2018年12月我國新能源汽車生產(chǎn)22．6萬輛，同比增長16．0％，環(huán)比增長17．7％。2018年全年新能源汽車生產(chǎn)122．1萬輛，同比大幅增長50．7％。其中新能源乘用車產(chǎn)量為99．4萬輛，同比增長80．7％。根據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計，2018年12月動力電池裝機量13．60 GWh，同比增長15．4％。2018年全年動力電池裝機量為57．35GWh，同比增長57．0％，其中新能源乘用車裝機量達到32．86GWh，占總裝機量的57．3％，同比增長137．0％，成為動力電池的主要需求增長點。

細分市場分析

2018年12月，動力電池總裝機量13．60 GWh，創(chuàng)單月歷史新高，同比增長15．4％，環(huán)比增長51．7％。新能源客車本月動力電池裝機量達到5．10GWh，環(huán)比增長108．1％，是本月環(huán)比增長的最主要推動力，主要原因在于行業(yè)內(nèi)對于2019年新能源客車補貼大幅退坡的預(yù)期，以及由此所導(dǎo)致的市場產(chǎn)銷兩旺。本月新能源客車產(chǎn)量達到33，599輛，環(huán)比大漲100．1％，其中宇通客車、東風小康、東莞中汽宏遠汽車、中通客車、比亞迪等本月客車產(chǎn)量TOP10車企，除了南京金龍產(chǎn)量環(huán)比下降以外，其他車企均有49％以上的環(huán)比增長率。專用車及貨車本月裝機量達到2．48GWh，環(huán)比上漲95．2％，與客車情況類似，也是12月動力電池裝機量環(huán)比增長的主要推動力。但是從同比看，本月客車與專用車以貨車分別下降10．8％、27．9％，乘用車12月動力電池裝機量達到6．02GWh，同比增長129．3％，只有乘用車市場同比正增長。

2018年全年動力電池裝機量為57．35GWh，同比增長57．0％，其中新能源乘用車裝機量達到32．86GWh，占總裝機量的57．3％，同比增長137．0％，成為動力電池的主要需求增長點。新能源乘用車2018年生產(chǎn)99．4萬輛，同比增長80．7％。動力電池裝機量增長幅度遠大于產(chǎn)量增長幅度主要是因為2018年新能源乘用車轉(zhuǎn)型升級，2018年A級車生產(chǎn)44．0萬輛，電池裝機量達到15．85GWh，無論是產(chǎn)量還是動力電池裝機量都已經(jīng)遠遠超過A00級車（生產(chǎn)32．78萬輛，電池裝機量8．63GWh），A級車已經(jīng)牢牢占據(jù)著新能源乘用車市場最大的份額，且我們認為A級車2019年份額還會繼續(xù)擴大。2018年插電式混動乘用車裝機量為3．71GWh，同比增長145．7％，主要是由于私人消費認可度提升帶動，2018年比亞迪唐、榮威i6、比亞迪秦、榮威eRx5、包括合資品牌途觀L PHEV、寶馬5系等車型都在市場取得好的成績。

電池結(jié)構(gòu)分析

磷酸鐵鋰憑借安全性、循環(huán)壽命、價格等優(yōu)勢在初始時占據(jù)著最大的市場份額。但隨著補貼政策與高能量密度掛鉤下，三元材料電池能量密度大的優(yōu)勢成為乘用車的主流選擇。隨著乘用車產(chǎn)量和市場份額暴漲，三元材料電池也迅速超過磷酸鐵鋰電池，牢牢占據(jù)主流地位。

動力電池裝機量TOP10企業(yè)分析

裝機量TOP10企業(yè)2018年累計裝機量達到43．36GWh，占總裝機量的81％，較2017年的TOP10企業(yè)占比提升，市場向頭部企業(yè)集中度提升趨勢明顯。寧德時代2018年裝機量達到23．54GWh，目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、長安汽車、蔚來、廣汽、奇瑞、長城、東風和江淮等國內(nèi)主流整車企業(yè)建立合作關(guān)系，主力車企的配套優(yōu)勢明顯，與排名第二的比亞迪差距漸漸拉大，裝機量比比亞迪的2倍還多。比亞迪雖然已經(jīng)開始對外供應(yīng)電池也與長安簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議成立合資公司，但目前效甚微，配套的電池主要還是自身旗下品牌，但憑借比亞迪品牌2018年優(yōu)秀的市場表現(xiàn)，還是牢牢的占據(jù)第二的位置。寧德時代與比亞迪2018年裝機量共34．6GWh，占總裝機量的60．4％。

裝機量TOP10企業(yè)中，除了國軒高科、億緯鋰能、北京國能這三家企業(yè)以磷酸鐵鋰電池為主，其他企業(yè)都是以三元材料電池供應(yīng)為主。從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，2018年寧德時代開始供應(yīng)一些軟包電池，但是裝機量幾乎100％還是方形電池；比亞迪全部產(chǎn)品都為方形電池，國軒高科、億緯鋰能產(chǎn)品中的方形電池也占到75％以上；其他TOP10企業(yè)中，孚能科技、北京國能、萬向的軟包電池幾乎占據(jù)100％；力神的圓柱電池占到總的76％，且開始向江淮等品牌供應(yīng)21700圓柱電池，比克電池100％都為18650的圓柱電池。2018年方形電池裝機量占比高達74．03％，占據(jù)絕對主流地位。軟包電池憑借著在單體比能量高、安全性高和匹配靈活性高等優(yōu)勢，獲得了越來越多主機廠的青睞，2018年軟包電池裝機量同比增長了65．52％。

2018年總結(jié)及2019年展望

新能源乘用車將繼續(xù)保持快速增長

蓋世研究院預(yù)測，2019年新能源乘用車將生產(chǎn)150萬輛左右，其中PHEV占比會繼續(xù)提升，達到30％（2018年25％）。新能源乘用車依然是新能源汽車市場的主要增長點，也是動力電池的主要需求增長點。

動力電池系統(tǒng)能量密度與成本展望

從工信部2018年發(fā)布的13批推薦目錄來看，由于新的補貼政策將能量密度的補貼門檻從2017年90Wh／kg提升至105Wh／kg，達到120Wh／kg－140Wh／kg僅能獲得1倍補貼，140Wh／kg－160Wh／kg可獲得1．1倍補貼，160Wh／kg以上可獲得1．2倍補貼，補貼促使了電池能量密度的快速增長。2018年純電動乘用車中電池能量密度在140Wh／kg以上的占比達到64％。

三元電池有望2020年系統(tǒng)能量密度接近200Wh／kg，2025年接近250Wh／kg；而磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度已接近極限，但相對于三元材料具備價格優(yōu)勢。

后補貼時代面臨的挑戰(zhàn)

2019年延續(xù)階梯式補貼思路，金額大幅度下降，進一步重視安全性能并放緩電池高能量密度鼓勵力度。

主要變動指標：1．度補貼上限由1，200元／KWh降至1，000元／KWh；2．純電動乘用車續(xù)航里程要求提升：①門檻提升至250km；②≥250km獲得補貼，但整體退坡接近50％；3．純電動乘用車能量密度要求提升：①門檻提升至120Wh／kg；②≥120Wh／kg獲得補貼，高能量密度系數(shù)獎勵取消；4．百公里電耗優(yōu)于門檻值：①10％－20％按0．8倍補貼；②優(yōu)于20－35％按1倍補貼；③優(yōu)于35％按1．1倍補貼；5．PHEV產(chǎn)品能耗優(yōu)化要求提高5％；6．地方政府補貼取消。

其他要求：1． 設(shè)置3個月過渡期，滿足18年要求但是不滿足19年要求，按照18年補貼標準10％補貼；滿足19年技術(shù)要求，按照18年補貼標準60％補貼。2． 新政策發(fā)布前執(zhí)行2018年補貼方案。3． 出現(xiàn)重大安全事故取消補貼資格。

按照該版本補貼標準，19年單車補貼將金額大幅下滑，其中最高下滑100％，平均下滑70％以上。

注：假設(shè)各產(chǎn)品能量密度、電池電量、電耗按照2018年配置不變

按照新補貼政策的理論售價來看，A00車型的售價將上探到10萬左右的價格區(qū)間，A0車型價格上探到15萬左右價格區(qū)間，而A級車型價格則在20萬左右，相比目前的終端價格有了不同幅度上漲。

注：假設(shè)各產(chǎn)品能量密度、電池電量、電耗按照2018年配置不變

后補貼時代應(yīng)對策略

進入后補貼時代，由于三電成本降幅和雙積分交易價值難以彌補其全部退出，企業(yè)需強化成本管控能力和做好為補貼退坡自己買單的準備。

企業(yè)面臨的問題：1． 2021年顯性政府補貼完全退出；2． 預(yù)計2020年動力電池成本同比2018年下降25％左右，但其成本降幅難以彌補退坡影響；3． 基本大部分車企均能生產(chǎn)電動車或滿足積分要求，盡管雙積分供大于求局面改善，但我們預(yù)計短期內(nèi)交易價值并不高

我們對企業(yè)應(yīng)對的策略建議：短期（2019－2020）來看，我們建議：1．企業(yè)可以通過產(chǎn)品升級提升續(xù)航里程和采用高能量密度電池來緩解補貼退坡的影響；2．部分車型可以通過終端客戶讓利保持終端價格穩(wěn)定；3．上下游產(chǎn)業(yè)鏈共同降低成本。從中長期（2021－2025）來看，我們建議：1．企業(yè)可以結(jié)合電池成本和市場需求，合理規(guī)劃產(chǎn)品和降低電池度數(shù)用量，部分車型可采用磷酸鐵鋰替代降低成本；2． 發(fā)展共享業(yè)務(wù)及租售金融服務(wù)等新模式，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展；3． 通過積分交易獲取資金，同時做好為補貼退坡自己買單的準備。

外資動力電池布局進入

隨著補貼逐步退出和政策開放，外資動力電池廠商通過上游原材料合資合作與本土化建廠卷土重來。外資動力電池企業(yè)在華發(fā)展的主要策略分為：短期合資合作＋長期本地化建廠。

1．     合資生產(chǎn)上游產(chǎn)品：產(chǎn)業(yè)鏈上游布局，規(guī)避市場和政策風險

a）      LG化學與華友鈷業(yè)合作，雙方投資40億元成立兩家合資公司，雙方各控股一家合資公司

b）      SKI將投入864億韓元重啟2016年就已公布的在華新建合資企業(yè)計劃，側(cè)重生產(chǎn)電池材料

2．     投資新廠：為補貼完全退坡做準備，著眼長期發(fā)展

a）      三星SDI計劃在2023年之前，將中國西安、韓國天安、蔚山工廠轉(zhuǎn)移至無錫

b）      松下計劃花費“數(shù)億美元”在其中國電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，此舉將使松下在中國的電池產(chǎn)能增加多達80％；將無錫數(shù)碼圓柱電池基地改為低速電動車車載電池生產(chǎn)

c）      LG化學在2018年7月宣布投資約138億元建設(shè)產(chǎn)能約32GWh南京工廠；2019年1月，宣布追加72億元投資南京工廠

隨著補貼進一步退坡和外資企業(yè)的進入，動力電池行業(yè)的競爭將會愈加慘烈，但隨著近幾年中國新能源市場快速發(fā)展，中國本土的電池企業(yè)也取得了很大的進步，本土動力電池的頭部企業(yè)已經(jīng)具備與日韓巨頭企業(yè)競爭的實力。2018年寧德時代完成IPO，不僅與本土主流車企上汽、東風、廣汽、吉利等成立了合資公司，還與寶馬、戴姆勒等國際知名車企提供電池配套，且2018年寧德時代全年裝機量達到23．5GWh，位居全球第一。排名第二的比亞迪，除了自身配套旗下比亞迪品牌配套穩(wěn)固以外，2018年比亞迪也與長安汽車成立了動力電池合資公司，并計劃2020前將電池業(yè)務(wù)獨立上市。其他企業(yè)如億緯鋰能已經(jīng)與戴姆勒簽訂了多年的供貨合同，受到戴姆勒示范效應(yīng)逐步發(fā)酵，2018年億緯鋰能已經(jīng)陸續(xù)接受多家國際高端乘用車客戶的審核驗廠；其他如國軒高科、力神電池、比克電池、萬向一二三等一些優(yōu)質(zhì)的本土企業(yè)也正在迅速發(fā)展起來。我們認為，外資企業(yè)進入，將會加劇中國動力電池市場競爭，中小企業(yè)將被加速淘汰。

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