面對新能源的熱潮，不少車企都加速了電動化的轉(zhuǎn)型之路，德國更是全面發(fā)力，以保時捷、奔馳、寶馬、奧迪為代表的傳統(tǒng)車企都紛紛推出了他們在純電領(lǐng)域的旗艦車型。

但日本車企似乎對純電領(lǐng)域沒有太大興趣，像本田為了應(yīng)對中國的政策，才推出了思銘X-NV、理念VE-1這兩款小型純電SUV，而它們甚至都未掛上自家品牌的車標。

這其中固然與企業(yè)的戰(zhàn)略思路有關(guān)，不過更重要的是他們掌握了全球最先進的混動技術(shù)。

本田所有擁有的i-MMD號稱是全球最高效的雙電機混合動力系統(tǒng)，無論在節(jié)油、駕駛感受等方面都是十分出色的存在。近日，基于i-MMD所打造的插混技術(shù)SPORT HYBRID e+正式迎來國內(nèi)首次試駕體驗，本田稱其為無限接近EV的插電式混動系統(tǒng)，那這套系統(tǒng)究竟能帶來怎樣的駕駛體驗？

本次的試駕車為日本的Clarity PHEV，未來進入中國市場后并非此車型，所以我們主要講解SPORT HYBRID e+的工作原理以及它帶來的駕駛體驗。

動力方面，試駕車搭載了一臺1.5L發(fā)動機和一臺電動機，其中電動機的最大功率為135kW，峰值扭矩為315N·m。該車共有EV、HV和充電三種模式，在每種模式下都有Sport、Normal、Eco三種駕駛方式可供選擇。電池配置方面，試駕車搭載了一塊容量為17kWh的電池組，在日本JC08工況下的純電續(xù)航里程為110km。 

EV模式：不能實現(xiàn)完全意義的純電行駛 

本田的這個模式雖然稱之為EV，但絕不意味著在此模式下只會由電池供電。發(fā)動機介入的時機取決于系統(tǒng)所設(shè)定的油門開度，EV模式下的Sport、Normal、Eco三種駕駛方式所對應(yīng)的油門開度分別為40%、53%、87%。只要在行駛過程中油門開度不超過這個比例，發(fā)動機就不會介入，車輛會一直由電池供電，而此時整車的油門響應(yīng)非常迅速，動力輸出也很線性，和一款純電車的駕駛感受完全相同。

但當油門開度超過系統(tǒng)設(shè)定的比例時，車輛就會自動切換到混動模式，剛開始介入后發(fā)動機的噪音控制的還算不錯。不過在進行急加速或者保持全油門狀態(tài)時，由于發(fā)動機與車輪的轉(zhuǎn)速沒有直接關(guān)系，只是為發(fā)電機供能，所以此時發(fā)動機會一直維持在一個較高的轉(zhuǎn)速水平，發(fā)出的噪音也變的十分刺耳。

混動模式：仍以油門開度作為發(fā)動機介入的標定

混動模式下也可保持純電行駛，當油門開度小于設(shè)定的比例時（Sport25%，Normal32%,Eco37%）可以只由電池供電。但當油門超過系統(tǒng)設(shè)定的比例或急加速時則會由發(fā)動機與電池一起供電。進入混動模式后，行駛時會以發(fā)動機供電為主，多余的電能則會給動力電池充電。

當車速大于70km/h并保持幾秒鐘的巡航狀態(tài)后，系統(tǒng)就會自動切換成由發(fā)動機直接驅(qū)動車輛的行駛方式，此時系統(tǒng)的工作邏輯與燃油車完全相同。這樣的設(shè)計也是出于發(fā)動機和電機各自的特性所考慮，隨著車速的上升，電機所輸出的扭矩逐漸下降，而使用發(fā)動機直接驅(qū)動車輛的經(jīng)濟性要更好。不過一旦需要加速時系統(tǒng)又會迅速切換到電能輸出，這也是為了保持一個更加出色的駕駛體驗。

充電模式：發(fā)動機會持續(xù)為電池充電

當電池電量小于60%，長按Hv鍵2秒后會開啟充電模式，此模式下發(fā)動機會作為驅(qū)動車輛行駛的動力來源并持續(xù)為電池充電。不過當車輛急加速時，發(fā)動機和電池會同時供電，而在抬起油門后，又會恢復到充電模式。

與混動模式不同，此模式下系統(tǒng)的邏輯是優(yōu)先給電池充電，所以即便在高速巡航的狀態(tài)下也不能實現(xiàn)直接由發(fā)動機驅(qū)動車輛的行駛方式，并且當電池電量充至60%以上時系統(tǒng)會自動退出此模式。

三電系統(tǒng)：電機、電控、電池得到大幅優(yōu)化

此外，SPORT HYBRID e+在電機、電控、電池系統(tǒng)上也做出了優(yōu)化，電機的制作工藝由以往的圓形繞組變?yōu)榉叫尉€圈，這使得電機總體積中線圈的占比從原來的48%上升到60%。而電機實現(xiàn)了23%的小型化，其功率密度提升至1.4倍，扭矩密度提升至1.3倍。

在PCU（動力控制單元）方面，本田通過提升電壓控制單元VCU（電壓控制單元）的功率，使得各個電動化組件之間的運轉(zhuǎn)效率更高，其EV驅(qū)動行駛的最高時速可達到160km/h。

SPORT HYBRID e+的動力電池使用了水冷系統(tǒng)，并且此系統(tǒng)還采用了略過切換回路設(shè)計，使電池的耐久性得到進一步提升，讓汽車在正常生命周期內(nèi)無需更換動力電池，大大減少了消費者的用車成本。

總結(jié)

其實SPORT HYBRID e+更像是一個油混“改”插混的技術(shù)，它只是以i-MMD為基礎(chǔ)并在其PCU（動力控制單元）上增加了一套優(yōu)化系統(tǒng)電壓的VCU（電壓控制單元），同時再加上高功率大容量的電池和充電器，而其他方面基本沒有變化。

并且它的設(shè)計理念還是從提升燃油經(jīng)濟性的角度出發(fā)，不像唐DM（SOC在15%以上可以實現(xiàn)完全由電池驅(qū)動的行駛方式，無論怎么踩油門發(fā)動機都不會介入），本田的SPORT HYBRID e+無論在何種模式下，當油門開度超過系統(tǒng)設(shè)定的比例時發(fā)動機就會介入，所以嚴格來說，它不能實現(xiàn)完全意義的純電行駛。

但不得不說，本田的這套系統(tǒng)確實能發(fā)揮發(fā)動機和電機各自的優(yōu)勢，不僅將燃油經(jīng)濟性最大化，也讓車輛的行駛質(zhì)感有了大幅提升。而搭載SPORT HYBRID e+的新車型將于2020年與中國消費者見面，我也非常期待它將會在市場上有著怎樣的表現(xiàn)。

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