8月22日，新能源積分制下又一張骨牌倒掉。下午四點(diǎn)，福特突然宣布已與眾泰汽車簽署合作備忘錄，雙方將在中國成立一家從事純電動乘用車的研發(fā)、制造、銷售和服務(wù)的合資公司。這起公告無異于一枚“炸彈”，“炸點(diǎn)”在兩方面，一是此合作毫無征兆，二是這對組合超出正常想象范圍。

如果說此前大眾與江淮、戴姆勒與北汽及北汽新能源、長城與御捷還被認(rèn)為是各自獨(dú)立的理性合作的話，那么跨國巨頭福特與屢陷抄襲糾紛的眾泰之間的火速聯(lián)姻，開始讓汽車界真正意識到，雙積分制的多米諾骨牌效應(yīng)開始顯現(xiàn)。

雙積分制指的是新能源汽車積分和油耗積分，其中對車企威懾的主要是新能源積分。今年6月，工信部發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，規(guī)定2018年至2020年，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。由于在企業(yè)積分的結(jié)轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)讓上做了限制，這使得傳統(tǒng)車企的壓力陡然加大。

雖然以大眾為首的車企持續(xù)呼吁給企業(yè)多留一點(diǎn)過渡時(shí)間，行業(yè)協(xié)會也建議降低新能源積分比例，但目前看來，2018年開始實(shí)施的時(shí)間表改變的可能性并不大。這也成為在過去三個(gè)月內(nèi)，四起傳統(tǒng)車企與新能源車企合作相繼落地的主要原因。隨著捷御、眾泰被車企巨頭們爭相“迎娶”，雙積分制催生的“新本錢”，正在打破中國汽車業(yè)現(xiàn)有的實(shí)力格局。

丟掉幻想的巨頭

在所有人眼中，除了知識產(chǎn)權(quán)訴訟外，眾泰是決不可能有機(jī)會與福特同席而坐的。也因此，福特的此次“出位”舉動，被認(rèn)為是被中國的雙積分制“嚇”出來的。

但事實(shí)上，這可能只是一個(gè)開始，更多打破想象的新組合或?qū)⒃?018年到來之前誕生。

最新的消息稱，日前，工信部新聞發(fā)言人鄭立新明確表示，乘用車雙積分的正式管理辦法已在履行發(fā)布程序，將于近期發(fā)布。與此同時(shí)，業(yè)界關(guān)于雙積分制是否要延期的爭議中，主張如期實(shí)施的聲音也開始壓倒主張延長過渡期的呼吁。

此前，在大眾汽車的積極政府公關(guān)、美歐日韓四大行業(yè)協(xié)會“希望能夠放寬標(biāo)準(zhǔn)或推遲實(shí)施”的呼吁，以及中國汽車工業(yè)協(xié)會的各種聲援下，雙積分制一度被認(rèn)為很可能會延后實(shí)施，或者降低2018年－2020年的積分比例要求。

但由于雙積分制是為了解決中國存在的節(jié)能目標(biāo)實(shí)現(xiàn)缺乏保障，以及新能源汽車補(bǔ)貼依賴的急迫問題，所以2018年的時(shí)間點(diǎn)并非簡單的測算，且從中徳雙方在雙積分制上至今未公開結(jié)果的博弈來看，中國主管部門在如期實(shí)施上頗具決心。

來自學(xué)界的觀點(diǎn)也支持盡快實(shí)施。日前，上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良在接受媒體采訪時(shí)指出，雙積分政策是決定中國新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢能否繼續(xù)保持的關(guān)鍵，所以一年都不能拖。他同時(shí)指出，外資車企之所以對新能源汽車并不積極，很大程度上緣于其相信中國會在雙積分政策上讓步，這對于中國的節(jié)能減排戰(zhàn)略和自主品牌新能源的持續(xù)發(fā)展都是極為不利的。

正是意識到了中方的決心，一系列匆忙的合縱連橫在過去兩個(gè)月中接踵上演。今年6月，大眾與江淮在電動車上的合資協(xié)議正式簽署；同一時(shí)間，戴姆勒與北汽新能源達(dá)成入股意向；7月初，戴姆勒與北汽集團(tuán)簽署了共同增資50億元人民幣、在北京奔馳投產(chǎn)電動車并新建電池廠的協(xié)議。自主品牌傳統(tǒng)車企也開始積極應(yīng)對，7月中旬，長城宣布將入股電動車企河北御捷，首次入股比例為25%，以此解決積分需求。

福特自降身份與眾泰的合作，將整個(gè)行業(yè)的危機(jī)感推至最高點(diǎn)。由于主要以抄襲保時(shí)捷等知名品牌熱銷車型為發(fā)展路徑，眾泰在業(yè)界的名聲并不佳。但由于其較早在電動車領(lǐng)域進(jìn)行嘗試，并通過早年與山東新大洋合作，代工生產(chǎn)知豆微型電動車而獲得第一批電動車技術(shù)儲備，進(jìn)而發(fā)展了自己品牌的電動車產(chǎn)品，因此進(jìn)入福特的視野。業(yè)界分析認(rèn)為，福特選擇眾泰很大程度上是一場“應(yīng)試”之作，福特的投入是局限于資本層面，還是會涉及到技術(shù)層面的共同研發(fā)，目前還是未知數(shù)。

積分制下的新資產(chǎn)

與巨頭的焦慮相反襯的是，因?yàn)殡p積分制而身價(jià)暴增的本土新能源車企。無論是此前一直在低速電動車企身份轉(zhuǎn)正問題上郁郁不得志的御捷，還是被排斥在“正規(guī)”車企陣營之外的眾泰，都借由雙積分制獲得“新生”。7月17日，工信部在最新一批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中公示，御捷已正式獲得新能源轎車生產(chǎn)資質(zhì)。

而在雙積分管理意見稿發(fā)布的兩個(gè)多月中，車企們也逐漸領(lǐng)悟到該辦法的殺傷力，并發(fā)酵出了兩條“攢分”路線：一是大眾與江淮的全面合資，以及戴姆勒與北汽集團(tuán)增資原有合資公司的路線?？偼顿Y都達(dá)到50億量級，將投產(chǎn)合資品牌的全新電動車，這是一步到位的實(shí)現(xiàn)技術(shù)與產(chǎn)品的真正本土化路線。至于福特和眾泰的合作，雖然傳出將使用新的本土品牌生產(chǎn)純電動汽車，但技術(shù)來源并未透露。第二條路線則是應(yīng)急的捷徑，包括長城入股御捷25%、戴姆勒入股北汽新能源。通過關(guān)聯(lián)公司獲取積分共享。

按照“雙積分管理意見稿”規(guī)定，“乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓。新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn)”。對關(guān)聯(lián)企業(yè)的界定之一是：獲境外乘用車生產(chǎn)企業(yè)授權(quán)的進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)，與其對應(yīng)境外乘用車生產(chǎn)企業(yè)直接或者間接持股25%（含）以上的境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)。

走合資路線的直接通過生產(chǎn)銷售新能源汽車獲得正積分，而走捷徑的則通過結(jié)轉(zhuǎn)或優(yōu)先購買。以長城入股御捷25%成為關(guān)聯(lián)企業(yè)的交易為例，以高油耗的SUV和皮卡為主要產(chǎn)品的長城，在油耗積分和新能源積分上都處于劣勢，但入股御捷解決所有問題，雙方的協(xié)議約定：河北御捷油耗正積分全部直接轉(zhuǎn)讓給長城，不收取任何費(fèi)用，在新能源汽車正積分方面，河北御捷承諾在同等條件下優(yōu)先向長城汽車出售。戴姆勒入股北汽新能源同樣如此，雖然據(jù)透露股比達(dá)不到25%，但對于北汽新能源的積分，戴姆勒將享受同等條件下的優(yōu)先購買權(quán)。

隨著雙積分制實(shí)施節(jié)點(diǎn)的臨近，業(yè)界開始估算，2018年到來之際，將實(shí)現(xiàn)“一夜暴富”夢想的企業(yè)包括哪些，目前來看，乘用車領(lǐng)域并不算多。2016年度新能源汽車銷量過萬的車企包括北汽新能源、比亞迪、江淮、吉利、奇瑞、眾泰。

按照業(yè)界的估算，每個(gè)新能源積分的價(jià)格約為5000元，按照2018年電動車在純電模式下的綜合工況續(xù)駛里程能夠提高到200公里－400公里的技術(shù)水平推算，每輛新能源車的平均積分應(yīng)該在3～5分之間，也即每一輛新能源車的積分資產(chǎn)為1.5萬－2.5萬元，這意味著，以上銷量過萬的新能源車企每年將增加數(shù)億元的利潤。屆時(shí)，擁有政策補(bǔ)貼＋積分收益的自主品牌新能源車企，將具有空前的競爭優(yōu)勢。在2019年新能源補(bǔ)貼結(jié)束后，積分資產(chǎn)則將成為彌補(bǔ)補(bǔ)貼空缺的重要盈利項(xiàng)，幫助自主品牌有足夠的資金繼續(xù)研發(fā)的同時(shí)，也將成為自主品牌與合資品牌的利潤調(diào)節(jié)器。

當(dāng)然，這一切都是建立在新能源積分有人買的前提下，不過對于這一點(diǎn)，自主品牌并不擔(dān)心，目前跨國品牌在中國都是百萬量級的銷量，至少在合資電動車品牌大量入市前，新能源積分是不愁賣的。

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