日前，世界銀行發(fā)布了專題報告《The China New Energy Vehicles Program: Challenges and Opportunities》，報前半部分闡述了該行對中國發(fā)展新能源汽車的看法，后半部分對中國和其他國家或地區(qū)政府在發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)方面，分別從政策、商業(yè)模式、技術(shù)等多方面進行了比較研究。本篇為后半部分。

　　大規(guī)模的新能源汽車示范行動讓中國在全球汽車電動化趨勢轉(zhuǎn)變過程中處于前列，世界其他國家也正在努力推出多款電動汽車。下面我們將進行對比研究。

　　一、政策

　　在電動汽車推廣政策方面，中國目前居于全球前列。但其他國家當(dāng)下也在政策制定上出現(xiàn)了很強的沖勁，意在通過政策刺激電動汽車的銷量，增加充電基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量，并刺激對技術(shù)研究和生產(chǎn)能力的投資。一種形式是政府通過財政撥款、貸款以及稅收抵免等措施來扶持電動汽車的制造和研究;另一種則是由政府撥款和提供貸款，帶動充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

　　為刺激對新能源汽車的需求，部分國家和地方政府采用財稅手段，為購買電動汽車者提供補貼或減稅。此外，一些地方也在實施針對汽車制造商和消費者的非財稅政策。例如在計算企業(yè)的燃油經(jīng)濟性指標(biāo)時，增加企業(yè)的新能源汽車在計算時的權(quán)重;對私人用戶則提供優(yōu)先停車和快速行車道使用權(quán)等。

　　在美國，刺激政策主要是聯(lián)邦政府制定的，部分州、市政府也制定有政策，其焦點是刺激消費者需求，促進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并推動美國汽車企業(yè)進行以保持其全球競爭力。而在其他國家，比如英國，市政府則承擔(dān)了更多的責(zé)任。

　　美國政府向有技術(shù)優(yōu)勢的汽車廠商超過250億美元的貸款，并對該國電池工業(yè)提供了20多億美元的補貼。此外，該國聯(lián)邦政府還撥款1億美元用于支持五個城市的電動汽車試點項目基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè);并對每輛電動汽車提供7500美元的購車補貼，部分州政府還有一些附加的激勵措施。

　　在倫敦，市政府也制定了一系列推廣純電動汽車銷售及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策。例如該市將投資2000萬英鎊，在全市建立2.5萬個充電樁;并不對純電動汽車征收”擁堵稅”(注：”擁堵稅”是倫敦市政府為了緩解市中心交通擁堵狀況，對進入市中心的車輛征收的5英鎊/天的通行費)。

　　二、商業(yè)模式

　　我們預(yù)計，截至2020年，全球純電動汽車全產(chǎn)業(yè)價值鏈規(guī)模將超過2500億美元。如圖1所示。

　　這條全新的價值鏈的規(guī)模將超過太陽能、風(fēng)能等大部分清潔技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈，與之相關(guān)的零部件業(yè)將占很大一部分，服務(wù)領(lǐng)域的發(fā)展?jié)摿σ埠艽蟆?/p>

　　在這方面，電力公司作為必要的能源供應(yīng)商，將在全產(chǎn)業(yè)價值鏈中發(fā)揮重要作用。盡管在為汽車供電這項基礎(chǔ)業(yè)務(wù)中，他們是主要競爭者，但并不能確定他們就一定是該領(lǐng)域惟一的競爭者，也不確定他們就會作為服務(wù)提供商，并以此抵消基礎(chǔ)設(shè)施成本。目前，在美國和歐洲，已有獨立第三方(比如BetterPlace公司)開始參與其中，為用戶供電，并提供相關(guān)服務(wù)。

　　三、技術(shù)

　　中國在純電動汽車技術(shù)領(lǐng)域的地位，與之在全球汽車行業(yè)中的總體地位相當(dāng)。

　　1、電池技術(shù)

　　中國已成為消費品鋰離子電池制造領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，但體積較大的汽車電池制造領(lǐng)域?qū)Α鄙嫌巍辈牧系奶魬?zhàn)更加嚴峻，例如負極材料和材料準備過程控制等技術(shù)。該技術(shù)已在日本不斷得到完善，近些年間，韓國化工企業(yè)對它進行了更大的改進。

　　上游材料的質(zhì)量對電池使用壽命有很大影響，譬如它直接影響電池放電循環(huán)次數(shù)。對汽車而言，電池的標(biāo)準放電循環(huán)要達到約1500～2000次才能支持車輛使用8～10年。眼下中國電池制造商正試圖做到這一點，但大部分已投入使用的車輛并沒達到。

　　盡管鋰離子電池技術(shù)在不斷進步，但要讓它達到10年或24萬公里的電池使用壽命目標(biāo)(相當(dāng)于3000次電池放電循環(huán))，中國電池制造廠商仍需改進技術(shù)，可能還需要10年時間才行。

　　下一個問題，是電池成本。如前所述，電池成本約占汽車成本的50%。在這方面，中國已經(jīng)開始領(lǐng)先，這得益于其電池業(yè)批量生產(chǎn)純電動汽車電池能力的擴大。

　　目前對電池成本下降趨勢仍有爭論，主流的看法是在未來10年里，電池成本應(yīng)該能夠比目前降低50%(部分人士認為能降低約70%)。電池成本的降低主要是通過改善電池生產(chǎn)流程、材料、設(shè)計標(biāo)準化和供應(yīng)鏈來實現(xiàn)，如圖2所示。

　　更長壽命電池研發(fā)的需要上下游電池制造商的緊密合作，目前部分中國企業(yè)已經(jīng)建立了密切的合作伙伴關(guān)系以便共享資源，從而縮短電池研發(fā)時間。

　　在電池領(lǐng)域，中國面臨的另外一個問題是大部分技術(shù)專利都為外國所有。例如在鋰離子電池相關(guān)技術(shù)方面，日本擁有超過一半的國際專利，美國約占四分之一，韓國和歐洲擁有約20%，而中國只有1%。

　　2、電池管理系統(tǒng)

　　除電池質(zhì)量外，決定電池使用壽命的另一個決定性因素是電池管理系統(tǒng)(BMS)。該系統(tǒng)不僅是通過管理充電過程使車輛行駛里程最大化，而且還會管理那些影響電池使用壽命的變量，例如溫度。

　　BMS約占電池系統(tǒng)最終成本的20%～30%。預(yù)計它的成本會在生產(chǎn)規(guī)模擴大后快速下降。預(yù)計憑借著龐大的電子產(chǎn)業(yè)和極具有競爭力的電池成本，中國未來會擁有優(yōu)勢。

　　由于全球BMS行業(yè)現(xiàn)在仍處于發(fā)展初期，尚無法確定行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。在這個領(lǐng)域，技術(shù)非常關(guān)鍵，大部分西方制造商一直致力于在內(nèi)部能力開發(fā)，中國企業(yè)今后也需要采取這一策略。

　　3、基礎(chǔ)設(shè)施

　　基礎(chǔ)設(shè)施是純電動汽車行業(yè)中爭議最大的問題之一，爭議主要集中在三個方面：哪種類型?數(shù)量多大?達到什么標(biāo)準?

　　第一個問題說的是該家用充電還是該公共充電，是該慢充還是該快充。這沒有標(biāo)準的答案，因為汽車類型、城市化程度和政府政策都會對此產(chǎn)生重要影響。例如，亞洲、歐洲和美國的純電動汽車的類型與示范活動有很大差異。

　　中國正在實施一項雄心勃勃的純電動汽車示范項目，最新預(yù)測顯示，中國將投資150億美元用于扶持新能源汽車發(fā)展。

　　在歐洲，電動汽車的推廣主要由各大城市，如倫敦、巴黎和柏林獨立開展。倫敦市市長主張通過實施減少純電動汽車的稅收和費用的刺激政策來減少擁堵，凈化空氣。在巴黎公共事業(yè)公司EDF的配合下，雷諾和標(biāo)致公司已有3萬輛電動汽車投入使用;當(dāng)?shù)卣疀Q定投資25億美元，用于充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。柏林的做法與之類似，但其主要推動力是一家名為RWE的公共事業(yè)公司。

　　在美國，聯(lián)邦政府也積極推廣純電動汽車技術(shù)，并已投入約 24億美元。其中，15億美元用于發(fā)展車用電池，5億美元用于發(fā)展電動汽車零部件，4億美元用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。美國的做法在很多方面與中國類似，例如均采取自上而下的投資和協(xié)調(diào)模式，只是美國的規(guī)模相對較小。

　　第二個主要問題是我們需要多少基礎(chǔ)設(shè)施，需要投入多少資金?或許更重要的是，應(yīng)該由誰來承擔(dān)這筆費用?目前，對此尚沒有定論。來自日本東京電力公司的研究結(jié)果表明，盡管對充電樁等設(shè)施的需求數(shù)量無法明確，但普遍認為還是需要配備一定數(shù)量的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施。

　　現(xiàn)階段，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大部分成本是由政府承擔(dān)，但假以時日，這些成本將加速轉(zhuǎn)向私營部門。在很多國家，公共事業(yè)公司可能到充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中去，但尚不明確是否就應(yīng)當(dāng)由它們來運營并維護。目前已明確的是，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題上，應(yīng)當(dāng)找到可行的商業(yè)解決方案。例如，電力公司在售電之外，是否需要提供更多服務(wù)?是否需要獨立第三方企業(yè)來供電，并提供相關(guān)服務(wù)?汽車廠商是否需要為它制造的汽車提供配套基礎(chǔ)設(shè)施?

　　現(xiàn)在看來，由于近期關(guān)注焦點集中在技術(shù)、運營和政策問題上，還忙于為未來會興起的第一波純電動汽車熱潮提供基礎(chǔ)的配套設(shè)施，上述問題可能還需要幾年時間才能被解答。如圖3所示，2010年和2011年是第一階段(GEN1)，2012～2014年的是第二階段(GEN2)。

　　在第一階段，技術(shù)、政策等起的作用要重于商業(yè)。隨著純電動汽車的產(chǎn)量開始超過1百萬輛，并可以在全球進行大規(guī)模推廣，整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將進入第二階段。屆時，隨著政府開始撤回投資，并希望產(chǎn)業(yè)能夠找到可行的商業(yè)模式來承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施的成本，它在商業(yè)上的可行性和純電動汽車的總體價值鏈的重要性將顯著提高。在這一階段，中國要與世界其他地方一樣形成自己的商業(yè)模式，以保持產(chǎn)業(yè)能夠繼續(xù)發(fā)展。

　　4、標(biāo)準

　　純電動汽車產(chǎn)業(yè)正致力于解決充電標(biāo)準問題。與其他行業(yè)發(fā)展初期一樣，這個行業(yè)也將出現(xiàn)大批新標(biāo)準。然而令人遺憾的是，在純電動汽車充電標(biāo)準制定領(lǐng)域處于領(lǐng)先的美國和歐洲推出了兩種不同的充電插頭。美國的J1772插頭由汽車工程學(xué)會(SAE)研發(fā)，它可支持120伏和240伏充電;而歐洲則選擇了曼耐克斯(Mennekes)插頭，它可支持240伏和360伏充電。兩種插頭的接頭數(shù)量不同，尺寸大小迥異。

　　在快速充電標(biāo)準方面，日本東京電力公司制定的標(biāo)準可支持500伏充電，已成為亞洲甚至美國西海岸地區(qū)的主流解決方案;歐洲地區(qū)則依然采用曼耐克斯標(biāo)準進行快速充電。

　　世界銀行對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的看法
 

　　( 編輯/李紅 )

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