最近，國家發(fā)改委向有關部門發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）引起行業(yè)廣泛討論，其中，關于新建車用動力電池項目的相關規(guī)定，給正在經(jīng)歷變革中的動力電池行業(yè)帶來不小的震動。300瓦時/千克、220瓦時/千克的電池單體比能量和系統(tǒng)比能量要求，讓電池企業(yè)大為頭疼。一旦《意見稿》真的實施，會否堵住動力電池企業(yè)的發(fā)展之路？

技術要求高企業(yè)難達標

《意見稿》明確，新建車用動力電池單體/系統(tǒng)投資項目，能量型車用動力電池單體比能量應不低于300瓦時/千克，系統(tǒng)比能量應不低于220瓦時/千克；功率型車用動力電池單體快充倍率應不低于8C，循環(huán)2000次后剩余容量不低于初始容量的95％；功率型車用動力電池系統(tǒng)快充倍率應不低于5C，循環(huán)1500次后剩余容量不低于初始容量的95％。

這樣的目標顯然過高。

中國化學與物理電池行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍介紹，目前，我國較好的動力電池，單體比能量基本可以達到250瓦時/千克，系統(tǒng)比能量能夠達到160瓦時/千克，以此為前提，《意見稿》設置的目標明顯偏高，企業(yè)很難達到這一要求。天津力神電池研究院院長周江從另一個角度闡述了這一規(guī)定的過于嚴格性。他說，一個動力電池生產(chǎn)工廠建設周期大約一年左右，再加上設備調(diào)試等，至少需要一年半的時間，按照現(xiàn)在的時間推算，也就是說要到明年6月或年底，新建項目才有可能上馬。“這樣的目標設定顯然不盡合理?！敝芙Q。他說，力神有信心完成相關的項目研究，但是產(chǎn)品從試驗室走向市場，需要漫長的市場周期。而目前，市場上的動力電池技術距離300/220瓦時/千克這樣的要求還相距甚遠，考慮到實際應用，這樣的目標設定并不合理。持有相同觀點的汽車人士不止一個，中國電池汽車工業(yè)協(xié)會秘書長（代）、教授級高工朱業(yè)耘說，從長遠來看，這一目標的制定并不過分，但在目前的技術條件下，這一目標值顯然得高。

此外，有專家表示，在動力電池技術方面，我國距離日韓等發(fā)達國家有一定差距，如此高的目標值要求，顯然更利于日韓企業(yè)。業(yè)內(nèi)甚至有人擔心，《意見稿》或變相為日韓企業(yè)開了綠燈，卻把更多的國內(nèi)企業(yè)攔在門外。“我們討論過，這一規(guī)定一旦落地，或許真的會出現(xiàn)日韓動力電池企業(yè)占領中國市場的局面。”周江說。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良也表示，這樣的擔憂不無道理?！斑@一目標值真的可能會對我國動力電池企業(yè)產(chǎn)生很大殺傷力。即使有些企業(yè)對新材料、新技術有研發(fā)、儲備，但動力電池從研發(fā)到產(chǎn)品推向市場需要較長的時間，等我們達到了這一技術標準，市場可能早就被別人占領了。”他說。

事實上，單純就技術而言，我國動力電池企業(yè)不一定落后日韓企業(yè)太多，關鍵的問題在于資金實力的不足。我國動力電池企業(yè)多是伴隨新能源汽車的發(fā)展而發(fā)展起來的，很多企業(yè)不具備強大的資金實力，技術儲備、研發(fā)體系的儲備也并不深厚，表現(xiàn)在產(chǎn)品的品質和對新產(chǎn)品的研發(fā)上，實力會相對較弱。一些資本也是本著賺快錢的目的進入這一領域的，并沒有給企業(yè)留下重組或壯大發(fā)展的時間。在周江看來，要想讓我國動力電池健康并持續(xù)地發(fā)展，有關部門必須對有實力的動力電池企業(yè)給予扶持，或者出臺相關政策，給這些企業(yè)創(chuàng)造有利的發(fā)展環(huán)境，讓其有時間積累實力，提升產(chǎn)品品質，加強研發(fā)，謀求更長遠的發(fā)展。

中國工程院院士郭孔輝在接受采訪時也強調(diào)，標準的設定應遵循“跳一跳腳就能夠得著”的標準，比能量目標值定得過高，大家都難以達到，并不利于行業(yè)發(fā)展。

市場真的需要如此高能量密度的電池嗎？

“設置較高的技術門檻，為行業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境，初衷很好。但是，我們卻忽略了一個重要問題，即市場真的需要這么高比能量的電池嗎？”在周江看來，《意見稿》要求的技術指標頗有些脫離市場實際的味道，尤其是不低于8C/5C的快充充電倍率，且不說電池本身能否達到這一要求，就算是最后可以投入使用，基礎設施能否支撐的了也存在很大不確定性。“這么高的充電倍率，對電網(wǎng)、充電設施會產(chǎn)生很大的負荷，現(xiàn)在市場上的充電基礎設施根本無法滿足這一技術要求，即使進行改進，也會存在很大的壓力?！敝芙J為，這樣的要求根本不符合市場發(fā)展實際。

“從目前純電動汽車的實際使用情況看，300公里的續(xù)駛里程能滿足大多數(shù)中國消費者的需求，也正在被越來越多的消費者需要。而比能量提升相對應的就是成本的上升及安全性能等方面的考驗，到時候市場會否選擇這樣的產(chǎn)品尚不可知。”周江表示，一旦補貼完全退出，新能源汽車真正進入市場化競爭，比能量更高的電池價格一定會更高，由此拉動新能源汽車產(chǎn)品價格也會相對提高，消費者一定會根據(jù)自己的實際使用情況，選擇性價比更高的產(chǎn)品，高比能量的電池不一定有市場。

如果高比能量動力電池難以被市場普遍接受，能量較低的電池又受政策限制，極有可能影響動力電池行業(yè)的市場發(fā)展，甚至拖累新能源汽車的發(fā)展?！鞍凑障嚓P規(guī)劃目標，我們很容易推算出到2020年、2025年需要的電池容量，現(xiàn)在既有產(chǎn)能是不能滿足市場需求的，到時候企業(yè)要擴產(chǎn)能，卻必須要滿足300/ 220瓦時/千克的比能量技術門檻，可是市場卻不一定需要，這顯然是不合理的。”周江強調(diào)，《意見稿》限制低端產(chǎn)能進入動力電池行業(yè)本身并沒有問題，但是目標的設定也應該兼顧市場需求。

不過，殷承良也強調(diào)，動力電池新材料、新技術一旦取得突破，極有可能對既有技術、企業(yè)產(chǎn)生顛覆性影響，相關企業(yè)一定要做好適用于未來的技術儲備。“一旦新技術出現(xiàn)，既有電池企業(yè)可能會受到很大沖擊。電池新材料、工藝會隨著新產(chǎn)品發(fā)生很大變化，企業(yè)不是簡單的績效升級、轉型能跟隨行業(yè)發(fā)展的，這方面鉛酸鎳電池領域有著深刻的教訓，我們一定要避免重蹈覆轍。”殷承良強調(diào)。

產(chǎn)能利用率的確應作為重要考核指標

除了對技術有要求，《意見稿》對產(chǎn)能也提出了要求：項目所在省份兩個年度車用動力電池產(chǎn)能利用率要均高于全國平均水平?！拔覀冋{(diào)查的情況顯示，當前我國動力電池行業(yè)的產(chǎn)能利用率不足40％，即使技術實力較強的企業(yè)其產(chǎn)能利用率也不過70％～80％左右?？傮w而言，動力電池行業(yè)存在嚴重的產(chǎn)能過剩，尤其是低端產(chǎn)能?！眲垙娬{(diào)，低端產(chǎn)能過剩導致動力電池行業(yè)低價競爭層出不窮，擾亂了行業(yè)的正常發(fā)展，嚴控產(chǎn)能是相關管理部門必須要解決的問題。有數(shù)據(jù)顯示，2017年我國動力電池產(chǎn)能已超過170GWh，而出貨量僅為37.06GWh，動力電池行業(yè)產(chǎn)能利用不高的現(xiàn)象非常嚴重。不過，有專家指出，對于低端產(chǎn)能的界定，一定要和市場實際需求結合。

《意見稿》明確，新建項目需滿足所在省份上兩個年度車用動力電池產(chǎn)能利用率均高于全國平均水平的硬性指標，以省為單位，嚴控產(chǎn)能既能遏制地方政府盲目招商引資引入低端產(chǎn)能項目，也對企業(yè)投資具有引導作用，可謂行業(yè)發(fā)展所需。殷承良表示，當前以新能源汽車為核心，相關項目的投資熱情極高，動力電池行業(yè)表現(xiàn)得尤為明顯，地方政府也會給予大力支持，但缺乏對項目本身技術、水平、實力等方面的考量，在一定程度上加劇了動力電池行業(yè)的畸形發(fā)展。嚴格新建動力電池項目的審批，尤其是嚴控低端產(chǎn)能一定是今后動力電池行業(yè)的發(fā)展趨勢。

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