中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，今年5月，我國新能源汽車產(chǎn)量11.2萬輛，環(huán)比增長10.4%，同比增長16.9%。新能源汽車銷量10.4萬輛，環(huán)比增長7.9%，同比增長1.8%。

要凸顯這種突然，還要回望4月：我國新能源汽車產(chǎn)量10.2萬輛，環(huán)比下降11.9%，同比增長25%。新能源汽車銷量9.7萬輛，環(huán)比下降14.8%，同比增長18.1%。盡管呈現(xiàn)出逐漸走低的勢頭，但同比增幅依然很正能量。

而縱觀整個1-5月，其實(shí)同比的增幅依然是達(dá)到58%的。所以5月份銷量的突然下挫，就多了股“事出反常必有妖“的既視感。

新能源在國內(nèi)一直是那種超級頑強(qiáng)的存在。頑強(qiáng)到2018年我國乘用車銷量同比下挫2.8%，但新能源汽車銷量依然能夠保持61.7%的正向增幅。

2018年，你能夠從拼多多走進(jìn)三環(huán)內(nèi)，京東騰訊裁員，比特幣爆雷，人民幣的貶值率超過5%等等“個案“當(dāng)中窺探到生活的真相。閑錢的溢出導(dǎo)致新能源逆勢頑強(qiáng)？不可能的。新能源頑強(qiáng)的根本動力，來自于政策上的堅(jiān)挺。

同樣地，新能源如今突然萎了，癥狀同樣出在政策上：

其一，是處于新能源補(bǔ)貼新舊政策切換的過渡期，存在前期的消費(fèi)力透支。用崔東樹的話說：在政策明朗前后的政策預(yù)期明確，能沖就沖的階段性發(fā)展動力較強(qiáng)。

其二，是處于燃油車國五、國六排放標(biāo)準(zhǔn)切換的過渡期，國五車型促銷侵占新能源消費(fèi)。折扣的瘋狂，可以從“20萬喜提ATS-L“的段子中得到驗(yàn)證。

向好的說法是，隨著新能源汽車限行限購政策的出臺，以及國五車型優(yōu)惠的退燒，6月份至7月份，新能源汽車的走勢有望變得好看。

但最看勢頭的資本市場好像很早給新能源市場的走勢下了判斷。

比亞迪的股價在整個5月跌去了將近9塊。即便在電池業(yè)務(wù)上攬下了豐田的大單，但依然無力拯救下挫的勢頭。

而寧德時代從3月份開始，走出了奇大無比的大陰線，直到跟豐田簽署合作協(xié)議，股價才有所提振。

新能源在5月份的突然一萎，無疑進(jìn)一步坐實(shí)了“新能源市場沒了政策不行”的預(yù)期。

麥肯錫預(yù)期，2020年國內(nèi)的電動車銷量規(guī)模將達(dá)到450萬輛。假如在脫離了足夠的政策支持之后，實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)的可能性充滿了疑惑。

在這個不甚明亮的5月銷量中，清晰流露出兩種情緒：沒了政策補(bǔ)貼，不買電動車；如果燃油車性價比再高些，不買電動車。

反正，咱們這方面的覺悟，真的不太行。

但換一種角度，5月份銷量是政策強(qiáng)力失效的產(chǎn)物，或許它的數(shù)據(jù)更能夠真實(shí)反應(yīng)出市場對新能源汽車的“客觀”消費(fèi)取向。以下的幾個地方，按“常識“而判定就顯得很詭吊。

比如，超級不同步的銷量數(shù)據(jù)。

5月份新能源的銷量同比增幅只有1.8%，聊勝于無。但放眼銷量榜前十，那種增長是很起勁的。

北汽EU系列，5月銷量7079輛，同比增長761%。榮威Ei5，5月銷量5487輛，同比增長83%。江淮IEV 6E 5月銷量4505輛，同比增長80%。比亞迪秦Pro EV 5月銷量2936輛，同比增長195.7%。

足以影響整個前十榜單向好勢頭的，是比亞迪e5，較4月減少1458輛，同比下降14.8%。但整體而言，前十榜單的增幅是大漲的。

而5月新能源汽車的總銷量為10.4萬輛，前十榜單的總銷量為4.34萬輛，占到了整個新能源市場總量的將近一半。

將近一半的車型在大漲，但整體市場增幅只有1.8%，那只能說明…另一半的車型跌得很慘。

許多廠商對新能源市場的誤解是，政策的催化以及市場的不成熟，是他們生存的有效手段。但現(xiàn)實(shí)是，新能源市場很大程度上在沿用傳統(tǒng)燃油車的消費(fèi)習(xí)慣。

市場的銷量在向頭部集中，而頭部則是那些十年如一日的老油條。比如比亞迪，比如榮威，比如帝豪EV。

如果這樣的競爭趨勢以及市場走勢繼續(xù)延續(xù)下去，其實(shí)它足夠說明新能源市場正在開始一場深度的內(nèi)部洗牌。

比如，新勢力的集體缺席。

整個前十榜單里，沒有一家新勢力上榜。在5月，威馬銷量為2056輛，小鵬銷量為2704輛，蔚來銷量為1089輛。

蔚來從去年年中開始交付，威馬則是從去年9月開始交付。從時間上而言，品牌的培育已經(jīng)有半年至一年的時間。如果以傳統(tǒng)品牌的走量曲線而言，這種速度并不快。

它們的不上榜，其實(shí)情有可原。比如供應(yīng)鏈的問題，比如銷售網(wǎng)絡(luò)的問題，但這些目前都不是最重要的核心。回到本質(zhì)，依然是市場對它們品牌、產(chǎn)品認(rèn)知的問題。在他們身上，有許多新穎的創(chuàng)新，但在傳統(tǒng)老油條面前，依然顯得有一些乏力。

當(dāng)前新勢力的尷尬是，它們應(yīng)該提供些什么，它們所提供的有沒有革新定義市場的能力。比如蔚來證明了服務(wù)的可行性，但它目前還無法證明當(dāng)中的盈利性。比如即將量產(chǎn)的拜騰，一套足夠玄幻的內(nèi)飾會不會是革新市場的方向。這些都是未可知的。

新勢力自證未來的時候，很喜歡談中國市場規(guī)模，談長尾效應(yīng)。但這個長尾有多長，長尾是怎樣的一個長尾，至少從5月銷量來看，都不甚理想。而資金效率，決定了它們要盡快找到一個能夠走入大眾，能夠?qū)崿F(xiàn)正向盈利的姿態(tài)。

其實(shí)我們不可以否定新勢力的努力，但值得質(zhì)疑的是，市場有沒有成熟到充分接納新事物的基礎(chǔ)——這是許多人談中國國情的時候，所刻意回避的。

同時，待大眾如女神，大眾未必許你溫柔以待。從特斯拉自燃，到蔚來交付迷局，都一定程度證明，大眾對新勢力是有惡意的。

比如，電動老頭樂的上位。

在榜單上，上榜車型的銷量排序依然很大程度與地方限行掛鉤。比如高度集中在A級車型，都是各自的地方品牌。從北汽EU，到榮威Ei5，再到比亞迪元EV，成功集齊北上深三大限行寶地。

其中，一個很重要推動它們上量的因素是，網(wǎng)約車市場新能源化比例的提高。新能源汽車出租租賃比，深圳為39%，上海為21%。比較驚悚的是廣州，比例為64%，這跟廣汽最近頻頻布局新能源市場的動作密切相連。

但如果把視線從這些“地方網(wǎng)約車勢力“上挪開，我們能夠發(fā)現(xiàn)有兩個電動老頭樂強(qiáng)勢上位的跡象。一款是奇瑞eQ1，銷量3818輛。一款是歐拉R1，銷量3790輛。

如果說eQ1的上量是因?yàn)間ofun等共享項(xiàng)目的采購，那么歐拉R1的上量則很大程度來源于人民群眾的愛戴，畢竟后者的目前可查的開展共享出行項(xiàng)目，其實(shí)并不多。

甚至放眼整個上半年，在新能源補(bǔ)貼新政發(fā)布以后，A00級純電市場受政策提拉的效應(yīng)是僅次于A級純電市場的。 但過渡期內(nèi)，它銷量放緩的速度其實(shí)尚處于合理水平。

一個不科學(xué)、不客觀的原生觀察是，在廣州不少的老城區(qū)住宅群內(nèi)，電動老頭樂開始以其玲瓏的身段各自姿勢隱匿于巷道、人行道、小庭院之內(nèi)。

這種與家相連的車輛放置方式，不僅是對停車費(fèi)有效的逃避，更加是充電模式的無限解放。

這就牽涉到上面說的，造車新勢力以各種姿勢切入市場的問題。眼下民眾對電動車的消費(fèi)動機(jī)，無非就是套牌+代步，缺乏足夠的熱愛真誠。

電動老頭樂看似以足夠低的價格滿足了“套牌+代步“這一剛需，是一個毫無感情色彩、毫無品牌加成的產(chǎn)物。但事實(shí)是，它的靈活性卻一定推動了新能源出行方式深入民心的進(jìn)程。

2019年，新能源市場增長的驅(qū)動力將會更多依賴于市場行為。國家層面的扶持，將會從銷售、生產(chǎn)端，轉(zhuǎn)移傾重于使用端、售后段。

5月份的銷量數(shù)據(jù)，至少讓我們一定程度上窺探到了這種大趨勢的前景。

當(dāng)然，也是一份隨時能夠被打臉的判斷。畢竟人算，不如政策算。