距離首次寶馬發(fā)布i電動品牌已經(jīng)過去三年了，很榮幸我們試乘到了即將于年內(nèi)上市的i3和2014年上市的i8兩臺原型車。但出于保密原因，我們不能拍攝車內(nèi)的情況。

　　寶馬一直標(biāo)榜這個即將推出的新品牌i即將使汽車的效率進入新的歷史階段————同時應(yīng)用輕量化結(jié)構(gòu)、電動動力以及像寶馬董事長Norbert Reithofer先生在2010年承諾的那樣，完全保留寶馬一直以來的運動特性，哪怕買家的需求僅限于代步。

　　追溯歷史，寶馬這個宏偉的計劃的開路先鋒由Mini E的限量小范圍試運行和最近的基于1系的ActiveE的限量試運行完成。它們的駕駛習(xí)慣數(shù)據(jù)都被收集到寶馬公司，目前他們已經(jīng)完成了一千萬英里1609萬公里)的試運行，據(jù)寶馬稱，這些數(shù)據(jù)提供了很多有價值的信息，比如一個城市居民(全球平均數(shù)值)的日均行駛里程為26英里(41.8公里)。

　　當(dāng)然相比那些小批量小范圍試運行的車型，廣大車迷更期待的還是頻頻亮相各種車展的i3和i8。這兩臺碳纖維車身、外形極度未來的電動車(i8為插電混動車)將成為該品牌最先推出的兩個產(chǎn)品。

　　但它們到目前為止還沒上市。不過，我們(Autocar)近期有幸得到了一個在瑞典北部雪地試乘的機會，這其實是他們工程師進行的一個測試，這是他們冬季測試的最后一個階段，所以試乘車型幾近量產(chǎn)。

　　i3

　　距離上市不到一年的時間里，寶馬i3車型的工程師們還剩下的工作是調(diào)教電動動力總成和解決冷天啟動問題。當(dāng)我們到達瑞典Arjeplog(歐洲汽車冬季測試場所)時，寶馬i3率先緩緩駛出，我們坐了上去。

　　作為承擔(dān)i品牌主要銷量任務(wù)的i3四門掀背小車，它的主要市場來自城市居民。它的長寬高分別比城市市場十分熱銷的寶馬Mini Cooper長了120毫米，81毫米和132毫米，內(nèi)部行李空間(后排以后)達到了200升，比Mini Cooper多了40升。

寶馬i3瑞典雪地測試正側(cè)視圖

　　英國即將在年內(nèi)上市的i3將有兩個配置級別。動力系統(tǒng)相同，都和ActiveE類似，它采用后置電機后輪驅(qū)動的動力形式。最大功率125千瓦，最大扭矩249.5牛米。電池被安排在地板層，充電方式不僅有插入插頭，還可以通過收集制動的動能來充電。歐洲NEDC工況測試下的續(xù)航里程為140英里(225公里)。寶馬認為，一般日常行駛的續(xù)航里程在80-100英里之間(129-161公里)。除了普通純電動版本以外，寶馬還提供了一個增程(range extender)選項。通過為i3加裝一臺650cc的雙缸汽油機(來自寶馬C650 GT摩托車)，在i3的電池電量低于某個設(shè)定值時，這臺雙缸發(fā)動機將會啟動，為電池提供電能。目前該套件的油箱大小尚未知，但續(xù)航里程據(jù)寶馬表示可以延長到200英里(322公里)。i3在英國的售價將被定在38000英鎊左右，這個售價和寶馬330d柴油緊湊級豪華車接近。

寶馬i3側(cè)視圖

　　和其他寶馬低矮的車身相比，這臺i3的身高絕對屬于鶴立雞群了，但看上去并不難看。走近你會看到該車的輪轂很大————標(biāo)配19寸，還有20寸的選配輪轂。輪胎選擇上可以看出更多的估計到了油耗和舒適性，前胎155/70，后胎175/65。扁平比的數(shù)值絕對屬于偏保守。

　　由于較高的車身，這臺寶馬可不同與一般寶馬下探進入車內(nèi)，而是”爬上”車內(nèi)，值得慶幸的是，方便入車的無B柱設(shè)計在我們的測試車中得到了保留，不過留下的并不是完整的后門，而是鋁框上貼塑料板的設(shè)計，和Mini Clubman的類似，但比Clubman更人性化一些，因為i3有兩個這樣的后門，Mini Clubman只在右邊有一個。能夠保留這種設(shè)計要歸功于合適的車高以及堅硬的碳纖維車體。

寶馬i3后視圖

　　車內(nèi)設(shè)計呼應(yīng)了外形的未來感，由于動力系統(tǒng)更合理的安排以及電動車的天生優(yōu)勢，車內(nèi)常見的中間凸起的部分全都消失了，所有的控制按鈕旋鈕等都已經(jīng)干凈整潔的集成在了一個水平安排的簡潔的中控臺上，連懷擋都回來了!這不得不說是寶馬一個大膽的設(shè)計。和該車重新回歸老式非承載式車身(有大梁)的設(shè)計相類似的，干凈寬敞的車內(nèi)空間又回來了。這會為很多美式全尺寸轎車愛好者帶來一個特別的禮物：你開的這臺21世紀全新設(shè)計的、有非承載式車身的、來自德國公司的車不僅不像老美的大車那樣拼命喝油，它幾乎可以保證不用任何汽油!都說流行時尚是一個圈，轉(zhuǎn)一圈又會回來，其實技術(shù)的發(fā)展也是如此!但不知道寶馬何時會把前排的連通大皮沙發(fā)也放進來。

寶馬i3瑞典雪地測試

　　駕駛坐姿相對一般轎車要高很多，對很多開慣了日本kei-car的人們來說，這車絕對是個好東西。雖然其實寶馬常規(guī)的顧客是不會關(guān)注kei-car或者kei-car顧客也從不奢望買寶馬的，但對于城市駕駛來說，略高一些的坐姿和更好的視野是比最高時速和加速性更實用。不是么?

　　我的司機Patrick Mueller是寶馬i項目動力總成開發(fā)總監(jiān)，他跟我說i3的動力輸出和1系A(chǔ)ctiveE三缸原型車很類似，油門很硬，加速反應(yīng)也很迅速，除此之外再生制動也很靈敏?！边@會讓我們和其他電動車競爭中很容易區(qū)分開?！彼f。在行駛中司機如果經(jīng)常把腳離開油門，電動機就會經(jīng)常變成發(fā)電機來回收電能，就好像經(jīng)常在踩剎車。而事實上你把腳離開油門時i3的尾部LED剎車燈也確實會亮起。駕駛中我很容易感受到i3的開發(fā)已經(jīng)進入了非常成熟的階段，這臺原型車的路感很扎實，雖然有時偽裝貼片會有一些異常的響聲。我最關(guān)心的是駕駛的靈活性。事實證明，該車采用的較窄的輪胎可以提供非常不錯的抓地性。Mueller分別在濕滑路面上、陡坡上以及低速停車入位多種條件駕駛，i3都能表現(xiàn)出極為適應(yīng)城市行駛的素質(zhì)。最小轉(zhuǎn)彎半徑小于5米。

　　除了這些城市路段試乘外，我們還上了一個凍成冰的湖面，那里的試乘讓我發(fā)現(xiàn)i3不僅能在擁堵的城市駕駛環(huán)境里機動靈活應(yīng)對自如，還能在車稍微少一些的公路駕駛上提供一些意想不到的樂趣，雖然這并不是這款車常規(guī)的用武之地。i3繼承了寶馬獨一無二的運動精神。整備質(zhì)量僅為1250千克的寶馬i3加速很快，百公里僅需7.2秒(日產(chǎn)聆風(fēng)9.5秒，三菱i-MiEV 10秒，雷諾Zoe13.5秒)，而且特別是在剛剛開始時感覺非常有勁。時速60-120公里中段加速為6秒。最高時速被電子限制在了150公里，這是為了保護電池。該車的運動特性主要可以歸功于動力總成的安排，這套動力總成不僅重心很低，而且是后輪驅(qū)動。來自電動車的諸多優(yōu)勢也成就了這種簡潔設(shè)計。駕駛中Mueller為我?guī)砹耸旨で榈谋硌荩谶@個瑞典試車場的原型測試車上跑了兩圈，一如其他寶馬產(chǎn)品，長期處于轉(zhuǎn)向過度的姿態(tài)，非常刺激?！背藢恿ο到y(tǒng)進行電氣化以外，該車的靈魂依舊秉持了寶馬的動感哲學(xué)。”他笑了笑。

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　　i8是臺實力過硬的跑車

　　i8跑車將會在2014年上市，將和i3成為i系列的第一批車型問世。和i3一樣，這款插電混動跑車的大量信息也已在近兩年的各類車展上漸漸公之于眾。這是一款性能上達到保時捷911 Carrera水平而綜合油耗僅相當(dāng)于大眾Up!的節(jié)能跑車。量產(chǎn)車對外形的改動將會很小，這個從第一次在2010年以EfficientDynamic概念車問世的未來感十足的外形時至今日依舊動感而誘人。唯一的遺憾就是試乘原型車的蝴蝶式車門開啟方式將會在量產(chǎn)版中換做了更常規(guī)的前鉸鏈設(shè)計?！　?/p>

寶馬i8雪地測試

　　車內(nèi)設(shè)計保留了一臺跑車所有常規(guī)的元素：坐姿很低，座椅包裹性很強，低矮的中控臺十分突出。車內(nèi)氛圍燈光在駕駛方式從環(huán)保、低速到激情、高速的變化過程中顏色會從藍色變?yōu)殚偌t色，這絢麗的設(shè)計甚至在我試乘剛開始時讓我忘記了體驗速度的樂趣?！　?/p>

寶馬i8正視圖

　　和i3相同的是，i8也采用了碳纖維結(jié)構(gòu)，這使得該車的整備質(zhì)量控制在1480千克。但和i3不同的是，該車的動力即可以來自純電，也可以來自電機和發(fā)動機的混動系統(tǒng)。一般氣候下車輛都會以純電模式起步。但如果天氣過于寒冷(低于零度)，就像我們這次駕駛的環(huán)境一樣的話，車輛會為了提高溫度而啟動內(nèi)燃機。

　　i8的內(nèi)燃機是一臺1.5升三缸直噴汽油機，這臺發(fā)動機之前曾應(yīng)用在了去年九月我們測試過的寶馬1系三缸原型車上。這款發(fā)動機將成為寶馬新時代發(fā)動機的首發(fā)作品。自此，寶馬將帶來新一輪的EfficientDynamic革命，也就是在保持運動性的同時進一步提高整車的效率，對寶馬來說，用i8跑車來檢驗這臺三缸機再合適不過了。

　　該發(fā)動機被安裝在座艙以后，橫置。最高功率達到了驚人的164千瓦，最大扭矩為300牛米。與之連接的是一臺傳統(tǒng)六速自動變速箱，直接驅(qū)動后輪。試乘中我們曾寶馬底盤開發(fā)總監(jiān)Jos van As的駕駛下將i8的發(fā)動機轟到過6500轉(zhuǎn)以上，十分興奮。

　　當(dāng)然不能只顧著關(guān)心內(nèi)燃機。既然是i系列，必然要有電機。i8采用了和i3相同的電機，用于驅(qū)動前輪。最大功率95千瓦，最大扭矩249牛米。其實除此之外，i8還有一臺小的電機被安裝在發(fā)動機旁邊，最大功率3.7功率，最大扭矩8.1牛米。它的主要功能并不時提供額外動力，而是作為發(fā)電機在不同模式下(Eco-pro, Comfort和Sport)提供不同大小的再生制動發(fā)電。

　　i8的綜合功率260千瓦，單位重量功率比同門的Z4 sDrive35i高了11.9千瓦/噸，為180千瓦/噸。而綜合扭矩高達550牛米，這超出了Z4整整100牛米，而且后者的輸出范圍是1500-4500轉(zhuǎn)/分，而i8則是從0轉(zhuǎn)/分開始。這讓i8的時速破百的耗時壓縮至4.6秒，時速60-120中段加速也很輕松的在4秒內(nèi)完成。我甚至認為這些數(shù)據(jù)都比實際保守。

　　在雪中試乘中我注意到，在前排兩個座椅中間有一個叫”E mode”的按鈕，按下該按鈕，車的動力來源就會從油電混動變?yōu)榧冸妱?，能量將完全來自電池。i8的純電里程為32公里。用該模式完成城市內(nèi)的堵車路段的駕駛將會十分合適，而且不發(fā)出一點聲音?！　?/p>

寶馬i8瑞典雪地測試后側(cè)視圖

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　　i8的三種動力模式

　　試乘i8讓我印象最為深刻的一點就是該車可以在三種動力模式(Eco-pro, Comfort和Sport)之間流暢切換。Van As向我們透露，就為了這種流暢，工程師們花了無數(shù)的小時校正、優(yōu)化電力電子部件的算法。”這是混動動力總成最重要的部分，我們想多花些精力讓它盡善盡美，使得我們能在未來繼續(xù)保持領(lǐng)先，”他說，”這也是我們起初不想聯(lián)合一個外包(電力電子)公司的原因，讓這部分留在我們公司內(nèi)部自己完成研發(fā)會使該技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)保存在我們自己這里?！?/p>

　　一鍵切換動力模式的感覺實在是令人印象深刻，混動模式下，車輛是四輪驅(qū)動，電動模式下，車輛時前輪驅(qū)動。這么大的區(qū)別卻在按下按鈕切換時顯得那么自然那么順暢。

寶馬i8雪地測試前側(cè)視圖

　　其他感受呢?那應(yīng)該說說乘坐感受了。i8雖然是臺跑車，但舒適性卻也十分出色。車輛的整體調(diào)教設(shè)定據(jù)說和即將登場的寶馬4系雙門轎跑相近。”我們知道有些i8車主要天天開這車，它既需要低速短途通勤的簡易性又需要高速行駛的控制感?！?/p>

　　那么i8是否可以和保時捷911 Carrera等傳統(tǒng)跑車一比高低了呢?至少它的售價超過10萬英鎊，和911 Carrera 4S差不多。這臺i系列的旗艦還得等一年才能正式進入展廳銷售。我們已經(jīng)通過試乘了解到了，它不僅有著未來感十足的外形，更有著敏捷、迅速的性能表現(xiàn)，日常駕駛也能應(yīng)付自如，不僅是臺出色的電動車，更是臺出色的跑車。

EVO試乘i8視頻

　　( 編輯/羅新雨 )

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