把時間往前推兩年，四部委聯(lián)合發(fā)布的“雙積分政策”可謂是一石激起千層浪，在看似嚴(yán)苛的雙積分要求下，有很多人也都在看衰汽車在中國的發(fā)展前景。

不過從7月初四部委公布的2018年雙積分?jǐn)?shù)據(jù)來看，雙積分政策似乎并沒有起到人們預(yù)想當(dāng)中的效果，填平負(fù)積分更多的是采用積分交易而非發(fā)展自身，同時油耗表現(xiàn)雖比前兩年有所降低，但也并不理想。

所以在現(xiàn)行《積分辦法》即將于2020年到期這一契機，工信部于2019年7月9日正式發(fā)布了關(guān)于《〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉修正案（征求意見稿）》（以下簡稱《積分辦法》修正案）向社會公開征求意見。新的《積分辦法》修正案將會對現(xiàn)行辦法當(dāng)中所出現(xiàn)的問題進(jìn)行修正，同時也對2021年-2023年的雙積分政策進(jìn)行公布。

1. 現(xiàn)行《積分辦法》所面臨的問題

1.）新能源單車積分過高，且技術(shù)指標(biāo)落后

在現(xiàn)行辦法當(dāng)中，純電動車可獲得2-5分，PHEV車型2分，而且在制定現(xiàn)行辦法的時間節(jié)點，新能源車的發(fā)展水平較低，所以獲取積分的條件并不嚴(yán)苛。但現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)放到當(dāng)下就會稍顯落后，所以需要重新制定新能源積分計算方式，增加新能源積分的獲取難度。

2.）車企過度依賴新能源積分

現(xiàn)行辦法當(dāng)中規(guī)定車企可以用新能源正積分去抵消油耗負(fù)積分，不過由于新能源積分獲取較為容易，所以車企會將重心轉(zhuǎn)向新能源車方面，而忽略了對于傳統(tǒng)能源車油耗的控制，以至于雖然在雙積分實行的兩年間傳統(tǒng)能源車平均油耗下降至5.8L/100km，但是作用并不明顯。

3.）新能源積分供大于求，交易價格偏低

在現(xiàn)在的新能源積分市場中，擁有新能源正積分的企業(yè)很多，而且均是手握大量正積分，而由于油耗積分和新能源積分的核算方式差異，所以導(dǎo)致市場當(dāng)中產(chǎn)生了大量的新能源正積分，并且處于供大于求的狀態(tài)，以至于目前新能源積分市場的交易價格持續(xù)走低。

2. 《積分辦法》修正案的主要變更點

基于上述現(xiàn)行《積分辦法》所面臨的問題，并且已經(jīng)臨近2020年現(xiàn)行辦法的實施期限，所以工信部適時出臺了《積分辦法》修正案。而《積分辦法》修正案主要針對現(xiàn)行辦法當(dāng)中的六個方面進(jìn)行變更。

3. 變更點詳細(xì)解讀

1.）降低新能源單車積分

在新的《積分辦法》修正案當(dāng)中修改了《新能源乘用車車型積分計算方法》，按照新的算法在不涉及到任何系數(shù)加成的情況下，純電動車的積分上限由此前的5分減為3.4分，插電混動車型的積分由2分變?yōu)?.6分，而燃料電池電池車型的積分算法也減少了一半，而且設(shè)定了6分的上限值。

我們以純電動車為例，此前只要滿足要求的純電動車即可獲取2-5分的新能源積分，而且續(xù)航里程的上限僅需要350km即可。而在此次修正案當(dāng)中不僅續(xù)航里程門檻由100km提升到了150km，而且僅能獲得1分的積分。

按照計算公式計算，如果想拿到3.4分的上限分值，則續(xù)航里程需要達(dá)到500km以上。此前可以拿到滿分的350km現(xiàn)如今只能拿到2.5分，也就是50%的分?jǐn)?shù)。

新的積分算法也就意味著如果在目前車型和年產(chǎn)量不變的前提下，車企所獲得的新能源積分將減少20%-50%。所以想要獲得更多的積分，則需要提升車型的續(xù)航里程以及年產(chǎn)量，只不過短時間內(nèi)實現(xiàn)困難會比較大。

而且新的積分算法除了對車輛續(xù)航里程要求提升之外，也弱化了車型在實際積分核算中的影響，從而避免車企為了追求高積分而一味增加續(xù)航里程的做法。

2.）整車能耗要求更嚴(yán)格

新的《積分辦法》修正案除了對續(xù)航里程有更高的要求之外，還對于電耗有著更為嚴(yán)苛的要求。不過雖然要求更嚴(yán)了，但是一旦電耗達(dá)標(biāo)也是可以獲得更大好處的，這是由于新的修正案將電耗調(diào)整系數(shù)由此前的1.2倍調(diào)整為1.5倍，所以在車型積分降低的前提下，拿到更高的電耗系數(shù)也是增加車型積分的方法。

從新能源車車型本身來看，續(xù)航里程可以通過增加電池容量或者增加電池能量密度來輕易實現(xiàn)，而電耗則只能通過對于三電系統(tǒng)的不斷研發(fā)而降低，所以對于電耗要求更為嚴(yán)苛也是對于車企提出的更高要求。

從實際計算標(biāo)準(zhǔn)來看，《積分辦法》修正案對于百公里電耗的要求提升了14%-16%，而即便是相同電耗系數(shù)《積分辦法》修正案也比此前的正式稿提升了20%-25%左右。而這次修正案也不再設(shè)定固定的電耗調(diào)整系數(shù)，而是以車型電耗目標(biāo)值和實際值的比值作為系數(shù)，相比之前要更為靈活。

3.）加入低油耗車型概念

在《現(xiàn)行辦法》當(dāng)中，只出現(xiàn)了新能源乘用車以及傳統(tǒng)能源乘用車兩個概念，而在《積分辦法》修正案當(dāng)中，新增加了一個“低油耗乘用車”的概念。

《積分辦法》修正案當(dāng)中對于“低油耗乘用車”的解釋為：低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》中對應(yīng)的車型燃料消耗量目標(biāo)值與該核算年度的企業(yè)平均燃料消耗量要求之積（計算結(jié)果按四舍五入原則保留一位小數(shù)）的傳統(tǒng)能源乘用車。

其實簡單來說，這個“低油耗乘用車”首先是針對傳統(tǒng)能源來說，并不包括新能源車（純電動、插電混動、燃料電池）。而根據(jù)車型當(dāng)年的燃油消耗量目標(biāo)值和達(dá)標(biāo)值，低于達(dá)標(biāo)值的傳統(tǒng)能源乘用車即可稱為“低油耗乘用車”。

從目前市面上在售的傳統(tǒng)能源車型來看，基本上可以滿足“低油耗車型”的均為混合動力，而這也是因為其動力系統(tǒng)有電動機加持，雖然電動機并不能代替發(fā)動機的驅(qū)動作用，但仍能在發(fā)動機的弱勢階段予以補充。

《積分辦法》修正案中對于“低油耗車型”給予在核算企業(yè)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時每輛低油耗車型按0.2輛計算，這也就直接降低了生產(chǎn)“低油耗車型”企業(yè)對于新能源積分的達(dá)標(biāo)要求。這也算是變相鼓勵車企多生產(chǎn)“低油耗車型”，即混動車型，所以我們也可以理解為這次修正案是在為混動車型正名。

4.）新能源積分3年內(nèi)可以結(jié)轉(zhuǎn)

《現(xiàn)行辦法》當(dāng)中規(guī)定企業(yè)所產(chǎn)生的新能源正積分不得轉(zhuǎn)結(jié)（2019年除外），只能用于沖抵本企業(yè)油耗負(fù)積分或者將積分出售。

而這對于一些新能源積分盈余較多的企業(yè)來說，即便是沖抵油耗負(fù)積分之后，仍有大量積分盈余，所以只能選擇將積分出售，不過在大量盈余積分面前，積分的價值就會無限下降，而且積分只能在當(dāng)年度使用，也造成了積分的大量浪費。

《積分辦法》修正案將積分結(jié)轉(zhuǎn)規(guī)則進(jìn)行了修改，使得新能源積分可以進(jìn)行跨年結(jié)轉(zhuǎn)，雖然每結(jié)轉(zhuǎn)一次同樣會造成50%的積分浪費，但相比之前的規(guī)則，已經(jīng)好了很多。

而且在2021年還增加了正積分結(jié)轉(zhuǎn)與傳統(tǒng)能源車燃料消耗量的關(guān)系，這也會促使很多車企會進(jìn)一步改進(jìn)傳統(tǒng)能源車的節(jié)能水平。

從實際規(guī)則來看，2020年以前的積分可以無條件等額結(jié)轉(zhuǎn)，2020年后每次結(jié)轉(zhuǎn)比例為50%，這樣可以讓車企在第二年的積分壓力得到有效減緩。

而另一方面，由于積分可以結(jié)轉(zhuǎn)，也就使得車企不是必須將盈余積分投入市場當(dāng)中，也會讓積分市場的供應(yīng)量大幅減少，從而保證積分的價值。

5.）等比例提高新能源積分比例要求

《現(xiàn)行辦法》中對于新能源積分比例要求只公布到2020年，而《積分辦法》修正案當(dāng)中對2021年-2023年的新能源積分比例做出了明確要求，比例增幅與《現(xiàn)行辦法》保持一致，每年遞增2%，所以2021年-2023年的新能源積分比例分別為14%、16%、18%。而2024年之后的比例要求另行公布。

從新的修正案當(dāng)中我們不難看出，國家其實是放寬了傳統(tǒng)能源汽車的生產(chǎn)條件，尤其還相對比較鼓勵生產(chǎn)低油耗車型，而新的比例要求也算是為了保證新能源積分在未來幾年可以穩(wěn)定提升，借此間接推動新能源汽車的產(chǎn)量、銷量持續(xù)增長。

6.）放寬小規(guī)模企業(yè)核算優(yōu)惠

由于年產(chǎn)量/進(jìn)口量2000輛以下的小規(guī)模企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對單一，而且年產(chǎn)/進(jìn)口數(shù)量有限，所以完成企業(yè)平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)較為困難，所以在《現(xiàn)行辦法》中已經(jīng)有針對小規(guī)模企業(yè)的積分核算優(yōu)惠。

而在《積分辦法》修正案中則將考核標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步放寬，燃料消耗量只需要相較上一年度下降4%以上，即可在燃料消耗量達(dá)標(biāo)值這項考核當(dāng)中放寬60%比例。

4. 企業(yè)究竟應(yīng)該如何應(yīng)對

從這次《積分辦法》修正案所公布的內(nèi)容來看，這次的目的主要是用來修正政策過多向新能源積分傾斜的問題，同時也在強調(diào)傳統(tǒng)能源汽車的節(jié)能需要和新能源汽車協(xié)同發(fā)展。另外，針對新能源車型也需要保證其研發(fā)速度緊跟步伐。

所以針對修正案的內(nèi)容，車企也應(yīng)該及早提出應(yīng)對方案，需提前對產(chǎn)品線進(jìn)行梳理，并且在弱勢項目上需要有明確的提升計劃。而對于傳統(tǒng)能源和新能源兼顧的企業(yè)來說，一方面需要面對新能源積分單車積分降低的壓力，另一方面也需要針對“低油耗車型”制定相應(yīng)方案，盡力可以去享受政策福利。而歸根結(jié)底《積分辦法》修正案的推出，目的就是為了可以讓傳統(tǒng)能源車和新能源車共同發(fā)展。

全文總結(jié)：從新的雙積分修正案來看，其實最主要的就是兩個方面內(nèi)容，其一就是獲取新能源積分將會變得更難，其二就是政策終于為處于尷尬處鏡的混合動力車型所正名。

從雙積分政策發(fā)布到現(xiàn)在有差不多兩年左右的時間，從這兩年的汽車市場其實我們也不難看出現(xiàn)在無論是自主企業(yè)還是合資進(jìn)口企業(yè)，都在努力推出純電動車，可是這其中也不乏貼牌這種可以瞬間解決問題的情況發(fā)生，所以雙積分在過去兩年內(nèi)變得有些“畸形”，這也是工信部推出修正案的原因，為的就是能修正此前所發(fā)生的的所有問題。

而從內(nèi)容來看，基本上涵蓋了大部分問題，而且在很多考核標(biāo)準(zhǔn)上也放寬了要求，不再變得那么激進(jìn)。所以接下來就要看各家車企會去如何應(yīng)對新的雙積分政策了，我們拭目以待。

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