迫于政府環(huán)境政策的壓力，近幾年豪華品牌大大加強了混合動力新車的研發(fā)，新車推出的頻率也如雨后春筍。在德系三強之中，對于混動車型的開發(fā)最下功夫的非奧迪莫屬，而今天的主角A6 Hybrid就是奧迪今年在新能源車市場推出的又一款新品。

沒錯，這是一臺原汁原味的進口A6，沒有”L”的后綴說明它有著緊致而干練的身材，而那對LED大燈、渦扇形輪轂和遍布車身的Hybrid標志都是它引以為傲的資本。除此之外，關于外形和內(nèi)飾細節(jié)，A6 Hybrid和國產(chǎn)A6L基本沒有什么不同。關于后排和后備廂空間的體驗，我們之前的試駕文章已有詳細介紹(點擊詳細查看)，在這里我們主要來聊聊它的性能表現(xiàn)究竟如何。

雖說奧迪在20年前已經(jīng)提出了混合動力這個概念，也在早期推出了不少混合動力概念車，但是真正使用到量產(chǎn)車型上還是近幾年的事，從最早的A8 Hybrid到Q5 Hybrid，再到如今的A6 Hybrid，使用的都是同一套并聯(lián)混合動力系統(tǒng)，這點上看，倒是很符合大眾集團這幾年模塊化生產(chǎn)的理念。

發(fā)動機方面，代號為EA888的2.0TFSI發(fā)動機我們已經(jīng)再熟悉不過了，A6 Hybrid上用的則是211馬力的高功率版本，最大扭矩350?！っ?1500-4200rpm。變速箱我們則需要仔細了解一下，這臺ZF專門為混合動力研發(fā)的8AT變速箱模塊，代號為8P70H，它取消了傳統(tǒng)的液力變矩器結(jié)構(gòu)，將電動機、扭矩減震器、分離離合器集成的模塊安裝在之前液力變矩器的位置。集成在變速箱內(nèi)的電動機最大功率達到了54馬力，它與發(fā)動機一起組成了一套并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，系統(tǒng)總功率達到了245馬力，最大扭矩則為480?！っ住?

為電動機提供能量的是位于后軸的鋰電池組，其容量為1.3千瓦時，較小的容量很好的控制電池組的成本和重量，但是也導致了電動機無法單獨提供充足的續(xù)航里程。根據(jù)官方的說法，當電池電量充足時，在60km/h的時速下提供的續(xù)航里程為3km左右，在電池容量充足的情況下駕駛員還可以通過中控臺面板上的EV-mode按鍵來啟用純電力行駛狀態(tài)。

需要說明的是，這臺8AT變速箱并不是奧迪一家的專屬，目前寶馬的ActiveHybrid 5用的就是這臺變速箱，而未來捷豹將要推出的混合動力車型也將使用同一套系統(tǒng)。這套集成化的混動系統(tǒng)，主要有三種不同的工作模式，第一，單純依靠電動機的純電力行駛，主要發(fā)生在起步或者低速滑行時。第二就是純汽油機驅(qū)動狀態(tài)，這部分在日常駕駛時占據(jù)絕大部分的時間。此外就是電動機和發(fā)動機協(xié)同工作，當需要全力加速時，整個系統(tǒng)才會并肩作戰(zhàn)全力以赴。

雖然都有8個擋位，但是ZF的這臺8AT變速箱顯然要比Multitronic變速箱模擬的8個擋位更加實在。它不僅能提供不錯的駕駛樂趣，也可以將2.0TFSI發(fā)動機的棱角打磨得圓潤光滑，讓A6 Hybrid達到了一個能文能武的平衡狀態(tài)，這點也是在幾天的接觸中后，A6 Hybrid給我留下最深的印象。

輕點油門起步，此時車輛只由電動機驅(qū)動，整個過程溫柔且悄無聲息。D擋下整個換擋邏輯依然是以經(jīng)濟性為主導，油門響應并不積極，當然A6的性格也本應如此。隨著時速指針的攀升，電動機很快便悄悄的退居二線，將動力的接力棒傳到發(fā)動機手上，如果不去刻意得感覺，你基本察覺不到動力切換的過程，整個平順性讓人滿意，此時整體輕快愜意的駕駛質(zhì)感和A6L如出一轍。

速度起來之后，變速箱也隨之切換到高擋位，這時候渦輪增壓發(fā)動機的介入就顯得恰到好處了，低轉(zhuǎn)速高扭矩的特性不僅不會有突兀的感覺，而且?guī)悠餉6 Hybrid這樣超過1.8噸的大家伙也絲毫不吃力。線性的油門控制起來很輕松，當你深踩油門時，變速箱便會立即用一個鏗鏘有力的降擋給予回應，電動機此時也會立即向發(fā)動機施以援手。隨著儀表盤上的能量表直逼BOOST暴走區(qū)域，渦輪和電動機聯(lián)手制造出的推背感足以讓人心情愉悅。

8AT的這種響應迅速且富有力量感的降擋動作其實讓A6 Hybrid開起來更帶勁了，在低速時全力加速，前輪甚至還會出現(xiàn)輕微打滑的現(xiàn)象，動力性能與邁騰2.0TSI基本處于同一水平線上，這套混動系統(tǒng)對于性能提升確實幫助不小。

A6 Hybrid的能量回收系統(tǒng)也值得一提，收油就”制動”的感覺并不明顯，相比寶馬的回收系統(tǒng)更平易近人。而在輕微踩下剎車時，只要能量回收裝置能夠滿足減速需求，剎車系統(tǒng)就不會工作;隨著剎車力度的加大，液壓裝置才會啟動。當然，剎車力度越大能量回收力度也就越大。

至于轉(zhuǎn)向和底盤的調(diào)校，A6 Hybrid和使用傳統(tǒng)動力的A6L基本一致，開起來依舊是輕松舒適很容易上手，一貫中庸的性格中多了一些年輕的元素，日常舒適性讓人挑不出什么毛病，也很難留下什么深刻的印象。

● 油耗

在油耗測試中，我們并沒有選擇最省油的EV模式。因為在這個模式下，油門響應和動力的輸出都會受到限制，所以為公平起見，我們最終選擇使用普通的D擋進行測試，并全程開啟啟停系統(tǒng)，這樣才能真正反映A6 Hybrid的油耗水平。整個油耗測試全程101km，平均時速為29km/h，負載1人全程空調(diào)，擁堵和通暢的路況分別占45%和55%，路況條件接近一般的市區(qū)工況，最終消耗燃油9.11L，合9L/100km。

以A6 Hybrid的動力水平以及車型級別來看，這個成績確實要比同級車略低一些，不過考慮到它頭頂上的Hybrid光環(huán)，我們認為這個成績還不夠理想。倒是奧迪官方對于A6 Hybrid的油耗信心滿滿，看看官網(wǎng)上顯示的數(shù)據(jù)就知道了：市區(qū)工況油耗6.3L/100km;郊區(qū)工況則為6.4L/100km，至于為何我們的實測成績和官方數(shù)據(jù)會有如此大的差距，可以理解為測試方法和場地條件不同，對此我就不做評價了。

● 0-100km/h加速

關閉ESC全油門起步，前輪會出現(xiàn)一定程度的打滑，在恢復抓地之后，推背感雖不算很強，但卻顯得綿密且持久，8AT的兩次升擋快速而有力，幾次測試之后，最快成績?yōu)?.84秒，與官方7.5秒的成績差距不大，符合我們的預期。

● 100-0km/h制動

制動則保持了奧迪一貫出色的傳統(tǒng)，平均成績39.51米，考慮到它1845kg的自重，四條225mm的米其林浩悅輪胎表現(xiàn)讓人滿意，多次測試之后也沒有出現(xiàn)熱衰減的現(xiàn)象。值得一提的是，由于后備廂增加了電池組這個”額外”的配重，因此在制動時車身姿態(tài)的控制相比普通版A6L要穩(wěn)健不少。

● 繞樁

原汁原味的進口身份，標準版軸距，以及更平衡的車身前后軸配重，讓我們對于A6 Hybrid的繞樁表現(xiàn)也頗為好奇。實際上A6 Hybrid的操控特性并沒有發(fā)生明顯的改變，轉(zhuǎn)向順滑，上手無難度，懸架調(diào)校依舊是中庸略偏舒適的調(diào)校，末段韌性足對于側(cè)傾的控制還算到位，車尾多出的重量雖然平衡了配重也增加尾部的轉(zhuǎn)動慣量，所幸對于操控的影響并不明顯，整體感覺依舊很奧迪，有一定的運動潛質(zhì)，在繞樁時你可以很清晰的感知車輛的極限，當車尾出現(xiàn)滑動時你也能及時的做出補救。

總結(jié)：

歐系品牌對于混合動車型的研發(fā)起步較晚，并不是說歐洲消費者沒有節(jié)能減排的觀念，而是因為風靡歐洲的柴油動力車型早已擁有接近混合動力車型的油耗表現(xiàn)，這樣的情況下，它們在研發(fā)混動車型時初衷會更看重車輛的性能表現(xiàn)，至于是否省油反而成了次要的。

A6 Hybrid的這套混動系統(tǒng)就是一個很好的典型，我們的實測結(jié)果顯示，混動系統(tǒng)的加入提升了性能表現(xiàn)，也增添了駕駛樂趣，只是對于油耗的幫助真的不明顯。其實說白了，在這級別的消費者眼里，一個Hybrid的標志所帶來的優(yōu)越感要比它真正能省下多少油錢要更有價值。更何況，除此之外，你買到的還是一臺原裝進口的標準軸距A6，別忘了，那一對風騷的LED大燈同樣能為你掙足了面子。

如果本著花小錢辦大事的原則，A6 Hybrid并不值得推薦，因為市面上除了雷克薩斯的CT200h和ES300h之外，真正談得上有性價比別的混動車型基本沒有，而A6 Hybrid也沒有例外。在配置相差不大的前提下，A6 Hybrid 63.8萬的價格比同級別的雷克薩斯ES300h豪華版高了整整14萬，如果你需要的是一臺真正省油而且性價比高的混動車型，雷克薩斯顯然是更明智的選擇。

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