2013 年，試駕了上一代的雷克薩斯 ES300h，第一次體驗到純電驅動的是怎么樣的，雖然它并不是純電車，那時候車壇正這經歷一場 " 腥風血雨 " 的渦輪化；2015 年，試駕了特斯拉 Model S，有點顛覆了當時對于汽車的認知，覺得這是一個偉大的電動車品牌，后續(xù)相繼試駕到 Model X 和 Model 3，更加堅定了這一想法；2016 年開上了第一臺國產的純電車，只是體驗是崩潰的，當時共享經濟興起，巨額補貼讓分時租賃汽車停滿了郊外的各大停車場，從那開始，接觸國產電動車的機率大增，當中也有各種新勢力造車；2018 年，在西班牙試駕了捷豹 I-PACE，見證了一臺沒有迷人嗓音的捷豹也能很迷人 ……

2019 年，洛杉磯試駕保時捷 Taycan 4S，它用上了保時捷幾乎所有的黑科技，足以讓我審視之前所有接觸過的電動車。在曾經的那個時代，大排量、自然吸氣、排氣轟鳴、機械液壓助力的方向、輕量化等等，都被視為駕駛樂趣的元素，而電動車幾乎違反了我們曾經認可的所有操控教條，那究竟什么才是電動車時代的駕駛樂趣？保時捷 Taycan 似乎做了一個標準的答案。

不同版本之間的區(qū)別

截至目前位置，保時捷 Taycan 提供了 Turbo S、Turbo、4S 三個版本，而我們這次試駕的是 Taycan 4S，后續(xù)肯定還會推出更低的入門版本；雖然只有三個版本，但它們之間的動力差別還是挺復雜的，主要是因為 4S 提供了高性能電池升級版（Performance Battery Plus），你可以簡單地理解為這一個電池包與 Turbo S 和 Turbo 上是一樣的，所以嚴格意義上有四個版本，文字難以說清它們之前的區(qū)別，建議看下面的一表看懂。

值得一提的是，這一個高性能電池升級版（Performance Battery Plus）的選裝費用只需 6.05 萬元；對！只需！這點價錢能夠換來續(xù)航以及動力上的大幅提升，對于保時捷一貫的選裝價格，完全就是在線福利，所以對于 Taycan 4S 車主而言，是一道必選項。

至于外觀方面，Turbo S、Turbo、4S 之間并沒有太大區(qū)別，堪稱保時捷史上最難的一次 " 找茬 "，除了前唇版和后唇版的空氣套件不同之外（Turbo S 的 SportDesign 套裝也需要選裝），幾乎只剩下尾標而已了。

保時捷 Taycan 的外觀造型與 Panamera 非常相似，同樣四門結構，并且保留了保時捷經典的 " 飛線 " 輪廓，尺寸方面，略微比 Panamera 要小。

車輛配置選裝依然能玩一天

非常有意思的是，你可以通過花費 9500 元為副駕駛選裝一塊 10.9 英寸的顯示，當然你完全可以通過中間屏幕去實現副駕駛前方屏幕的所有功能，這項 " 樂趣 " 十足的選裝也許是給屏幕強迫癥的人退路吧。

它是 " 神仙 " 車型，它不是神仙

有不少的保時捷車迷或者電動車黨都為保時捷 Taycan 的電耗提出過質疑，雖然 Taycan 4S 的官方電耗已經比 Turbo（26kWh/100km）和 Turbo S（26.9kWh/100km）略有下降，但這樣的數據還是比目前市面上的主流電動車要高不少；如果你對于電耗沒什么概念的話，目前特斯拉 Model S 的電耗大約在 16-20kWh/100km。（與版本與測試方法有差異）

另外，在自動駕駛方面，以特斯拉為首的新能源企業(yè)也在這方面投入了大量的人力物力，在 L4 級也許在不久普及的時代，保時捷 Taycan 似乎對這些輔助駕駛并不太感冒。當然上述所說的兩個問題，也不是沒有解釋的理由，畢竟保時捷把 Taycan 定義成電動車時代駕駛延續(xù)，為了達到這個目標，在某些方面作出妥協也不是不能理解。

所有的精雕細琢都是為了駕駛

保時捷一直以來的精髓在于駕駛（誰說品牌的，跟誰急），我相信所有喜歡駕駛的人都會是保時捷的車迷，而將品牌那種獨特的駕駛感延續(xù)到這臺全新平臺的電動車上，保時捷也算把壓箱底的黑科技都翻出來。首先它集合目前保時捷幾乎所有與駕駛有關的技術，比如三腔室空氣懸掛，以及 48V 電控防傾桿等等。

車身方面，則采用了傳統(tǒng)的鋼鋁混合車身，按照保時捷的說法，這是考慮自身重量以及剛性要求的最有選擇；當然并沒有使用上碳纖維，大多還是與成本有關，畢竟平臺化概念下，成本的影響不僅是一臺車，甚至是大眾集團旗下品牌的衍生車型。

這是類似于 Panamera 的一臺四門五座的車型，這樣形式基本就能確定它脫離不了舒適，要知道這一代 Panamera 的舒適性已經要靠近一臺豪華 D 級車；意外的是，Taycan 4S 在這個基礎上更甚。也許是有著沉重電池的加載，懸掛的厚重感比 Panamera 還要明顯，與保時捷的純種跑車相比，它的反饋又是充滿著韌性，你會很放心地在不降速的情況下經過坑洼和井蓋等。在美國洛杉磯這種路面情況比國內要糟糕情況下，即使試駕的 Taycan 4S 配備 19 英寸，懸掛行程也很短，但它的回彈動作就是那么的小、快、韌，你依然獲得非常舒適的駕乘體驗。

保時捷的跑車不是最快的，所謂的駕駛反饋也不是最激進的，大家之所以鐘情于保時捷的駕駛，大多是因為的那種精密的溝通感；也許這么說有些玄乎，但你試過就會明白、就會喜歡、就會上癮。這臺 Taycan 4S 在轉向、剎車以及車身跟隨性上確實與它的燃油車并沒有太大區(qū)別，沒有一絲是多余的虛位，也不會讓你過分地緊張，如果我說與全新一代的 991 無異可能會有些過了，但你能感受它們是師承一脈，依舊充滿著讓你駕駛成癮的餌。

如果從動態(tài)表現來看的話，它確實不像我們所見過的電動車，當初在西班牙阿爾加維賽道駕駛試駕捷豹 I-PACE 的試駕，已經很驚訝一臺電動 SUV 的動態(tài)表現能有這么出色，但 SUV 的高重心還是能夠讓你感受到有些異樣，而 Taycan 4S 真正讓你忘掉了這超過 2 噸的自重，響應靈活，車身跟隨性很好，而且整個坐姿很低矮，是目前市面上坐姿最低的電動車，這些體驗在其他電動車上市前所未有的。

當然，在一些駕駛體驗當中，它還是脫離不了電動車的本質，比如動力的輸出以及能量回收帶來的制動；這臺 Taycan 4S 搭載了前后雙電機，后電機匹配了兩擋變速器，并且選裝了高性能電池升級包（Performance Battery Plus）。

它的動力輸出特性是非常典型的電動車，動力的響應非常迅速，而且也沒有太多漸進延時讓你適應燃油車與電動車之間的過渡，沒有特意營造出燃油車的特點；全力加速的時候還是電動車那種瞬間洶涌而來的表現，我相信即使你已經接受過特斯拉那種加速 " 獄練 " 的話，你依然會覺得 Taycan 4S 的加速是恐怖的，而留給 Taycan turbo S 的，只有更加讓人恐懼了。

幾乎無延時的動力響應加上動力回收的制動，電門的控制變成了一種需要考驗的功夫，所以把這臺 Taycan 4S 開順并不是一件容易的事情，尤其是在 Sport 和 Sport+ 模式下，動力的響應以及動能回收的力度會進一步激進，這可是對于車內乘客玩手機并不是一件友好的事兒，很容易會造成暈車。

另外值得一提的是，Taycan 也配備了一套聲效模擬系統(tǒng)，雖然它并不是模擬出燃油發(fā)動機的聲音，而是類似于排氣的聲效，音量的大小與它的動力肯定不是匹配的，也許僅比普通的家用車稍大，音效更為渾厚一點，但始終是靠電子模擬，失真的效果還是讓你容易察覺與 " 真排氣 " 是有差別的，再摻雜電機原本的聲音，整個體驗會讓人覺得有些滑稽。

總結：電動車時代我們無法抗逆，我們也接觸到很多新的電動車品牌，但人們的關注點似乎還是它們的續(xù)航，充電便利性，使用環(huán)境，甚至是對于自動駕駛的探索，似乎沒有什么品牌會把駕駛依舊當作是一件圣神或者是核心的事，而保時捷 Taycan 則告訴我們，電動車時代的駕駛樂趣原來是這樣的。它會像一個衡量電動車駕駛樂趣的標尺，讓那些駕駛過保時捷 Taycan 建立了一個電動車駕駛的標準。

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