1978年10月，時(shí)任美國(guó)通用汽車董事長(zhǎng)湯姆斯·墨菲率團(tuán)來(lái)華，訪問(wèn)了位于湖北十堰的二汽。談判中，美方提出來(lái)一個(gè)中方從來(lái)沒(méi)有聽說(shuō)過(guò)的英語(yǔ)詞匯“joint venture”，并將其解釋為“合資經(jīng)營(yíng)”。

五年后的1983年，上汽和德國(guó)大眾汽車的合資企業(yè)上海大眾下線第一輛桑塔納轎車，開啟了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)第一輪合資浪潮。之后，數(shù)十家中外合資車企在中國(guó)誕生。

35年后的今天，新一輪合資潮再次席卷中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)。

從2017年初的戴勒姆與北汽的合作開始，到6月大眾汽車與江淮，再到8月福特與眾泰、東風(fēng)與雷諾-日產(chǎn)，一年左右時(shí)間，已有4家世界汽車巨頭在中國(guó)成立合資公司。

與之前不同，這一輪合資潮主要集中于新能源車領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)背景源自新一輪科技革命，汽車行業(yè)生態(tài)和競(jìng)爭(zhēng)格局重構(gòu)，中國(guó)汽車市場(chǎng)亦發(fā)生了巨大改變，新能源車的迅猛發(fā)展尤為顯著。

政策調(diào)整則是新一輪合資潮的直接推動(dòng)力。一方面，按照相關(guān)要求，中國(guó)新能源車補(bǔ)貼力度自2018年起將進(jìn)一步退坡；另一方面，將于今年4月實(shí)施，2019年正式執(zhí)行考核指標(biāo)的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱“雙積分”政策），對(duì)中國(guó)境內(nèi)的車企提出新能源積分的管理要求。

對(duì)于跨國(guó)車企來(lái)說(shuō)，在市場(chǎng)和政策的變化大勢(shì)下，快速切入并適應(yīng)中國(guó)新能源車市場(chǎng)的最好方式，就是尋求中國(guó)伙伴聯(lián)姻。國(guó)內(nèi)一些車企出于提高品牌和技術(shù)水平等考量，也樂(lè)于接受這樣的親事。

和35年前類似，新一輪合資潮同樣也引發(fā)了兩種截然不同的看法。反對(duì)者認(rèn)為，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域中，本土品牌和國(guó)外品牌基本處于同一起跑線，具有同樣的市場(chǎng)適應(yīng)性，如果放任合資，本土品牌將面臨更大挑戰(zhàn)，甚至重蹈“丟了市場(chǎng)沒(méi)換來(lái)技術(shù)”的覆轍；支持者則認(rèn)為，此輪合資的時(shí)代和產(chǎn)業(yè)形勢(shì)已然不同，中國(guó)汽車工業(yè)不會(huì)再次淪為代工廠。

合資還是單干？怎么合資？何以自主？中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)再一次站在十字路口。

“雙積分”效應(yīng)

國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長(zhǎng)王秉剛對(duì)記者說(shuō)，新能源汽車合資之所以這么迅速，直接原因是外國(guó)車企受到即將實(shí)施的“雙積分”政策壓力。

按照政策文件的官方解讀，制定“雙積分”政策，是為了提升乘用車節(jié)能水平，緩解能源和環(huán)境壓力，建立節(jié)能與新能源汽車管理長(zhǎng)效機(jī)制，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

為此，政策設(shè)置了嚴(yán)格的燃油消耗量和新能源車積分配額要求。根據(jù)規(guī)定，對(duì)傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量不滿3萬(wàn)輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車積分比例要求；達(dá)到3萬(wàn)輛以上的，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

也就是說(shuō)，一家車企在國(guó)內(nèi)如果年銷量100萬(wàn)輛，那么在2019和2020年就必須有10萬(wàn)和12萬(wàn)分的新能源積分，如果按一輛續(xù)航300公里的純電動(dòng)車得4分計(jì)算，就得賣出2.5萬(wàn)和3萬(wàn)輛新能源車。

中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長(zhǎng)趙冬昶認(rèn)為，從這些具體指標(biāo)來(lái)看，“雙積分”政策總體要求就希望促進(jìn)企業(yè)既提高傳統(tǒng)汽車的油耗水平，又大力發(fā)展新能源汽車。”

從目前燃油車能耗水平和新能源車產(chǎn)銷情況來(lái)看，不少車企尤其是外資車企要達(dá)到要求，存在較大壓力。

不同于中國(guó)新能源車自主品牌，外資車企入局新能源車市場(chǎng)時(shí)間普遍較晚，在中國(guó)市場(chǎng)銷售的新能源車寥寥無(wú)幾，如果按照2016年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量數(shù)據(jù)來(lái)看，有13家進(jìn)口企業(yè)未達(dá)標(biāo)，一旦政策實(shí)施，將面臨被暫停申報(bào)汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進(jìn)口的處罰。

事實(shí)上，此前外資車企并不是沒(méi)有入局與合規(guī)的機(jī)會(huì)。

2017年6月28日，國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修訂）》指出，外商在華建立純電動(dòng)汽車整車產(chǎn)品合資企業(yè)，將不再受同一家外企最多只能有兩個(gè)合資合作伙伴的限制；8月16日，國(guó)務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)外資增長(zhǎng)若干措施的通知》，也明確從五個(gè)方面促進(jìn)外資企業(yè)發(fā)展。

這些政策都鼓勵(lì)了外資車企在中國(guó)的發(fā)展。

此外，工信部相關(guān)人士介紹說(shuō)，“雙積分”政策提出，“乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn)?！边@更為外資車企在中國(guó)發(fā)展純電動(dòng)汽車以及政策合規(guī)留足了空間。

不過(guò)，因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車?yán)麧?rùn)豐厚難以割舍，外資車企在新能源車方面一直“雷聲大雨點(diǎn)小”，每年大量進(jìn)口汽車中，不僅大多數(shù)排量較大，而且很多油耗超標(biāo)，急需積分補(bǔ)上欠債。

如此形勢(shì)下，相比按部就班搞長(zhǎng)周期的新能源戰(zhàn)略落地，相比買積分的不確定性，與中國(guó)車企成立合資車企，從合規(guī)的中國(guó)車企手中拿到積分，就成了一劑“速效藥”，不僅讓外資車企實(shí)現(xiàn)了快速合規(guī)，還為其在中國(guó)的新能源汽車發(fā)展之路掃清許多政策障礙。

重蹈覆轍之憂

此番新能源汽車合資浪潮，沒(méi)有得到一致歡呼。

在一些業(yè)界人士看來(lái)，中國(guó)汽車工業(yè)經(jīng)歷了三十多年的合資，并沒(méi)有從外資車企手中換來(lái)真正的技術(shù)，反而被其搶走市場(chǎng)，使自主品牌的發(fā)展舉步維艱。而本次為了應(yīng)對(duì)“雙積分”政策的合資，本就“目的不純”，這會(huì)不會(huì)又讓外資車企“占了便宜”？

由于布局較早，自主品牌在新能源汽車方面取得了不錯(cuò)的成績(jī)，幾乎每家車企都有新能源汽車壓陣。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰認(rèn)為，如今我國(guó)新能源汽車已經(jīng)向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型，由正向研發(fā)取代了過(guò)去的逆向研發(fā)，產(chǎn)品體系逐漸完善，電池技術(shù)也保持在國(guó)際一流水平。“自主品牌在新能源汽車方面的發(fā)展，是由彎道超車，變成了換道先行?！?/p>

雖然“雙積分”政策下的合資模式讓一些自主車企“傍到高富帥”，但對(duì)此有所擔(dān)憂的業(yè)界人士認(rèn)為，當(dāng)市場(chǎng)地位差距懸殊的兩者成立合資公司，跨國(guó)車企接入自主品牌的平臺(tái)后，很有可能進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能擴(kuò)張，在與這些技術(shù)實(shí)力較弱的企業(yè)中掌握實(shí)際的主導(dǎo)權(quán)，奪走自主品牌苦心經(jīng)營(yíng)的新能源汽車市場(chǎng)，讓它們?cè)俅螠S為外國(guó)車企的代工廠，形成本末倒置的后果。

技術(shù)沒(méi)長(zhǎng)進(jìn)，市場(chǎng)又拱手讓出，在上一輪合資浪潮中，自主品牌不是沒(méi)有嘗過(guò)這樣的苦果。

王秉剛告訴記者，他最不愿意看到的一點(diǎn)，就是到那時(shí)國(guó)內(nèi)車企又像傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)那樣，只能做中低端產(chǎn)品，中國(guó)新能源艱苦奮斗這么長(zhǎng)時(shí)間，在技術(shù)發(fā)展、顧客習(xí)慣影響、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面都做得非常好，已經(jīng)很接近國(guó)際領(lǐng)先水平，而且完全有可能在新能源領(lǐng)域做成世界強(qiáng)國(guó)，突然間，合資企業(yè)開放，就像一盆冷水一樣澆下來(lái)。

他甚至把大規(guī)模合資比作鴉片，認(rèn)為弄一點(diǎn)就應(yīng)該趕緊止住?！昂芏鄧?guó)家都是經(jīng)過(guò)合資發(fā)展的時(shí)期很短，很快把外資企業(yè)擠出去。我們的合資路子走得太長(zhǎng)，對(duì)自己民族品牌的成長(zhǎng)是很不利的?！?/p>

雨后春筍般成立的新能源合資公司，是否真的能給中國(guó)汽車市場(chǎng)帶來(lái)匹配的銷量，也存在一些質(zhì)疑聲音。

從過(guò)去一年的銷售情況來(lái)，目前除了一些限牌限購(gòu)城市，不少城市居民購(gòu)買電動(dòng)車的熱情并沒(méi)有想象中高。有專家認(rèn)為，“雙積分”政策推動(dòng)合資企業(yè)誕生后，勢(shì)必會(huì)進(jìn)行大量的新能源汽車生產(chǎn)，促使新能源汽車的產(chǎn)量提升，但市場(chǎng)需求不足，又會(huì)導(dǎo)致新能源汽車庫(kù)存走高。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)向記者表達(dá)了類似的擔(dān)憂，他認(rèn)為到最后，最有可能出現(xiàn)的狀況是新能源汽車賠錢賣。

重新定義合資

但也有聲音認(rèn)為，隨著中國(guó)新能源汽車技術(shù)的發(fā)展，本輪合資會(huì)給自主品牌帶來(lái)全新的發(fā)展機(jī)會(huì)。

依據(jù)之一是國(guó)家出臺(tái)的《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》等政策措施。按照規(guī)定，我國(guó)對(duì)電動(dòng)車領(lǐng)域新建企業(yè)的研發(fā)能力、技術(shù)創(chuàng)新提出了很高要求，如要求投資主體在中國(guó)境內(nèi)具有純電動(dòng)乘用車產(chǎn)品的完整研發(fā)經(jīng)歷，具有專業(yè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)和整車正向研發(fā)能力，掌握有關(guān)的核心技術(shù)以及相應(yīng)的試驗(yàn)驗(yàn)證能力。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這就對(duì)合資新能源車企的方向具有一定的導(dǎo)向和規(guī)制作用。況且，與傳統(tǒng)燃油車時(shí)期的技術(shù)落后不同，自主車企確實(shí)在新能源汽車技術(shù)層面不斷突破。

比如在新能源汽車最關(guān)鍵的電池領(lǐng)域，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高對(duì)記者說(shuō)，我國(guó)鋰離子動(dòng)力電池有望于2020年前實(shí)現(xiàn)300Wh/公斤的目標(biāo)，目前國(guó)內(nèi)外技術(shù)研發(fā)基本處于同一水平。如寧德時(shí)代新能源電池循環(huán)壽命基本上在1000次左右，能量密度能夠達(dá)到304Wh/公斤。

具備一定的技術(shù)實(shí)力，也讓自主品牌在本輪合資潮中更有底氣，有望顛覆此前處于弱勢(shì)的合資模式。

中國(guó)汽車技術(shù)研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉認(rèn)為，新能源汽車領(lǐng)域的合資，與傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的合資模式完全不同，大部分傳統(tǒng)乘用車合資企業(yè)的技術(shù)和品牌嚴(yán)重依賴外方，研發(fā)能力不強(qiáng)，主要作為制造工廠出現(xiàn)。而純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的合資企業(yè)，都是立足于自主開發(fā)和自主品牌，技術(shù)和品牌都是自立的，是一個(gè)完整的汽車企業(yè)。

作為本輪合資潮的標(biāo)志性參與者，江淮汽車方面更是對(duì)此持肯定態(tài)度。

“我們堅(jiān)定不移地認(rèn)為江淮和大眾的合作，一定不是傳統(tǒng)意義上的合資企業(yè)模式?！苯雌圏h委副書記王東生認(rèn)為，江淮與大眾汽車的合作，就是一個(gè)新型合作模式的典型案例。

他介紹，江淮在新能源汽車的推廣過(guò)程中已積累6.5億里程數(shù)，從2010年開始推廣到現(xiàn)在，江淮已經(jīng)有了七代新能源車。“牽手”成功，大眾汽車正是看中了江淮在新能源領(lǐng)域的基礎(chǔ)，包括多年來(lái)積累的研發(fā)、推廣和運(yùn)營(yíng)的技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)等。

江淮汽車則看中了大眾汽車的工藝、技術(shù)等國(guó)際化的標(biāo)準(zhǔn)，包括品牌的國(guó)際影響力等。由于合資企業(yè)是立足于自主開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)，自主車企更容易學(xué)習(xí)到外方的先進(jìn)技術(shù)和管理，進(jìn)而更有利于支持中方企業(yè)自主品牌的發(fā)展。

比如江淮與大眾合作的第一款小型SUV，就會(huì)以江淮底盤為平臺(tái)，按照大眾的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和質(zhì)量的管控，在這個(gè)過(guò)程中，本質(zhì)上也提高了整個(gè)江淮汽車的產(chǎn)品的管理水準(zhǔn)、技術(shù)水準(zhǔn)和產(chǎn)品水準(zhǔn)。

在王東生看來(lái)，新的合作模式不是誰(shuí)依賴誰(shuí)，而是真正意義上的相互學(xué)習(xí)和相借鑒，然后形成一個(gè)更強(qiáng)的力量，是真正意義上的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

避免淪為代工廠

正反兩方爭(zhēng)論的核心問(wèn)題，歸根究底是此次的合資熱潮會(huì)不會(huì)讓中國(guó)車企再次淪陷為外資車企的代工廠。

對(duì)合資道路持保留態(tài)度的人認(rèn)為，在過(guò)去30多年間，合資車企更多是扮演著跨國(guó)品牌代工廠的角色。這種認(rèn)識(shí)的主要依據(jù)是，在與國(guó)外品牌合資的過(guò)程中，中國(guó)已經(jīng)成為大眾、日產(chǎn)等品牌的全球第一大市場(chǎng)，而本土企業(yè)在30多年間依然沒(méi)有獲得核心技術(shù)。

另一部分人則認(rèn)為，早期處于技術(shù)洼地的中國(guó)汽車業(yè)在全球市場(chǎng)吸引了大量外來(lái)投資與先進(jìn)技術(shù)，當(dāng)前中國(guó)企業(yè)無(wú)論是在人才儲(chǔ)備還是設(shè)備設(shè)施方面都有了很大的提升，這得益于合資。

一位接近決策部門的人士表示，對(duì)外開放是基本國(guó)策，合資與否也是企業(yè)的市場(chǎng)選擇，政府部門不便表態(tài)支持與否。不過(guò)無(wú)論贊成與否，中國(guó)汽車工業(yè)不能淪為“代工廠”，是國(guó)內(nèi)各方堅(jiān)定的共識(shí)。

想要不淪為代工廠，業(yè)界達(dá)成的另一個(gè)共識(shí)是，中國(guó)車企需要進(jìn)一步深耕自己的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，打造核心競(jìng)爭(zhēng)力。

中國(guó)汽車評(píng)價(jià)研究院院長(zhǎng)李慶文認(rèn)為，“我國(guó)的汽車工業(yè)以及汽車企業(yè)應(yīng)該采取什么樣技術(shù)創(chuàng)新模式、商業(yè)經(jīng)營(yíng)模式和文化建設(shè)的模式，不僅是汽車產(chǎn)業(yè)的事情，在一定意義上也是國(guó)家經(jīng)濟(jì)的重要決策?！?/p>

在北汽董事長(zhǎng)徐和誼看來(lái)，國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的重點(diǎn)已轉(zhuǎn)向自主品牌、自主創(chuàng)新，合資不再是一些地方政府的“一號(hào)工程”，自主與合資品牌的關(guān)系，正在由過(guò)去的“和平共處”發(fā)展到市場(chǎng)正面競(jìng)爭(zhēng)。

要正面競(jìng)爭(zhēng)，拼的是實(shí)力。

廣汽傳祺方面人士對(duì)記者表示，“雙積分”政策背景下所形成的合資潮，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力歸根結(jié)底還是自己的技術(shù)和研發(fā)。如果只是迫于政策的憂慮，而沒(méi)有長(zhǎng)遠(yuǎn)審慎的規(guī)劃，無(wú)論是合資企業(yè)還是自主品牌，都無(wú)法在競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源領(lǐng)域立足。

“中國(guó)車企應(yīng)該學(xué)會(huì)從合資，到合伙，再到合作，進(jìn)而到合創(chuàng)?！北本├砉ご髮W(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院教授、電動(dòng)車輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室主任孫逢春提醒說(shuō)，新能源汽車合資熱要保持清醒，警惕投機(jī)行為和結(jié)構(gòu)性過(guò)剩。

無(wú)論合還是分，陳清泰認(rèn)為，在新能源汽車發(fā)展的背景下，包括新興車企在內(nèi)的變化格局必將是一哄而上——大浪淘沙——脫穎而出。

市場(chǎng)嬗變、技術(shù)革新的大背景下，合資可以讓企業(yè)快速成長(zhǎng)，但要避免淪為代工廠，不合資企業(yè)自主發(fā)展可以掌握主動(dòng)，但不能自我封閉。面對(duì)開放的世界和市場(chǎng)，已經(jīng)成長(zhǎng)起來(lái)的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，在新能源的路徑抉擇上，或許已不再是35年的非此即彼。 

發(fā)展新能源車還得靠自己

國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長(zhǎng) 王秉剛

我國(guó)發(fā)展新能源汽車基于三方面考慮，一是能源安全，二是環(huán)境保護(hù)，三是產(chǎn)業(yè)升級(jí)。新能源汽車發(fā)展經(jīng)歷三十多年，從2016年開始向市場(chǎng)化邁進(jìn)。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，從2011年至今累計(jì)銷售超過(guò)160萬(wàn)輛。

2017年的數(shù)據(jù)則顯示，全球年銷萬(wàn)輛以上的企業(yè)共22家，我國(guó)占11家。在汽車類型方面，純電動(dòng)占了81%，A00純電動(dòng)乘用車發(fā)展最快，已經(jīng)占到68%。

一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)一般要經(jīng)過(guò)醞釀期、導(dǎo)入期、快速發(fā)展期與成熟期四個(gè)階段。盡管從數(shù)據(jù)上看增速較快，但綜合各方面情況來(lái)看，我國(guó)新能源汽車實(shí)際還處在導(dǎo)入期。

目前，我國(guó)新能源汽車仍然需要國(guó)家政策的大力支持，補(bǔ)貼政策還沒(méi)有完全取消，基礎(chǔ)設(shè)施還很不完善，產(chǎn)品性能與價(jià)格還未達(dá)到可以與傳統(tǒng)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的水平，產(chǎn)業(yè)鏈還不夠強(qiáng)壯與完善，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)知與接受度還有待提高。擺在面前的任務(wù)仍然十分艱巨，工作量很大，切不可放松努力。

可以說(shuō)，今后三年時(shí)間是換擋的關(guān)鍵期，新能源汽車要在全國(guó)范圍更快、更好的發(fā)展，各方就必須關(guān)注幾大核心問(wèn)題。

一、電動(dòng)化不能操之過(guò)急

與新能源車合資相對(duì)的是近期不時(shí)有人拿“禁燃油車”說(shuō)事。純電動(dòng)汽車發(fā)展有賴于電池進(jìn)步，據(jù)了解2017年前十個(gè)動(dòng)力電池企業(yè)合計(jì)銷售了39Gwh，占總體電池產(chǎn)量的79.3%。一些企業(yè)還完成了產(chǎn)業(yè)化初步準(zhǔn)備，2020年計(jì)劃投入300Wh/kg以上的電池。

隨著電池性能的提高，產(chǎn)量提升，成本明顯下降，一些產(chǎn)品每度電降至1000元以下都不是問(wèn)題。在此基礎(chǔ)上，整車廠提出希望進(jìn)一步降低電池成本，比如降到600元，這個(gè)目標(biāo)如果得以實(shí)現(xiàn)，純電動(dòng)車就完全具備了與燃油車競(jìng)爭(zhēng)的條件。

不過(guò)，電動(dòng)化是一個(gè)逐步的過(guò)程，不能操之過(guò)急。在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，汽車能源將呈多元化局面，內(nèi)燃機(jī)汽車的節(jié)能減排技術(shù)不斷進(jìn)步，應(yīng)該尊重市場(chǎng)的選擇，沒(méi)有必要刻意提出“禁燃”時(shí)間表。

二、后補(bǔ)貼時(shí)期政策要跟上

今后三年新能源補(bǔ)貼逐漸退出已是大勢(shì)所趨，這三年將是影響中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展非常關(guān)鍵的時(shí)期，新能源汽車仍然需要政策支持，應(yīng)該盡快制定出新政策。

新能源汽車推廣情況在各個(gè)城市不平衡，北上廣深是新能源汽車推廣主力，這五個(gè)城市累計(jì)的推廣新能源汽車的總量大概占全國(guó)總量的40%，其他大量城市推廣工作沒(méi)有很好地開展起來(lái)，這可能是下一步政策和市場(chǎng)需要關(guān)注的重點(diǎn)。

三、避免再現(xiàn)空心化

能否建立起強(qiáng)大的零部件產(chǎn)業(yè)，技術(shù)水平與制造成本如何，決定了電動(dòng)汽車的前途。從當(dāng)前情況看，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)取得長(zhǎng)足進(jìn)步，少數(shù)企業(yè)正在追趕國(guó)際先進(jìn)水平。

但總體而言，我國(guó)在動(dòng)力電池方面水平跟國(guó)際先進(jìn)水平相比還有一定差距，缺乏有競(jìng)爭(zhēng)力的大企業(yè)，在技術(shù)和市場(chǎng)層面都面臨著一些挑戰(zhàn)，存在空心化的隱患。

這方面留給中國(guó)產(chǎn)業(yè)界追趕的時(shí)間不多。因?yàn)榇嬖谘a(bǔ)貼，現(xiàn)在各種各樣的電池基本都不愁沒(méi)有市場(chǎng)，而一旦補(bǔ)貼降低，再加上企業(yè)不努力，則很可能敗在國(guó)際大型電池企業(yè)手里。 

四、燃料電池汽車是長(zhǎng)期目標(biāo)

要不要搞燃料電池汽車一直存在爭(zhēng)議。燃料電池汽車的能源可獲得性、環(huán)境友好型、經(jīng)濟(jì)性、續(xù)航問(wèn)題，與電動(dòng)汽車相比各有千秋。電動(dòng)汽車跟燃料汽車應(yīng)該是相輔相成、互有所長(zhǎng)的關(guān)系。電動(dòng)汽車在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)還是以城市為主，燃料汽車還是長(zhǎng)期發(fā)展目標(biāo)。

中國(guó)車企不一定要學(xué)豐田押寶純?nèi)剂掀?，也不一定?yōu)先發(fā)展燃料車，我國(guó)純電動(dòng)汽車發(fā)展情況很好，可以將燃料電池放在商用車上，盡快加速產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，形成一定的推廣規(guī)模，帶動(dòng)企業(yè)的發(fā)展。

五、合資只適合產(chǎn)業(yè)初期

在國(guó)家數(shù)百億財(cái)政補(bǔ)貼的支持下，新能源汽車推廣工作取得令全球矚目的突破性進(jìn)展，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也取得初步成果，新能源汽車已經(jīng)開始為廣大消費(fèi)者所接受，一個(gè)快速成長(zhǎng)的新能源汽車市場(chǎng)正在形成。

這些成果正在改變著我國(guó)汽車工業(yè)的舊觀念與產(chǎn)業(yè)格局，讓汽車行業(yè)出現(xiàn)了前所未有的自信與創(chuàng)新氛圍，汽車行業(yè)人士應(yīng)當(dāng)為此感到振奮。

從這一局面也可以確信，憑借中國(guó)人的智慧與能力，只要有適當(dāng)?shù)恼攮h(huán)境，我國(guó)一定能夠建成世界一流的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

在這種情況下，在新能源汽車領(lǐng)域大搞合資的行為，值得商榷。

中國(guó)汽車工業(yè)長(zhǎng)期大范圍搞合資的做法，個(gè)人認(rèn)為弊多利少，只能在某個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期采用。日本、韓國(guó)在汽車工業(yè)發(fā)展初期也搞過(guò)合資，但很快就結(jié)束合資歷程，依靠自主研發(fā)成為世界汽車強(qiáng)國(guó)。

我國(guó)汽車行業(yè)長(zhǎng)期搞合資，幾十年過(guò)去，利潤(rùn)和核心技術(shù)仍主要掌握在國(guó)際大汽車制造商手中，雖然這幾年情況有所改變，但自主品牌仍偏于中低檔產(chǎn)品端，尤其嚴(yán)重的是自主品牌汽車的核心零部件仍主要依賴國(guó)外企業(yè)。

一些變味的合資，還讓某些中方車企產(chǎn)生了依賴性與不求進(jìn)取的“后遺癥”，品牌虧損，優(yōu)秀工程技術(shù)人員流失，所謂“市場(chǎng)換技術(shù)”的說(shuō)法，總體而言是一個(gè)偽命題。

汽車工業(yè)不僅對(duì)一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和滿足人民生活需求具有重要意義，而且，由于它是最能代表一個(gè)國(guó)家制造業(yè)綜合技術(shù)創(chuàng)新能力的大體量產(chǎn)業(yè)，對(duì)提升一個(gè)國(guó)家的硬實(shí)力具有十分重要的戰(zhàn)略意義。一個(gè)世界級(jí)的大國(guó)必須是一個(gè)汽車強(qiáng)國(guó)，而不僅僅是一個(gè)汽車大國(guó)。

這幾年新能源汽車的可喜發(fā)展，讓人們看到中國(guó)汽車工業(yè)走出第一輪合資“后遺癥”的希望。汽車行業(yè)的確應(yīng)該大力支持對(duì)外開放，并讓中國(guó)本土企業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，但即使不大搞合資，只要給予中國(guó)企業(yè)以平等競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境與機(jī)會(huì)，一定會(huì)有優(yōu)秀的企業(yè)殺將出來(lái)，而那些離開合資就生存不下去的企業(yè)，自然要被淘汰。

新能源車走新型合資路

中國(guó)汽車技術(shù)研究中心首席專家、政策研究中心主任 吳松泉

因?yàn)樘幵谡吆褪袌?chǎng)的密集變化周期，新能源汽車行業(yè)最近風(fēng)波很多，尤其是近一年來(lái)的合資潮，引發(fā)了業(yè)界的眾多爭(zhēng)議。

有不少業(yè)界專家出于對(duì)自主新能源發(fā)展的擔(dān)憂，不贊同大規(guī)模搞合資。如果從或許存在的“淪為代工廠”隱患來(lái)看，這種擔(dān)心確實(shí)有合理性。

不過(guò)，若從當(dāng)前我國(guó)自主品牌的發(fā)展現(xiàn)狀以及新的競(jìng)爭(zhēng)合作形勢(shì)來(lái)看，新能源的合資路，其實(shí)還可以有另外一種解讀。 

汽車產(chǎn)業(yè)今非昔比

新能源汽車是全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的方向，中國(guó)政府除了將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)并制定實(shí)施了有關(guān)戰(zhàn)略規(guī)劃外，還在設(shè)計(jì)開發(fā)、制造、購(gòu)買、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、商業(yè)模式、電池回收等方面出臺(tái)了大量的扶持政策，加快推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

汽車產(chǎn)業(yè)雖然是我國(guó)重要的支柱性產(chǎn)業(yè)，但經(jīng)過(guò)60多年的發(fā)展，我國(guó)主要自主品牌傳統(tǒng)汽車企業(yè)在研發(fā)能力、核心技術(shù)、產(chǎn)銷規(guī)模、產(chǎn)品品質(zhì)、營(yíng)銷服務(wù)等方面與主要跨國(guó)汽車公司仍存在差距，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，我國(guó)企業(yè)已經(jīng)很難趕上主要的汽車跨國(guó)公司。

新能源汽車給我國(guó)帶來(lái)重要機(jī)遇，由于純電動(dòng)汽車沒(méi)有了內(nèi)燃機(jī)、變速器等國(guó)內(nèi)企業(yè)最薄弱的環(huán)節(jié)，造車變得相對(duì)簡(jiǎn)單，且國(guó)內(nèi)領(lǐng)先企業(yè)在技術(shù)方面與國(guó)際水平相差不大，在政策和市場(chǎng)的推動(dòng)下國(guó)內(nèi)企業(yè)有可能實(shí)現(xiàn)突破。為此，不少業(yè)外企業(yè)和現(xiàn)有傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)對(duì)純電動(dòng)乘用車都有很高的積極性。

可喜的是，經(jīng)過(guò)全行業(yè)多年的努力和政府的持續(xù)政策支持，我國(guó)已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國(guó)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化取得重要進(jìn)展。

一是整車和關(guān)鍵零部件的技術(shù)水平大幅提升，產(chǎn)業(yè)規(guī)模快速擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)鏈日趨完善。二是主流車型的技術(shù)水平和性能與國(guó)際先進(jìn)水平的差距大幅縮小。三是涌現(xiàn)出了一批產(chǎn)銷規(guī)模進(jìn)入世界前列的新能源汽車企業(yè)，在動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)等領(lǐng)域出現(xiàn)了幾家國(guó)際知名的配套企業(yè)。

準(zhǔn)入政策一視同仁

新能源政策層面，現(xiàn)行的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》有關(guān)投資和準(zhǔn)入管理的規(guī)定，主要針對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車，不能適應(yīng)純電動(dòng)乘用車發(fā)展的需要。

為支持社會(huì)資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與純電動(dòng)乘用車科研生產(chǎn)，防止盲目投資和資源浪費(fèi)，促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展，2015年6月，國(guó)家發(fā)改委和工信部制定發(fā)布了《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，適用于在中國(guó)境內(nèi)投資新建獨(dú)立法人純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)。

《規(guī)定》雖然提出新建企業(yè)投資項(xiàng)目的投資總額和生產(chǎn)規(guī)模不受《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》有關(guān)最低要求限制，但對(duì)研發(fā)能力、技術(shù)創(chuàng)新提出了很高的要求，比如，要求投資主體在中國(guó)境內(nèi)具有純電動(dòng)乘用車產(chǎn)品的完整研發(fā)經(jīng)歷，具有專業(yè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)和整車正向研發(fā)能力，掌握有關(guān)的核心技術(shù)以及相應(yīng)的試驗(yàn)驗(yàn)證能力，擁有純電動(dòng)乘用車自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，具有整車試制能力，研發(fā)的樣車達(dá)到規(guī)定的技術(shù)要求。

十八屆三中全會(huì)提出進(jìn)一步放開一般制造業(yè)，汽車行業(yè)也提上了議事日程。2017年6月，國(guó)家發(fā)改委和商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修訂）》，提出“建立生產(chǎn)純電動(dòng)汽車整車產(chǎn)品的合資企業(yè)可不受兩家的限制”。

幾乎同一時(shí)間，國(guó)家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善汽車投資項(xiàng)目管理的意見(jiàn)》，進(jìn)一步明確，“《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》對(duì)新建中外合資轎車企業(yè)投資項(xiàng)目核準(zhǔn)和中外合資企業(yè)數(shù)目的規(guī)定僅適用于傳統(tǒng)燃油汽車，新建中外合資純電動(dòng)乘用車企業(yè)投資項(xiàng)目按照《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》辦理核準(zhǔn)。”

也正是基于這些政策思路，國(guó)家主管部委對(duì)近一年的新能源合資項(xiàng)目采取了放開態(tài)度。

比如，2017年5月，國(guó)家發(fā)改委依據(jù)《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》核準(zhǔn)了江淮汽車公司與德國(guó)大眾汽車公司合資生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目。國(guó)家發(fā)改委還在批復(fù)文件中提到，“請(qǐng)雙方充分利用合資雙方資源，不斷提升研發(fā)能力，設(shè)立全新自有品牌和商標(biāo)，創(chuàng)新技術(shù)合作和商業(yè)模式，拓展國(guó)內(nèi)和國(guó)際市場(chǎng)?！?/p>

新能源合資是新型合資

無(wú)論是最開始引發(fā)爭(zhēng)議的江淮與大眾合作，還是將來(lái)依據(jù)《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》核準(zhǔn)成立的中外合資企業(yè)，新能源車領(lǐng)域的合資與傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的合資模式完全不同，是自主開發(fā)、自主品牌為主要特征的新型合資。

一是合作領(lǐng)域不同。以江淮大眾為例，傳統(tǒng)乘用車領(lǐng)域的合資，長(zhǎng)期僅限于傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，近年來(lái)才開始涉足新能源汽車領(lǐng)域，江淮大眾則只限于純電動(dòng)乘用車（含增程式混動(dòng)）領(lǐng)域，不涉及使用內(nèi)燃機(jī)的汽車產(chǎn)品（包括插電式混動(dòng)）。

二是合作深度不同。傳統(tǒng)乘用車領(lǐng)域的合資，大多都是僅限于生產(chǎn)制造領(lǐng)域，技術(shù)和品牌主要依賴外方提供，且僅限于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。而新型合資則是合資企業(yè)自主研發(fā)，使用全新的自有品牌和商標(biāo)，并涉及新能源汽車零部件的研發(fā)與生產(chǎn)、互聯(lián)技術(shù)、大數(shù)據(jù)服務(wù)、二手車服務(wù)平臺(tái)服務(wù)等領(lǐng)域，將來(lái)還可能涉及出口業(yè)務(wù)。

三是中方話語(yǔ)權(quán)不同。傳統(tǒng)燃油乘用車領(lǐng)域的合資，由于外方掌控技術(shù)和品牌等核心經(jīng)營(yíng)資源，外方的話語(yǔ)權(quán)要高于50%。而中方車企在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)具備自主研發(fā)能力，合資企業(yè)初期將主要依賴中方研發(fā)的產(chǎn)品，在國(guó)內(nèi)的新能源汽車制造營(yíng)銷經(jīng)驗(yàn)更豐富。

四是合作收益不同。傳統(tǒng)燃油乘用車領(lǐng)域的合資，中方主要通過(guò)投資分紅，及下屬零部件企業(yè)供貨的方式獲取收益，外方則除了投資分紅外，還通過(guò)收取技術(shù)提成費(fèi)、品牌使用費(fèi)、關(guān)鍵零部件配套、進(jìn)口KD件、產(chǎn)品開發(fā)及技術(shù)支援等多種方式從合資企業(yè)獲取收益，其實(shí)際收益遠(yuǎn)超過(guò)中方。而新型合資起步階段產(chǎn)品為中方自主開發(fā)產(chǎn)品，關(guān)鍵零部件配套主要來(lái)自本地，因此實(shí)際經(jīng)營(yíng)收益必然超過(guò)外方。

五是對(duì)中方自主的貢獻(xiàn)不同。傳統(tǒng)燃油乘用車領(lǐng)域的合資，合資合作對(duì)中方發(fā)展自主品牌的貢獻(xiàn)主要是資金、管理、人才等方面，技術(shù)上的貢獻(xiàn)很少。新能源合作領(lǐng)域，除了經(jīng)營(yíng)收益不同外，由于雙方立足于自主開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)，因此，中方更容易學(xué)習(xí)到外方的先進(jìn)技術(shù)和管理，進(jìn)而更有利于支持自主品牌的發(fā)展。

六是更容易獨(dú)立發(fā)展。在電動(dòng)化+智能化+網(wǎng)聯(lián)化+共享化趨勢(shì)下，以自主開發(fā)為基礎(chǔ)的純電動(dòng)汽車合資，合資企業(yè)將比外方更有優(yōu)勢(shì)集成中國(guó)國(guó)內(nèi)的各種資源，通過(guò)加強(qiáng)與中國(guó)的相關(guān)企業(yè)，包括通訊、互聯(lián)網(wǎng)、地圖、電子、IT、軟件、出行、能源等領(lǐng)域合作，更容易形成新型合資企業(yè)自有的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

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