2017年12月12日，在上海嘉定F1國際賽車場附近發(fā)生的一起事故引起網(wǎng)絡(luò)熱議：一輛白色比亞迪躲過“行人”后偏離主路，在沖過綠化帶和非機動車道后，一頭撞上了人行道上的樹木。

這不是一起普通的司機酒駕，也無人受傷，而是2017 CIVC中國智能汽車大賽上，來自長安大學(xué)車隊的無人駕駛比賽結(jié)果，也是公開可循的“我國無人駕駛汽車首撞”。

世界上第一起無人駕駛死亡事故來自特斯拉。2016年5月7日，車主Joshua Brown在使用特斯拉Model S電動汽車自動駕駛系統(tǒng)的行駛途中，在美國佛羅里達州威利斯頓高速公路上與一輛突然左轉(zhuǎn)的卡車相撞后死亡。彼時，全球?qū)o人駕駛的質(zhì)疑聲一度達到了頂峰。

與此同時，大公司們?nèi)杂袟l不紊地推進無人駕駛的研發(fā)工作。

在2017年11月的2017百度世界大會上，百度與金龍客車宣布將行業(yè)量產(chǎn)時間提前兩年，即2018年7月小批量產(chǎn)及試運營無人駕駛微循環(huán)巴士“阿波龍”。

奔馳則早在2013年9月就首次公開測試了自家的全自動無人駕駛技術(shù)：Mercedes S-Class汽車完成了從德國曼海姆到普福爾茨海姆的100公里道路行駛，這也是第一位人類女司機、奔馳創(chuàng)始人卡爾?本茨的太太于1888年首次駕車走過的路線。

“幾乎一夜之間，我周圍的所有朋友都在做無人駕駛?！眹鴥?nèi)機器視覺獨角獸公司之一的依圖科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO朱瓏表示。

根據(jù)多方玩家的時間表，2018年全球第一輛具備無人駕駛能力的汽車將有望真正上路。無人車真的安全嗎？對于廣大司機、乘客和工業(yè)界，智能駕駛的到來意味著什么？

競相路測

2017年12月2日，阿爾法巴智能駕駛公交車試運行的消息引爆網(wǎng)絡(luò)，“面向公眾開放、全面代替司機”的假消息不脛而走。項目發(fā)起方——深圳巴士集團緊急辟謠：線路尚處于“數(shù)據(jù)采集試運行階段”。

不過，好奇的公眾仍自發(fā)前往測試點附近圍觀。阿爾法巴也為各地競相開展的無人車路測掀開了神秘一角。

2015年8月，宇通自動駕駛客車在無人工干預(yù)的情況下，完成從鄭州市鄭開大道到開封市開遠門站的32.6公里開放路測；2017年7月，中車電動在湖南株洲的開放道路上以最高40公里的時速行駛了近3公里。

被稱為“汽車小鎮(zhèn)”的封閉式測試園區(qū)也在全國多地“開花”。比如，位于上海國際汽車城的2平方公里測試場地內(nèi)設(shè)置了隧道、加油站、圓形環(huán)島等50種模擬交通場景；2016年11月開放的重慶示范區(qū)則主打兼具城市和農(nóng)村、山城和霧都環(huán)境下的復(fù)雜交通場景。

更多的無人車團隊選擇漂洋過海，前往美國加州注冊分公司，申請當(dāng)?shù)氐穆窚y牌照。美國是完成自動駕駛頂層設(shè)計的首個國家，加州交通管理局 (DMV) 于2015年制定了針對自動駕駛公開道路測試的相關(guān)草案，加州也因此成為百度、長安、蔚來汽車等企業(yè)看中的全球無人車路測“大本營”。

此前，由于我國2011年修訂的《道路交通安全法》未將無人駕駛的問題納入考慮，加州牌照、封閉式園區(qū)和無法案保障的“黑跑”，構(gòu)成了中國無人車公司的三種測試路徑。直到2017年12月18日，北京市交通委發(fā)布關(guān)于自動駕駛車輛道路測試的指導(dǎo)文件，國內(nèi)正式允許無人車上路測試。

阿爾法巴項目實施方、海梁科技總裁助理穆毅告訴《21CBR》記者，阿爾法巴的路測選址位于深圳福田保稅區(qū)西南角的海邊，沿途駛過金葵路、香樟道、紅花路等單、雙車道，測試路段平日里行人較少，但仍有貨柜車和外賣電瓶車等不時經(jīng)過。在首發(fā)當(dāng)日時長1分40秒的路測中，巴士與6輛小汽車、2輛大巴客車會車，被1輛小汽車超車。穆毅認為，自動駕駛測試只有行駛在開放道路上，才能模擬公交運營的實際工況，完成無人駕駛技術(shù)提升所需的“有效里程”積累。

2017年7月，圖森未來的L4級別無人車完成從加州圣地亞哥到亞利桑那州尤馬的170英里跨州長距離路測；幾乎同一時期，圖森基于陜汽X6000研發(fā)的自動駕駛卡車也在唐山市曹妃甸區(qū)內(nèi)試跑。

這家200人規(guī)模的無人車公司的核心團隊，包括來自美國加州理工、卡耐基梅隆等名校的科學(xué)家和豐田、通用自動駕駛組的研發(fā)人員。團隊此前最知名的戰(zhàn)績，是在世界最大的自動駕駛視覺算法評測數(shù)據(jù)集KITTI中拿下了九個單項第一。

從美國到中國，從北五環(huán)到洋山港，每條路都有自己的工程問題：交通規(guī)則、車道線畫法甚至隔離墩的形狀都不一樣。大街小巷的特定問題，加上系統(tǒng)對不同廠商和型號的車輛適配，一系列的排列組合最終形成了堪比天文數(shù)字級的獨立交通事件。

圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO陳默認為，要將小概率情況都摸清，每百公里路需要100萬公里以上的測試，“相當(dāng)于每一公里路要跑1萬次。”

迄今為止，全球測試時間最長的自動駕駛汽車來自谷歌。該公司聲稱，其50多輛自動駕駛汽車的總行駛里程已突破200萬英里（約合322萬公里），相當(dāng)于人類300多年的駕駛經(jīng)驗。即便如此，始料未及的新情況仍不斷出現(xiàn)，比如，在位于谷歌總部山景城的一次測試中，一個坐著電動輪椅的女人在路上轉(zhuǎn)著圈追趕一只鴨子，自動駕駛系統(tǒng)只能通過不斷試探并降速停車來避免事故發(fā)生。

無人駕駛什么時候才是安全的？

“我們認為在99.9999%的道路情況都已知的條件下，剩下的0.0001%通過pull over（降速停車）的方式降維處理，在商業(yè)上才是可行的。”陳默向《21CBR》記者表示，團隊計劃2018年中在中美兩地共部署50輛貨車批量測試，“把沒見過的都看一遍，這就是谷歌長時間路測的意義?！?/p>

定點定線

從試驗場走向真實道路的智能駕駛汽車，面對的是千變?nèi)f化的長尾路況。相比大而復(fù)雜的共享租車市場，從A到B的定點定線場景，更有可能最先落地商用，也誕生了這個行業(yè)的新玩家——無人駕駛運營商。

穆毅向《21CBR》記者表示，與國內(nèi)大部分自動駕駛項目不同，阿爾法巴由巴士運營方深圳巴士集團主導(dǎo)。相比將所有自動駕駛技術(shù)集成在一輛車上，或是在私家車上安裝近200萬元人民幣一套的感知設(shè)備，公交系統(tǒng)的專用道和固定線路使得沿途安裝傳感器、網(wǎng)聯(lián)設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施的時間表離公眾更近，且成本是“公交公司負擔(dān)得起的”。

圖森未來則定位為貨物運輸場景下、公路港與公路港之間的L4級別無人駕駛行為運營商。圖森未來向陜汽、一汽等重卡車廠采購定制化車輛、自主研發(fā)軟件系統(tǒng)與核心算法，并作為車輛上路運營后的主要責(zé)任承擔(dān)方，車廠僅依照需求和設(shè)計方案為車輛加裝硬件。

在這一模式下，汽車主機廠 (OEM)、一級零部件供應(yīng)商 (Tier 1) 等汽車制造產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)“大咖”將退居二線，既做全棧技術(shù)又擔(dān)責(zé)任的運營商成為無人駕駛領(lǐng)域的核心玩家。

商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2016年全年社會物流總費用占GDP的14.8%，同比下降1.2%，網(wǎng)上零售額5.2萬億元，增長26.2%。中國電商行業(yè)的繁榮帶動了物流運輸業(yè)的高速發(fā)展，也加劇了貨運司機的短缺，疲勞駕駛、超速駕駛成為卡車司機群體中的普遍現(xiàn)象。

陳默算過一筆賬，“中國的干線運輸卡車司機大約有800萬名，行業(yè)月收入在1萬元上下，算上社保公積金，每人每年成本最少12萬元，這起碼是一個萬億級別的市場”。

不過，無人駕駛汽車若不能完全取代人類，其降本增效的商業(yè)模式就無法成立。在美國汽車工程師協(xié)會 (SAE) 制定的共6級自動駕駛級別中，名為“有條件自動化”的L3級別成為了當(dāng)前矛盾的集中體現(xiàn)。

一方面，根據(jù)定義，司機可以在特定條件下雙手離開方向盤實現(xiàn)自動駕駛。另一方面，多國現(xiàn)行法律仍將這一行為判定為危險駕駛行為。主流玩家也各自站隊，奧迪和豐田身處L3級別汽車的量產(chǎn)陣營，沃爾沃和福特則選擇直奔無需人類接管的L4（高度自動駕駛）級別。

陳默認為，從輔助人類的自動駕駛到代替人類的無人駕駛，二者之間存在著一條涇渭分明的產(chǎn)業(yè)邊界：一方是以高級駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 為終端主體承載附加功能，由OEM和Tier 1主導(dǎo)的自動駕駛產(chǎn)業(yè)，汽車仍被作為傳統(tǒng)耐用消費品賣給客戶。另一方則是能夠顛覆整個汽車制造生產(chǎn)和人類出行的無人駕駛產(chǎn)業(yè)，一個全新的增量市場。

谷歌旗下的無人車公司W(wǎng)aymo早前宣布停止“緊急情況下司機接管車輛”的功能研發(fā)，因為 Waymo在硅谷開展的一系列路測中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)無人車時速平穩(wěn)達到90公里時，人類司機會打盹、玩手機，精神渙散，面對突如其來的路面危險并不能很好地操控汽車。

當(dāng)被問及科幻感十足的L4/L5級別無人車何時商用，業(yè)內(nèi)都指向了遙遠的2025年。在陳默看來，當(dāng)前商業(yè)化的困難不在于安全指數(shù)的上限有多高，而在于下限有多低，“幾輛車路測沒事不難，難在1萬輛車鋪出去還能不出狀況。相比之下，政策不是問題，是各家的技術(shù)還達不到?！?/p>

在成本和安全之間，無人車公司艱難探尋著兩者的最佳平衡點。

比如，以機器視覺能力為主的解決方案成本更容易被接受，但只要稍有逆光、灰塵等不利因素影響，風(fēng)中飛舞的塑料袋甚至雨滴都可能被系統(tǒng)誤認為是障礙物，團隊的算法設(shè)計和系統(tǒng)集成的能力受到考驗。反過來，如果采用當(dāng)前精準測距的傳感器“頂配”——成本達70多萬元的64線激光雷達，無人車又會淪為“富人的玩具”。

陳默表示，圖森未來正在和申通等貨物承運商接洽。不過，目前要談制定運營細則，還為時過早，眼下急需的是在2018年把第一條實際交通場景內(nèi)點到點的商業(yè)化道路演示搭出來，“比人安全，還比人便宜，客戶就會用你的服務(wù)”。

巨頭混戰(zhàn)

作為無人駕駛汽車的核心“大腦”，芯片市場的戰(zhàn)爭有三方陣營：谷歌以封閉模式自主研發(fā)專為人工智能運算服務(wù)的TPU (Tensor Processing Unit)。新老巨頭英偉達和英特爾在產(chǎn)業(yè)鏈上下游布局，前者以資源+資金的投資方式在中國首次投資自動駕駛公司圖森未來，后者則在買下以色列ADAS廠商Mobileye后，于2017年10月對國內(nèi)AI芯片公司地平線完成近億美元的A+輪融資領(lǐng)投。

百度研究院前院長林元慶曾經(jīng)指出，智能汽車在技術(shù)層面分為“智能”和“汽車”，要搭建強大的“智能”系統(tǒng)，需要具備三個必要條件：很好的算法、用于訓(xùn)練這些算法的大數(shù)據(jù)，以及強大的計算能力。自動駕駛過程容不得死機，硬件必須滿足高可靠高性能的實時運算。

陳默告訴《21CBR》記者，在無人駕駛系統(tǒng)的開發(fā)階段，與英偉達的戰(zhàn)略投融資關(guān)系，為圖森未來與博世等主要一級零部件供應(yīng)商和傳感器廠商展開深度合作提供了幫助。作為當(dāng)前無人駕駛領(lǐng)域的主流主控芯片，英偉達的GPU芯片與車內(nèi)的所有傳感器、控制單元相連，豐田、奔馳、沃爾沃等廠商紛紛選擇與之結(jié)盟。

在無人駕駛產(chǎn)業(yè)內(nèi)，科技巨頭手握智能汽車的中樞大腦與核心技術(shù)，車企想要進入，必須開放生態(tài)，與前者分食蛋糕。

不過，對于英偉達試圖在無人駕駛領(lǐng)域復(fù)制機器視覺霸主地位，地平線創(chuàng)始人、CEO余凱并不擔(dān)心：“500W功耗的處理器放在一輛車上，這不是一臺running car，而是burning car?！鼻迦A大學(xué)計算機系教授、中科院院士張鈸則表示，“AlphaGo采用的2000千瓦計算機，用比人類高出10萬倍的功耗才把李世石打敗。人工智能要往前發(fā)展，現(xiàn)有的硬件必將成為障礙?！?/p>

余凱認為，以算法定義芯片的軟硬件深度結(jié)合將是無人駕駛芯片的發(fā)展趨勢，“未來凡是不需要傳感器協(xié)同的部分，包括感知、決策在內(nèi)的智能汽車計算都將推向終端。要在烈日環(huán)境下也能完整精確地檢測，就要以非常低的功耗在處理器上運算?！?/p>

2017年12月，地平線發(fā)布國內(nèi)首款嵌入式人工智能視覺芯片征程 (Journey) 1.0處理器。地平線方面稱，目前基于該芯片的高級駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 對車輛、行人、車道線和交通標志的檢測準確率超過99%。

在芯片市場之外，長鏈條的行業(yè)特點使得市場越發(fā)混亂。曾經(jīng)掌握著話語權(quán)的行業(yè)大佬們，現(xiàn)在也火急火燎地加入戰(zhàn)局。福特投資布局無人駕駛的幾個核心技術(shù)，包括激光雷達公司Velodyne、地圖公司Civil Maps和機器視覺公司SAIPS；通用與打車應(yīng)用Lyft打造無人駕駛網(wǎng)絡(luò)；戴姆勒則與博世組建開發(fā)聯(lián)盟，計劃推出龐大的無人駕駛共享汽車系統(tǒng)。

未來，如果無人共享租車業(yè)務(wù)全面開啟，新一代無人車出行服務(wù)運營商崛起，傳統(tǒng)的乘用車企將面臨利潤空間的急速抽離。美國智囊機構(gòu)Rethink X創(chuàng)始人Tony Seba指出，如果訂購無人車服務(wù)來滿足一個人的所有運輸和出行需求，每戶美國家庭一年可節(jié)省5000美元，“每個人都將成為受益者，不僅僅是特定行業(yè)”。

競爭之外還有合作。目前唯一能夠量產(chǎn)車規(guī)級激光雷達的零部件供應(yīng)商——法雷奧中國區(qū)副總裁朱威在談及無人駕駛產(chǎn)業(yè)之復(fù)雜時，舉過一個例子：法雷奧和奔馳曾經(jīng)歷時3年多，動用了300多名軟件人員，花費1億多歐元，編寫了5億多個源代碼，才完成了僅僅是一個自主泊車功能的聯(lián)合開發(fā)。巨大的工作量決定了主機廠、供應(yīng)商和技術(shù)公司等多方合作的未來行業(yè)格局。

無人駕駛產(chǎn)業(yè)還在等待真正的爆發(fā)

2017年11月，百度、蔚來資本完成對首汽約車的B+輪7億元融資，共享租車、無人駕駛和新能源的組合充滿未知。百度智能駕駛事業(yè)群組總監(jiān)尚國斌直言，雖然目前滴滴處于壟斷位置，但市場并未走到終局，未來移動出行的形態(tài)將是智慧出行。

時間的車輪滾滾向前，在這場游戲中，被挑戰(zhàn)的或?qū)⑹窃?jīng)的顛覆者。

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