2016 年，Google 無人車項目在開始受到外界越來越多商業(yè)化質(zhì)疑的同時，也遭遇了長達(dá) 10 個月的人事震蕩。那一年，選擇離職的大批骨干員工，如今很多已成為當(dāng)下無人駕駛圈中明星技術(shù)公司的創(chuàng)始人與 Google 無人車最強勁的對手。如果細(xì)分他們當(dāng)年在 Google 的所在部門，你會有一個發(fā)現(xiàn)：

這些人幾乎來自兩個項目，一個是無人車，而另一個則是地圖。

實際上，機(jī)器人專家 Chris Urmson 在 2008 年被任命為無人駕駛項目 Project Chauffeur 的負(fù)責(zé)人之前，曾在 2007 年的街景項目中帶領(lǐng)團(tuán)隊提前完成了 100 萬英里的道路測繪工作；而后來卷入 Google 與 Uber 技術(shù)機(jī)密糾紛的核心人物 Anthony Levandowski，也曾是街景項目的骨干成員。甚至曾有外媒評論說，無人駕駛汽車看起來更像是谷歌地圖團(tuán)隊孵化出來的一個項目。

這個團(tuán)隊在當(dāng)時被全公司稱為「美國街道的最大真相發(fā)現(xiàn)者」，因為他們在政府提供的原始數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，不斷主動添加利用測繪車采集的更為詳細(xì)的地理信息。而直到現(xiàn)在，大部分人才意識到，一幅標(biāo)有「車道線、坡度、甚至是一塊高度約 10 厘米凹坑」的詳細(xì)地圖信息對無人駕駛汽車的重要性。

無人駕駛汽車的未來取決于高質(zhì)量的地圖。

福布斯雜志的這句評論并沒有夸大，其「超強的存在感」來源于無人駕駛的一個特性：

既消耗數(shù)據(jù)（燃料），也生產(chǎn)數(shù)據(jù)（收集信息）。

舉個例子，一輛無人車即便安裝了各類傳感器與軟件工具，也需要經(jīng)歷「冷啟動」階段。但好在機(jī)器們都具備「蜂巢思維」這個優(yōu)點，把另一輛汽車上收集的數(shù)據(jù)記憶完全移植到另一輛車的「大腦」中，是一件分分鐘能做到的事情。

而那些配置好的視覺傳感器與計算機(jī)視覺系統(tǒng)，又在無人車按照高精地圖進(jìn)行定位、導(dǎo)航以及規(guī)劃路線的同時，精準(zhǔn)捕捉周圍環(huán)境特征，不斷補充、校正與更新高精地圖背后的龐大數(shù)據(jù)庫。

另一方面，即便近年來視覺傳感器與深度學(xué)習(xí)軟件的性能有了大幅提升，汽車操作系統(tǒng)的可靠性逐漸從地圖數(shù)據(jù)存儲轉(zhuǎn)移到實時場景識別。

但從安全冗余角度考慮，一旦識別反應(yīng)慢了幾拍或者操作系統(tǒng)的某個驅(qū)動器崩潰了…高精地圖（這得先要確保高精地圖這個模塊是隔離的）也能充當(dāng)一層保護(hù)屏障。

無人駕駛浪潮與發(fā)展

這種在無人駕駛汽車上的「多重特殊身份」，使得高精地圖在 2015 年無人駕駛熱浪初起時，便被看作是一個有待崛起的新興行業(yè)，讓資本聞風(fēng)而動。

實際上，除了 2015 年諾基亞旗下數(shù)字地圖品牌 Here 的股權(quán)被德國車企聯(lián)盟及零部件巨頭瓜分，2016 年騰訊向四維圖新增資 1.8 億，采用眾包方式采集數(shù)據(jù)的 ASAS 供應(yīng)商 Mobileye 以 153 億美元價格被英特爾收購，以及各種數(shù)不清的強強合作之外，高精地圖創(chuàng)業(yè)項目的融資頻率在 2017 年形成了一個小高潮。

想用物流車?yán)L制 3D 地圖的 Camera、前特斯拉工程師開創(chuàng)的 lvl 5，在激光雷達(dá)測繪方面頗有造詣的 CivilMaps，以開源平臺起家的 Mapbox，都是在 2016 年底至 2017 年期間陸續(xù)斬獲大筆融資。

而反觀國內(nèi)，雖然百度、高德、四維圖新等普通圖商對高精地圖業(yè)務(wù)早有布局，L4 級別以上的無人駕駛技術(shù)公司也紛紛表示要自己做高精地圖。但說歸說，由于涉及到政策、國土安全及前期投入過大等因素，高精地圖市場鮮有成果放出。

而與此同時，針對高精地圖業(yè)務(wù)的創(chuàng)業(yè)公司也姍姍來遲，在 2017 年底至 2018 年初才見到一些苗頭。然而，在我們最近與傳感器硬件公司的接觸中發(fā)現(xiàn)，一些傳統(tǒng)測繪及數(shù)據(jù)采集軟件供應(yīng)商與集成商，正在對高精地圖市場蠢蠢欲動。

成本之痛

“我們這段時間見了一些圖商，他們說因為無人駕駛對高精地圖的需求很迫切，讓他們又重拾了對地圖的『敬畏感』?！皵?shù)字綠土的 CTO 趙寶林很感慨。

這家一直在林業(yè)、電網(wǎng)等傳統(tǒng)領(lǐng)域做無人機(jī)測繪采集處理軟硬件產(chǎn)品的公司，2017 年卻被越來越多的圖商找上門來，他們都提出了針對高精地圖的應(yīng)用采集需求：

一個很明顯的趨勢是，除了互聯(lián)網(wǎng)圖商，機(jī)載導(dǎo)航方面的圖商也在紛紛向高精地圖轉(zhuǎn)型。他們需要在無人機(jī)或者車上安裝一套新的采集軟件及硬件配套設(shè)施，才能更高效得把城市道路信息采集下來。

其實直接復(fù)制無人機(jī)的那套數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，并無不妥。當(dāng)前市場大部分高精地圖采集方案，實際上就是把無人機(jī)那套直接搬到了車上來。畢竟用于傳統(tǒng)測繪的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，精度通常都要縮減至 5 厘米以內(nèi)這個級別；而目前基于車速剎車距離以及決策響應(yīng)時間的判定，高精地圖行業(yè)內(nèi)更為認(rèn)可的相對誤差精度為 20 厘米。

以古文物的三維重建為例，這些實物對于細(xì)節(jié)的要求更高，包括數(shù)字綠土在內(nèi)的傳統(tǒng)測繪解決方案廠商，通常會用 1~2 毫米測距誤差的激光雷達(dá)。這樣高精度的激光雷達(dá)用到車上，從效果上來說自然沒有問題，但很顯然，高端的傳感器，其價格也一定不菲。

”像我們這一套無人機(jī)激光雷達(dá)點云采集軟硬設(shè)備，售價在百萬級?！摆w寶林表示。

而且掛在無人機(jī)上意味著少數(shù)設(shè)備就能覆蓋很大面積，對采集頻度的要求沒有那么高；但車載方案覆蓋的面有限，而且細(xì)節(jié)要求更多，甚至需要每時每刻都要發(fā)揮作用。

還有在質(zhì)量方面，無人機(jī)或者大飛機(jī)上的探測條件沒那么苛刻（苛刻的話選擇不去作業(yè)就好了），即便遇到顛簸也是平滑地緩沖，對硬件質(zhì)量的要求沒那么高。但在車上，就需要硬件達(dá)到全工況的適應(yīng)性，所以激光雷達(dá)必須是非常工業(yè)級的產(chǎn)品。因此，成本就這樣上來了。趙寶林說出了當(dāng)下創(chuàng)業(yè)公司，甚至圖商都難以做通高精地圖的最大痛點之一。

根據(jù)長江證券提供的一份 2017 年報顯示，由于地圖數(shù)據(jù)的采集與維護(hù)占固定成本絕大比重，因此高精度地圖是一個資金密集型的行業(yè)。如果沒有穩(wěn)定市場份額與良好的盈利面，就無法與那些具有先發(fā)優(yōu)勢且規(guī)模較大的對手進(jìn)行競爭。

而又據(jù)《汽車商業(yè)評論》在 2016 年的報道，高德高精地圖測繪采集車的單輛成本就高達(dá) 800 萬人民幣，且僅擁有 6 輛（截止報道時間）。

不像國外，國內(nèi)的很多圖商，特別是互聯(lián)網(wǎng)圖商，都是免費的。再去專門做高精地圖，如果不是像百度有其他業(yè)務(wù)線支持，其實很難承受這樣一個數(shù)據(jù)采集成本。圖商的困難在于，這個價格如果想批量買或者進(jìn)行市場普及，他們根本承受不起。

然而，即便高精地圖的生產(chǎn)與維護(hù)成本讓人難以想像，但這卻正是其市場價值所在。對于想跨過這道價格門檻的公司來說，只有唯一一個理論層面可行的解決方案：用相對低成本的傳感器和高性能的軟件，把這個東西解決掉。同時，這也意味著想解決價格門檻，就要克服另一個門檻——基于激光雷達(dá)點云的三維特征提取。

門檻中的門檻

據(jù)趙寶林透露，即便采集了影像和點云數(shù)據(jù)，距離輸出高精度地圖，還是有一定的差距。

從數(shù)據(jù)到地圖，還有很長一段路要走，最關(guān)鍵的是三維特征提取的準(zhǔn)確性、精度和效率，畢竟，高精地圖有太多關(guān)乎安全的車道線、信號燈和交通設(shè)施要處理，這里需要強大的軟件技術(shù)支持。

引入激光雷達(dá)的無人駕駛方案中，有些并未發(fā)揮激光雷達(dá)的全部價值，通常只用于動態(tài)目標(biāo)的快速定位，而目標(biāo)識別和跟蹤則要依靠影像信息。尤其是低價位 16 線或 32 線的雷達(dá)，本身點云就非常稀疏，這對實時點云處理技術(shù)是一個極大挑戰(zhàn)。

點云示例：Velodyne 16 線激光雷達(dá)的點云效果

但真實情況是，如果要做進(jìn)一步識別跟蹤，激光雷達(dá)本身更具備優(yōu)勢。因為精度更高，而且點云信息本身就包含的幾何關(guān)系，相對影像的計算壓力更小，實時性更好。

此外，高精地圖車輛定位方面，基于關(guān)鍵特征匹配，也能大大減少高精地圖的數(shù)據(jù)量級，這意味著傳輸帶寬與數(shù)據(jù)儲存成本也會隨之降低。因此，這項基于激光雷達(dá)的三維目標(biāo)精確識別及特征提取技術(shù)，被趙寶林看作是當(dāng)下高精地圖乃至無人駕駛行業(yè)內(nèi)的一個重要門檻。

趙寶林稱，”我們的優(yōu)勢就是——在 GPS 信號不好甚至丟失情況下，能用點云匹配技術(shù)和 SLAM 把地圖精度保持還能把物體的三維信息實時提取準(zhǔn)確，抽取動態(tài)與靜態(tài)特征，并與決策算法配準(zhǔn)?！?/p>

既然是門檻，便意味著商業(yè)價值。

目前，數(shù)字綠土除了正在跟一些上下游的硬件公司籌劃開發(fā)一個基于視覺系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)件，希望將激光雷達(dá)點云數(shù)據(jù)采集與決策算法打通外，公司也已經(jīng)簽訂了與幾家圖商的項目合作，為他們解決困難路段的問題。

此外，他們也正在與多家整車廠建立合作關(guān)系，包括主流德系車企。

但讓人有些意外的是，趙寶林提到的客戶里，還有幾家明星無人駕駛技術(shù)公司的名字。這些明星創(chuàng)業(yè)者也同樣提出了關(guān)于用點云提取三維特征的技術(shù)需求。

趙寶林透露稱，”大家都是想盡可能降低對硬件的依賴吧。除了成本問題，傳感器的性能與決策系統(tǒng)對突發(fā)情況的實時應(yīng)對能力還沒有到完全被寄予厚望的時候當(dāng)然，做 B2B 生意，公司習(xí)慣了幫別人做技術(shù)方案但不能報自家名字的要求?！?/p>

此外我們發(fā)現(xiàn)，作為數(shù)字綠土的重要投資方，順豐能夠提供給這家創(chuàng)業(yè)公司的應(yīng)用場景條件也十分優(yōu)渥。想象一下跑在全國各地的順豐物流車，如果把軟硬件設(shè)備「扣」在車上，那地圖作為一種副產(chǎn)品被制造出來，其成本也將大大降低。

高精地圖爭奪者之間的矛盾帶來了更多商機(jī)

很顯然，數(shù)字綠土切入高精地圖市場的角度并非「橫沖直撞」（也就是直接做高精地圖），而是巧妙地借助了自己在傳統(tǒng)測繪領(lǐng)域的優(yōu)勢以及高精地圖市場的痛點，先成為向高精地圖圖商及整車廠拿訂單的軟件工具提供商。這一點與國外的高精地圖創(chuàng)業(yè)公司 CivilMaps 的商業(yè)路徑有些相似——幫高精地圖采集者「減負(fù)」。

這家被福特看中的創(chuàng)業(yè)公司，也具備從點云數(shù)據(jù)中摳出三維物體關(guān)鍵特征的能力。而他們選擇的商業(yè)模式，也是采取眾包方式——與整車廠合作，在車上安裝自己的傳感器軟硬件設(shè)備。

“由于在國內(nèi)會面臨資質(zhì)問題，而且投入成本高，高精地圖創(chuàng)業(yè)公司不太可能單干，但這不意味著這個市場不能做?！壁w寶林表示，自己從汽車巨頭以及圖商布局高精地圖的動作中，看到的是更多的商業(yè)機(jī)會。

從 Here 的股權(quán)變化中就能看出，整車廠都在加持對 here 的控制權(quán)。至少我們接觸的每一家整車廠都希望對高精地圖數(shù)據(jù)有一定的支配力。因為在每一個技術(shù)與產(chǎn)品都未成型的早期市場，每個玩家都需要嘗試多條腿走路。

實際上，對于汽車行業(yè)來說，高精地圖不僅僅是無人駕駛汽車必不可少的一部分這么簡單。

一旦無人駕駛生態(tài)最終形成，大家最終搶奪的是終端內(nèi)衍生的消費能力，而高精地圖，也會成為無人駕駛汽車大軍中一個必要的流量入口。

而這場針對高精地圖激烈的爭奪戰(zhàn)，意味著這項產(chǎn)品即便最后能夠規(guī)?；?，也不會有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

雖然目前國內(nèi)國際似乎正在推動「標(biāo)準(zhǔn)化」這個事情，但趙寶林認(rèn)為，這僅僅等同于先把三維高精地圖以一種相對結(jié)構(gòu)化的、開放型的特征采集下來，然后再以一種統(tǒng)一格式對高精地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲管理。

趙寶林表示，”這只是高精地圖作為一個數(shù)據(jù)資產(chǎn)，其生產(chǎn)者與運營者之間對交付物判定的一種標(biāo)準(zhǔn)。你想，我們做一個項目，你交付給我這個東西是一個形態(tài)，但當(dāng)我要去用的時候，我去換一種形態(tài)。而在使用過程中的事實標(biāo)準(zhǔn)，大家是永遠(yuǎn)不會公開出來的。“

這就像圖商把產(chǎn)品提供給寶馬奔馳，雖然給的都是國際通用標(biāo)準(zhǔn)格式，但上了寶馬的車，就已經(jīng)完全不是以前的樣子，數(shù)據(jù)一部分會存儲在云端，一部分會在車上。

而對于高精地圖來說，其作用范圍更大，承擔(dān)的任務(wù)更重：

既然傳感器實時采集的數(shù)據(jù)需要被加工后轉(zhuǎn)到?jīng)Q策系統(tǒng)中進(jìn)行比配，而每家車廠或科技公司都有自己不同的決策大腦。那么，這個大腦在決策時用何種特征進(jìn)行匹配分析更快，一定需要對數(shù)據(jù)格式做出改動，找到最匹配的模式。因此，每家都會有自己的壁壘和專利，無一例外。

這意味著，一種通用格式是絕不可能行得通的。他認(rèn)為，獨一無二的決策系統(tǒng)，決定了每家一定需要獨一無二的高精地圖。因此，我們先選擇做一個高精地圖工具提供者。

這樣看來，高精地圖市場參與者之間的「大矛盾」，恰恰為像數(shù)字綠土這樣在傳統(tǒng)測繪領(lǐng)域積累了豐富經(jīng)驗的技術(shù)方案集成商，以及具備傳感器融合技術(shù)優(yōu)勢的無人駕駛公司們，切開了高精地圖市場成本與資質(zhì)圍欄的一角。

所以，無論如何，對于優(yōu)勝者來說，這將是一個利潤可觀的市場。

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