乎完全密封，車尾也有多級可伸出的尾翼和碩大的底部擴散器，而這些都是它降低風阻的法寶。

前后兩臺永磁同步電機電機，其中后軸電機還匹配了一臺兩擋變速箱。前后電機分別可以輸出175千瓦(238馬力)以及320千瓦(435馬力)的最高功率。這兩臺電機的總功率有495千瓦（673馬力），但為了留有足夠的功率給極限工況下前后驅動力調節(jié)，總輸出功率被限制到了350千瓦（476馬力），峰值扭矩可達630牛?米。在彈射起步時，可以短時間增至640牛?米，0-100km/h的加速僅需4.1秒。相比配備48V輕混系統(tǒng)和V8發(fā)動機且重量輕了許多的RS7 Sportback，其0-100km/h官方加速成績也只是慢了0.5秒而已。

舒適大于性能

e-tron GT的三腔室空氣減振器可以根據(jù)駕駛工況或者所選的駕駛模式抬高或者降低車輛達42毫米（降低22mm，升高20mm），減振阻尼也會自動進行相應調整。這樣一來車輛幾乎就可以在舒適模式下?lián)崞铰访嫔系念嶔?，最大幅度地提高駕駛舒適性。

在激烈駕駛時，駕駛員能通過方向盤感受到路面的信息，也能很好地感受到來自于輪胎抓地力，若此時駛過路面的不平處，方向盤也不會有異常的晃動，給人十足的信心。

后軸1.5Ways的限滑差速器，幫助出彎的時候給后輪分配更好的抓地力。這一整套系統(tǒng)能協(xié)助e-tron GT在各種情況下都保持足夠的穩(wěn)定。如果這還不能滿足你對彎道極限的探索之心，奧迪還提供了后輪轉向的選裝。在70km/h以下的時速，后輪可以最大反向轉2.8°，而在時速更高的時候則會同向轉動，幫助提高車輛穩(wěn)定性。

到此，或許你已經看出點門道了，這些動態(tài)表現(xiàn)如期待中的一樣優(yōu)秀。畢竟e-tron GT一整套的底盤硬件都是保時捷負責研發(fā)的，效果自然不言而喻。800V電壓系統(tǒng)以及在前后軸之間的85kWh(可用容量)電池組都是來自于保時捷的。這個電池組擁有33個電池模組，每個電池模組內都有12個軟包電池。此外，前后電機以及動能回收的軟件設定也是來自于保時捷的。不過這也只是一個好基礎而已，嚴謹?shù)卣f，e-tron GT是奧迪在保時捷電驅平臺的基礎之上進行研發(fā)的。

那么有什么是奧迪自己的嗎？就是空氣懸架系統(tǒng)以及轉向系統(tǒng)的標定是奧迪自己做的。正是兩套系統(tǒng)能定義出奧迪特有的行駛質感。在所有的保時捷Taycan車型上，你都能感覺到車那種躍躍欲試、不斷催促駕駛員挑戰(zhàn)極限的沖動。在e-tron GT的三種駕駛模式(舒適，經濟，動態(tài))里，駕駛員能明顯感覺到相較動態(tài)性能，駕乘舒適性所占的比重要更高。

通過兩個交流電接口（交流電接口在前左右翼子板處均有），在11千瓦的充電功率支持下，電池可以一晚從0%充滿。而如果選裝22千瓦的車載交流充電機，則時間可以幾乎減半。除此之外，后尾箱的右側還有直流快充的接口。只要充電樁的支持，車輛可以最高以270千瓦的功率進行充電。在理想條件下，電池可以在22分30秒內從5%充到80%。換句話來說：就是能在5分鐘之內充入100km的續(xù)航里程，如果用NEDC測試標準的看，e-tron GT的百公里耗電量在18.8至19.6kWh之間。如果用WLTP的標準來測試，那它可以有最多487km的續(xù)航里程。

那除了那舒適性極佳的懸架外，這臺e-tron GT還有什么吸引人的地方嗎？它漂亮且優(yōu)雅的外觀設計可以算是一方面，另一方面就是操作直接且質感優(yōu)秀的內飾。很明顯能看得出，保時捷Taycan的設計語言是源自Panamera的，但奧迪e-tron GT則是獨辟蹊徑，開啟奧迪內外設計的新篇章。這也是第一臺應用奧迪全新設計語言的車型，整套設計思路是由設計總監(jiān)Marc Lichte負責的。e-tron GT也同時肩負著向大家展示了以后奧迪新車外觀內飾風格走向的重任。

整個內飾設計也遵循了奧迪的新理念。中控屏幕向駕駛員一側傾斜，下方空調和駕駛模式選擇區(qū)域被一條纖細的飾板與上方的儀表盤和中控屏分隔開來了。在這飾板上也集成了兩邊的空調出風口，并且非常和諧地融入側邊的車門面板。不過，這種設計優(yōu)美的解決方案在實際使用中上是有瑕疵的：例如打開前門后，空調出風口邊緣會向外伸展太多，駕駛員或者乘客起身下車之時，大腿或者臀部往往會撞向這頗為尖銳的側邊輪廓。

消費者可以選裝不使用動物皮毛的純天然內飾設計套裝，如果您不介意坐在119個再生塑料瓶上，還可以訂購無皮革運動座椅，該座椅可以選合成皮革和織物或合成皮革和超細纖維織物作為面料。這可回收的面料觸感和Alcantara或羊毛制成的面料并沒有太大差別。另外，方向盤的環(huán)身以及儀表板上蓋和腳墊都可以用類似Alcantara的超細纖維材料。

總結：

e-tron GT quattro是奧迪將Gran Turismo車型放置在Taycan電動平臺上的一次嘗試，該平臺具有完全獨立的特性。奧迪宣稱其目標是要和特斯拉同臺競技，用銷量來來擊敗對手。但這個目標是能否成功，最終還是取決于車型的產品力與價格。 在車型產品力這方面e-tron GT quattro是不需要擔心的，因為奧迪這個牌子就已經代表了更高的品質印象。不過這臺奧迪的起售價格為99,800.00歐元（折合人民幣約80萬元），而特斯拉Model S在德國的起售價則為86,990.00歐元（折合人民幣約69萬元），所以說價格方面，特斯拉領先的不是一點半點。這同時也引發(fā)了一個疑問：奧迪是否應該增加更便宜的版本來競爭呢？例如類似于Taycan那樣新增一臺純后驅的車型。一來可以減輕重量，二來還可以有更長的續(xù)航里程，但是至少到目前為止，奧迪還不打算這么做。（文/汽車之家德國撰稿人 編譯/張益嘉）

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