中國終將成為車輪上的國家，而且十有八九是電動車輪。

在3月6日的總理政府工作報告中，新能源汽車又一次被放到了一個高亮的位置。和汽車相關(guān)的幾條2018工作建議，五條中有四條直指新能源汽車：

比如之一，新能源汽車是強國建設(shè)，需要大力推動發(fā)展。

“加快制造強國建設(shè)。推動集成電路、第五代移動通信、飛機發(fā)動機、新能源汽車、新材料等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實施重大短板裝備專項工程，發(fā)展工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺，創(chuàng)建’中國制造2025’示范區(qū)。”

比如之二，到2020年免征新能源汽車的購置稅。

“增強消費對經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性作用。推進消費升級，發(fā)展消費新業(yè)態(tài)新模式。將新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠政策再延長三年，全面取消二手車限遷政策?！?/p>

比如之三，擴大新能源汽車的對外開放程度。

“促進外商投資穩(wěn)定增長。加強與國際通行經(jīng)貿(mào)規(guī)則對接，建設(shè)國際一流營商環(huán)境。全面放開一般制造業(yè)，擴大電信、醫(yī)療、教育、養(yǎng)老、新能源汽車等領(lǐng)域開放?！?/p>

比如之四，下調(diào)汽車進口關(guān)稅。

“積極擴大進口，辦好首屆中國國際進口博覽會，下調(diào)汽車、部分日用消費品等進口關(guān)稅。”

好吧，最后這條的相關(guān)性沒有那么猛烈，但買特斯拉至少有望能便宜一些了。

這些絕大多數(shù)是重申了已出臺的政策或者已流傳多時的說法。

比如關(guān)于延長免征購置稅，實際上在去年底，已由財政部、國家稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部、科技部聯(lián)合發(fā)布過正式的公告；

而關(guān)于擴大開放，也在去年已有苗頭，事實上我們陸續(xù)看到的大眾江淮、福特眾泰、MINI長城等等都是新能源車領(lǐng)域合資企業(yè)數(shù)量松動的成果。而根據(jù)不少同仁的解讀，在此的“開放”還包含了股比開放，也就是說，或許為未來特斯拉獨資在自貿(mào)區(qū)建廠的事宜鋪了一塊磚——

都不算橫空出世的新消息，但是在這個隆重的場合，再次強調(diào)這幾條的重要性，是別有意義的。至少是吹出了一股充滿儀式感的春風：2018年中國新能源汽車市場必將門檻更開放、競爭更激烈。

這樣的發(fā)展趨勢，是利國利民的好事：對上盡到了與我泱泱大國市場化地位相應(yīng)的經(jīng)濟與外交義務(wù)；對下咱平頭白姓還能有更多的消費實惠和消費選擇。

只是對于身處其中的車企，尤其是我自主車企而言，倒是真未必讓人喜大普奔。在我看來，這反倒是放出了大逃殺的信號，那些“最終只會剩下五家車企”的預(yù)言，就從今天開始向地面自由落體。

你可能會覺得，這個說法和如今中國新能源車市的大勢可謂大相徑庭。我們有太多的數(shù)字來證明，中國是全球第一大新能源市場，而自主車企則是全球第一磅礴的新能源力量。

根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，2017年中國新能源汽車產(chǎn)銷均接近80萬輛，其中乘用車產(chǎn)銷均接近60萬輛。這個規(guī)模，已占據(jù)全球超過50%的市場份額。

而自主在其中的角色則是相當吃重，據(jù)統(tǒng)計從2011年起自主品牌的新能源乘用車以年均111%的平均增幅迅速膨脹，到去年占全球新能源乘用車總銷量的48%。

包括比亞迪、北汽新能源、知豆、眾泰等九個中國自主品牌，能在全球新能源乘用車TOP20中占據(jù)一席之地，尤其是比亞迪，累計銷售30萬的成績甚至超過特斯拉高居第二，僅次于日產(chǎn)。

這個成績當然讓人無比驕傲了，這可是我們在燃油車上嘔心瀝血都沒干出來的排名。

那么我們對自主新能源自信到一個什么程度呢？

去年在討論雙積分意見稿時，業(yè)內(nèi)曾有一種特別高漲的情緒，認為應(yīng)該于次年立即實現(xiàn)雙積分制度，趁著國際車企水土不服之際，自主便能迎來發(fā)展的黃金三年；而當正式政策確認延緩一年，該情緒則喪氣地稱之為“黃金變鐵皮”。

一方面，認為時間差能造成真正的實力差距，印證了魯迅大概曾經(jīng)說過的：人類最大的弱點之一就是自命不凡的幻想；另一方面，過度依賴政策庇護的巨嬰思維，也只能說明要有什么自信也是紙糊的。

我當時就說，政策能奶出一時的節(jié)奏，能帶起發(fā)展的進程，但本身并不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決定性要素。我是個實在人，我覺得最關(guān)鍵的還是在于好的企業(yè)和好的產(chǎn)品。

然而我們的新能源企業(yè)、產(chǎn)品乃至市場究竟是什么水平，至今主要在政策的保護下蒙著一層高銷量濾鏡，好壞沒見過真成色。如果放在更開放的市場環(huán)境中，仍舊能實現(xiàn)現(xiàn)在這樣的成績么？

最近從一份財新和BBD、泰博英思的聯(lián)合數(shù)據(jù)報告中，卻讓人看到了我們單一車型的競爭力令人堪憂。報告指出，眼下的現(xiàn)狀，是中國本身的大體量加之自主品牌的“車海戰(zhàn)術(shù)”，催生出的“臃腫繁榮”。

我們的車型數(shù)量很多，以年均39%的增速增長，到2017年底已經(jīng)有78款新能源乘用車，占全球新總數(shù)的近四成。用各種零碎和長尾拼湊出了巨大的身型背后，掩蓋了單一車型吸引力實則并不出眾。

一個證據(jù)是，比亞迪秦，作為中國銷量最大的自主新能源車型，在全球新能源車型累計銷量榜中只能位居第七，遠在日產(chǎn)聆風和特斯拉Model S之后。如果說聆風還得益于早上市幾年的殷澤，那么幾乎同期推出特斯拉Model S，則是實力展示了產(chǎn)品力在全球市場的號召力。

而總的來看，2017年中國自主品牌新能源車型平均銷量為7190輛，顯著低于美系和日系新能源乘用車車型；再往前追溯始終保持著這樣的次序。這一點，和中國已經(jīng)連續(xù)三年保持全球新能源汽車第一大市場的地位是不匹配的。

財新更指出，正是由于車型產(chǎn)品投放過度，單一車型的產(chǎn)品開發(fā)和市場營銷費用激增，進而影響到產(chǎn)品的最終盈利能力。

“可以確定的是，若扣除新能源汽車的政府財政補貼，中國新能源車企以單一車型單獨核算，至今未有一款實現(xiàn)財務(wù)上的真正盈利。”

我個人對于個中的原因雖然存疑，但是可以確定的是，2017年不少新能源車企受到補貼退坡的影響，的確出現(xiàn)了凈利潤大幅下跌的狀況。

此外，報告還對比分析了全球銷量前十的新能源乘用車品牌發(fā)生惡性事故的概率：

雖然特斯拉以每十萬輛5.32次惡性事故居于最糟糕之首，但比較自主而言，國際品牌的新能源汽車的事故概率均低于十萬分之一。

尤其值得注意的是日產(chǎn)，銷量最高，但迄今未曾有一起惡性事故。

這絕不是要否定我們的革命果實，但值得警醒。

去年開始，不少車企就已經(jīng)淺嘗到增速放緩的痛苦；今年的風向顯示，自主車企在新能源市場將承受更大的壓力。

尤其隨著新能源領(lǐng)域的開放，自主新能源車企或許會逐漸在本土體會到被支配的恐懼：一小部分或許會來自直接競爭，畢竟不少新合資的目的也是劍指能夠覆蓋更大市場的低端車型；更慘烈的或許是產(chǎn)品升級撞上消費升級。

什么意思呢？我國新能源市場的真性需求，其實沒有那么大。2017年中國新能源車市場在總市場占比中僅為2.7%，較上年提高0.9%。而高占比國家，比如挪威，新能源乘用車滲透率已達39.2%。

雖然這一點沒有數(shù)據(jù)支持，但是無論從產(chǎn)品續(xù)航、充電設(shè)施普及等用車層面考慮，絕大多數(shù)購買新能源車的消費者，不太會是增量的首購買主，更可能是增購，一大部分還是因為身處限牌城市而不得不購買新能源車。

粗暴地說，這一類群體的特征是相對更有錢……眼下或許是受限于產(chǎn)品選擇，如果有機會，他們有經(jīng)濟實力能消費比現(xiàn)在大多數(shù)低端產(chǎn)品更價高的產(chǎn)品。

屆時，簡單的車海戰(zhàn)術(shù)，還如何有出路？

可能又有人要擔心，競爭會不會把自己人競死。即便如此，自由競爭也是一件好事。我們可以看一看其他行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)、手機等等，并沒有因為激烈的競爭而落敗，而是有了騰訊阿里，有了華為小米，強者總是能活下來。

記得汽車圈老法師李安定，曾經(jīng)在“開放股比”一事上這么質(zhì)問：憑什么汽車非要撐著一頂股比的保護傘呢？你曾經(jīng)認真在學嗎？再給你20年，你能學到嗎？“保護出笨蛋，競爭出高手”。前半句已經(jīng)被現(xiàn)實證明；后半句留給有出息的中國汽車企業(yè)。

我覺得放在新能源市場也是同樣適用的。

但愿今后我們的自主都只向上走，不必聽自暴自棄者流的話。有一分熱，發(fā)一分光，不必等候炬火。此后如竟沒有炬火，你也好對自己說：我便是唯一的光。

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