當(dāng)整個(gè)汽車行業(yè)都在開(kāi)足馬力奔向一片綠色的未來(lái)，電氣化大勢(shì)已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。只是，終究每一次變革和重塑都會(huì)帶來(lái)形變的疼痛，無(wú)論是技術(shù)路線的更迭還是產(chǎn)品陣容的換血，抑或從管理層到工人崗位的變動(dòng)。

汽車產(chǎn)業(yè)從燃油車向電動(dòng)車切換，將帶來(lái)整個(gè)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的變化，人力資源方面也不例外。德國(guó)最新研究報(bào)告顯示，新能源路線下的汽車產(chǎn)業(yè)，將導(dǎo)致現(xiàn)有制造端用人需求縮水，換算下來(lái)德國(guó)汽車領(lǐng)域或損失近十分之一就業(yè)崗位，大約折合7.5萬(wàn)到10萬(wàn)個(gè)職位。

誠(chéng)然，在研究和討論過(guò)程中，東方似乎是相對(duì)的一片樂(lè)土，但以宏觀整體而言，中國(guó)依然不可掉以輕心。任何革新的步履都不得疏忽大意，無(wú)論是否此時(shí)走得更快，而終究比拼的是能否走得更遠(yuǎn)。

電氣化引發(fā)“下崗潮”

日前，德國(guó)弗勞恩霍夫工業(yè)工程研究院（Fraunhofer Institute of Industrial Engineering）公布了一份圍繞新能源趨勢(shì)下汽車業(yè)用人崗位變化的研究報(bào)告，該報(bào)告乃是受德國(guó) IG Metall金屬工會(huì)委托所展開(kāi)的項(xiàng)目。

研究報(bào)告的數(shù)據(jù)主要從德國(guó)著名汽車業(yè)巨頭處調(diào)研獲得，包括大眾汽車集團(tuán)、戴姆勒公司、寶馬集團(tuán)等整車制造企業(yè)，以及博世、大陸、采埃孚、舍弗勒等零部件供應(yīng)商。

當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)為德國(guó)提供了840,000個(gè)就業(yè)崗位，其中210,000個(gè)就業(yè)崗位與動(dòng)力總成生產(chǎn)制造相關(guān)。盡管新能源車興起之后，在汽車電子和電池等方面能夠帶來(lái)新的就業(yè)機(jī)會(huì)，然而傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱制造的用人需求卻將明顯縮水，組裝線上的工人位置數(shù)量也將因此減少，IG Metall工會(huì)如是警告稱。

大眾汽車集團(tuán)工會(huì)主席伯恩德·奧斯特羅（Bernd Osterloh）給出了一組重要數(shù)據(jù)：

·電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的零部件數(shù)量只有燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的六分之一，這意味著電動(dòng)汽車動(dòng)力總成制造時(shí)間將縮短，關(guān)聯(lián)的供應(yīng)商數(shù)量也會(huì)變化；

·電動(dòng)汽車總裝時(shí)間比當(dāng)前的燃油動(dòng)力乘用車減少30%；

·適配電動(dòng)汽車的電池制造廠較之燃油發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠，所需的勞動(dòng)力數(shù)量只有后者的五分之一。

IG Metall指出，在2030年這個(gè)節(jié)點(diǎn)上，乘用車動(dòng)力總成制造的相關(guān)就業(yè)崗位，有一半將受到汽車電氣化趨勢(shì)直接或間接的沖擊。報(bào)告設(shè)定的汽車市場(chǎng)背景為：到2030年，25%新車為完全電氣化，15%新車為插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力車，60%新車仍然是汽油車和柴油車及衍生版。屆時(shí)德國(guó)汽車行業(yè)將損失75,000個(gè)與發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱制造相關(guān)的就業(yè)崗位。

2030年電動(dòng)汽車銷量預(yù)測(cè)的兩種推演

如果電氣化推進(jìn)速度更快，甚至損失數(shù)量將達(dá)到100,000個(gè)之多。換算下來(lái)，75,000人在840,000人總數(shù)里占8.9%，而100,000人則占11.9%。即根據(jù)電動(dòng)車普及的不同速度，倘若計(jì)算整體基數(shù)維持不變，那么德國(guó)汽車行業(yè)到2030年將失去10%就業(yè)崗位。雖然按照常理這種縮水將是漸進(jìn)的過(guò)程，而并非10%員工頃刻下崗那樣驚悚，但是越來(lái)越多的汽車工人發(fā)現(xiàn)自己的崗位面臨被取消的危機(jī)，卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。

為此，德國(guó)業(yè)界已經(jīng)開(kāi)始為汽車行業(yè)就業(yè)前景感到憂慮。IG Metal工會(huì)主席榮格·霍夫曼（Joerg Hofmann）強(qiáng)調(diào)：“政界和業(yè)界現(xiàn)在需要醞釀規(guī)劃，掌控好這場(chǎng)（從燃油車向電動(dòng)車的）轉(zhuǎn)型?！痹谄淇磥?lái)，企業(yè)需要著手出臺(tái)就業(yè)崗位保留計(jì)劃，確保面向電氣化新技術(shù)仍擁有數(shù)量足夠的合格工人，而政界則需要出臺(tái)綜合化的產(chǎn)業(yè)與人力資源政策。

10%，在有些人看來(lái)還不足以描述就業(yè)崗位的急劇萎縮。博世工會(huì)主席哈特威格·吉賽爾（Hartwig Geisel）宣稱：“我認(rèn)為就業(yè)崗位數(shù)字的下跌比報(bào)告里描述得遠(yuǎn)為嚴(yán)重?！?/p>

博世，這家全球頭號(hào)汽車零部件供應(yīng)商，也是全球柴油發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)最大的供貨商。在德國(guó)薩爾州（Saarland）到巴伐利亞州法蘭克尼亞（Franconia）區(qū)等“經(jīng)濟(jì)疲弱區(qū)”，博世設(shè)立了柴油車業(yè)務(wù)。在卷入大眾“排放門”事件之后，柴油車業(yè)務(wù)的退坡已經(jīng)不可阻攔。哈特威格表示，該公司在德國(guó)有多達(dá)20,000個(gè)相關(guān)就業(yè)崗位將受到?jīng)_擊，可謂“命懸一線”。

中國(guó)能否獨(dú)善其身？

千萬(wàn)不要以為這份報(bào)告與中國(guó)毫無(wú)關(guān)聯(lián)，在圍繞“電氣化導(dǎo)致就業(yè)崗位縮水”的大討論中，話題仍然不可避免地涉及到了這個(gè)德國(guó)視為重要市場(chǎng)同時(shí)也是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的東方古國(guó)。

看起來(lái)，德國(guó)所擔(dān)憂的用人縮水情況，在中國(guó)和其他亞洲國(guó)家似乎會(huì)好過(guò)一些。弗勞恩霍夫董事奧利弗·里德?tīng)枺∣liver Riedel）指出，雖然10%的縮減看起來(lái)并不那么嚴(yán)重，但對(duì)具體某一部分企業(yè)或者地區(qū)來(lái)說(shuō)，可能要糟糕得多，“（從燃油車向電動(dòng)車的）技術(shù)轉(zhuǎn)移可能導(dǎo)致就業(yè)崗位流出德國(guó)?！?/p>

最近五年來(lái)電動(dòng)汽車各大市場(chǎng)保有量

這里有一個(gè)重要的背景，便是電池地位的提升。

按照彭博新能源財(cái)經(jīng)上周發(fā)布的報(bào)告，2018年電動(dòng)汽車將取代消費(fèi)者電子成為最大的鋰電池消費(fèi)領(lǐng)域。電池需求量也呈現(xiàn)爆發(fā)式態(tài)勢(shì)，將從2017年的44吉瓦時(shí)（GWh，即100萬(wàn)千瓦時(shí)）猛增到2030年的1,500吉瓦時(shí)，因而對(duì)電池單元制造的投資需求也水漲船高。

倘若說(shuō)，燃油車時(shí)代動(dòng)力總成的研發(fā)和制造中心以德國(guó)為重，那么電動(dòng)車時(shí)代動(dòng)力的中心則轉(zhuǎn)向了亞洲。

寧德時(shí)代、比亞迪在電池領(lǐng)域的崛起，以及此前松下、LG、三星、GS湯淺等在電池制造的霸主地位，讓歐美電池產(chǎn)業(yè)相形見(jiàn)絀。這是由于電池產(chǎn)業(yè)屬于典型的勞動(dòng)密集和技術(shù)密集相結(jié)合類別，不僅有技術(shù)門檻，也需要大量的勞動(dòng)力和資金投入，亞洲尤其是中國(guó)在勞動(dòng)力、工業(yè)體系、技術(shù)人才以及資本均有積累，歐美的領(lǐng)先反而使得這些發(fā)達(dá)國(guó)家醉心金融等高利潤(rùn)業(yè)務(wù)，卻因?yàn)楹鲆暥鴮?dǎo)致制造業(yè)空心化。

時(shí)至今日，歐美電池領(lǐng)域呈現(xiàn)出了兩頭大、中間空的特點(diǎn)：基礎(chǔ)研究還算領(lǐng)先，例如比利時(shí)Umicore的電池正極材料在全球領(lǐng)跑，美國(guó)Celgard是全球膈膜三強(qiáng)之一，比利時(shí)Solvay的粘結(jié)劑、瑞士Timcal和美國(guó)Cabot的導(dǎo)電劑都處于領(lǐng)先地位；整車廠電池包（pack）制造也有宏偉規(guī)劃，從特斯拉千兆工廠到戴姆勒大眾均著手打造35至100吉瓦時(shí)的巨型電池廠；但中間的電芯制造領(lǐng)域卻是頗為低迷。

歐洲只有法國(guó)能源公司道達(dá)爾集團(tuán)（Total）旗下的帥福得（Saft）曾嘗試構(gòu)建宏大的電芯產(chǎn)能，但最終未果；北美則有加拿大E-one Moli和美國(guó)A123，卻都和華人息息相關(guān)，A123也被萬(wàn)向收購(gòu)后更名B456。

由是看來(lái)，電氣化帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)重心轉(zhuǎn)移對(duì)中國(guó)較為有利，與此相關(guān)的就業(yè)崗位變化，似乎德國(guó)遭遇的困境也不太會(huì)在中國(guó)出現(xiàn)。但如果對(duì)“汽車電氣化與就業(yè)人數(shù)”進(jìn)行深入研究，則不難發(fā)現(xiàn)其實(shí)中國(guó)也將面臨程度不同的類似問(wèn)題。

比亞迪2011至2017年的員工人數(shù)、營(yíng)收和銷量變化數(shù)據(jù)，尤其以2013-2017年為重點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)：1、在新能源業(yè)務(wù)的推動(dòng)下，汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收增長(zhǎng)很快，2017年比2013年高109.6%；2、員工總數(shù)有漲有跌，2017年比2013年提高26.0%。由此，可以簡(jiǎn)單地得出“汽車和新能源業(yè)務(wù)增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)高于就業(yè)崗位數(shù)量增長(zhǎng)速度”的結(jié)論。

比亞迪2011-2017員工人數(shù)、銷量和營(yíng)收

換而言之，當(dāng)前專門投身燃油車的人才，未來(lái)會(huì)在行業(yè)切換到電動(dòng)車之后發(fā)現(xiàn)自己的用武之地越來(lái)越小。

而歐美方面，似乎也開(kāi)始打算利用自己在電池基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)上面僅有的優(yōu)勢(shì)。寶馬工會(huì)代表彼得·坎摩爾（Peter Cammerer）強(qiáng)調(diào)，德國(guó)汽車行業(yè)應(yīng)該警醒于技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)向中日韓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手流失的現(xiàn)狀。他認(rèn)為德國(guó)其實(shí)在電池單元研發(fā)方面仍處于領(lǐng)先地位，但卻將生產(chǎn)訂單大量給了其他國(guó)家的供應(yīng)商，“我們應(yīng)該將創(chuàng)新專利以售賣的方式交給中國(guó)人，而不是反過(guò)來(lái)給他們錢?！?/p>

看吧，我們還沒(méi)有意識(shí)到汽車行業(yè)崗位萎縮的壓力，已經(jīng)有人在惦記我們的荷包了。

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