2016年全球電動汽車市場繼續(xù)高歌猛進,增長率連續(xù)3年超過50%。繼2015年增長超過70%后,2016年增長率可望繼續(xù)過50%(前三季度增幅達53%),全年銷量可能接近80萬輛。目前,電動汽車的主要玩家已變成了“中美歐”新三角,中美歐以外的其他國家總銷量只有區(qū)區(qū)5%左右。中美兩國更是主角,銷量合計超過60%。也就是說,中美兩國的政策很大程度決定了全球電動汽車發(fā)展的態(tài)勢。不過,2017年可能是電動汽車發(fā)展的又一個轉折之年,特別是親傳統(tǒng)能源的特朗普新政府對所謂新能源、氣侯變化等概念極為反感。

電動汽車要踩剎車了

2016年,中國電動汽車保有量率先超過100萬輛,占世界的50%以上,成績顯著。同時，2016年的騙補丑聞,也宣告了政府主導的2015-2016年電動汽車發(fā)展必須轉換發(fā)展模式。

2016年8月11日,國家發(fā)改委下發(fā)了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿。2016年9月22日,國家工信部對外發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》征求意見稿。12月29日,財政部等4部委正式下發(fā)了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》, 明確2017年補貼標準大幅下降約40%,并提高了補貼的技術門檻?？梢哉f,3份文件的核心都是要求汽車廠商逐漸扛起推廣電動汽車的主要責任,電動汽車要通過更加市場化的方式發(fā)展。

直至2010年底,美國僅有345輛電動汽車。2011年,奧巴馬宣布了其雄心勃勃的5年計劃——2015年美國要成為第一個擁有100萬輛電動汽車的國家。隨后的2012年,美國電動汽車的銷量是中國的4倍,中國只是全球電動汽車市場的一個配角。但僅過了5年,2016年中國的電動汽車銷量已反超美國1倍,占全球的40%以上。美國電動汽車發(fā)展速度有些相形見絀。受持續(xù)低油價影響,預計2020年美國電動汽車才能達到100萬輛。

2016年(1～9月)世界主要區(qū)域市場電動汽車增長情況圖

盡管奧巴馬電動汽車夢壯志未酬,美國2016年37%的電動汽車增速還是很強勁。特朗普當選后的12月,同比增幅更高達81%。不過,1月20日特朗普政府就位后,電動汽車行業(yè)狂飆式的發(fā)展可能要睬剎車了。聯(lián)邦政府補貼及汽車行業(yè)燃油消耗標準等產業(yè)政策都面臨特朗普新政府的激烈反對,電動汽車發(fā)展很可能也要從政府的呵護扶持回歸到市場化競爭。

對環(huán)保署開始動手了

特朗普一向青睞發(fā)展傳統(tǒng)的油氣煤等能源,對發(fā)展新能源并不熱衷,并反對氣候變暖等環(huán)保議題。2012年11月,特朗普甚至在推特上發(fā)文稱:“全球變暖的概念是中國人整出來的,目的是削弱美國制造業(yè)競爭力”。 當選總統(tǒng)后,他提名了14次控告美國聯(lián)邦環(huán)保署的俄克拉荷馬州檢察長普魯特擔任環(huán)保署長,寄望這位奧巴馬政府環(huán)保署最堅定的反對派削弱環(huán)保署有關環(huán)保政策,當然也包括環(huán)保署對汽車行業(yè)的排放限制。

白宮官網在上任第一天即將“美國優(yōu)先能源計劃”列為第一號議題

特朗普挑選的環(huán)保署長至今未能就任,環(huán)保組織與民主黨仍在盡最大努力阻止這項提名。但這并沒有影響特朗普一步步兌現(xiàn)其能源與環(huán)保政策承諾,并開始對環(huán)保署動手。

他對化石能源的偏愛始終如一。上任第一天,白宮官方網站就迅速撤下有關氣候變化的內容,且在列出的總統(tǒng)優(yōu)先政策議題中,將“美國優(yōu)先能源計劃”放在最前面(按照字母順序),并特別點明要廢除氣候行動計劃。

上任后的第一個星期二,特朗普又簽署總統(tǒng)行政命令啟動被奧巴馬砍掉的極具爭議的美加“拱心石”Keystone XL和”達科他”(Daketa Acess)石油管道項目,顯示其推動傳統(tǒng)能源發(fā)展的堅定決心。

此外,據華盛頓郵報報道,特朗普當天已下令環(huán)保署(如同白宮官網)撤下環(huán)保署官網內的氣候變化內容(目前仍保留,但不再更新),所有數(shù)據及研究報告發(fā)布需經過白宮的政治審查。更重要的是,要求凍結所有環(huán)保署合同和項目資金資助(環(huán)保署每年有高達40億美元有關環(huán)保和新能源的資金資助項目)。白宮泄露出來的文件草稿顯示,環(huán)保署第一年的預算已計劃削減17%,果然踐行特朗普大幅削減環(huán)保署預算的大選承諾。

特朗普上任第一周即以切實行動向全世界傳達其堅定捍衛(wèi)傳統(tǒng)能源發(fā)展的決心,減少碳排放和減少傳統(tǒng)化石能源依賴是電動汽車得到政府公共政策支持而高舉的旗幟,特朗普新政府既然毫不猶豫地支持傳統(tǒng)能源,并否定傳統(tǒng)能源與氣候變化的關系,可以預計,凍結、削減甚至取消環(huán)保署(能源部)對新能源研發(fā)項目的資助,可能還只是一個開始。

特朗普盯上了汽車行業(yè)

除了能源行業(yè),汽車行業(yè)可能是特朗普當下最為關注的行業(yè)了。特朗普十分清楚,這些汽車產業(yè)份量重的州對他的勝選起到了關鍵作用。早在2015年5月總統(tǒng)競選初期,特朗普就盯上了汽車行業(yè)。2015年6月16日,特朗普猛烈攻擊了福特汽車宣布在墨西哥投資25億美元的消息,稱:“讓我給你們壞消息:對于跨美墨邊境銷售的每一輛汽車、卡車和零部件,我們將征收35%的稅,OK?”選舉結束后,通用汽車、豐田汽車和德國汽車相繼都遭到特朗普的征稅威脅。

汽車業(yè)莫敢攖其鋒,紛紛宣布在美國新的投資計劃和預計增加就業(yè)人數(shù),美國成了汽車業(yè)新的投資樂土。福特稱取消了墨西哥的投資計劃,改投資美國本土10億美元,新增700個美國工人就業(yè)。 通用汽車稱要投資10億美元,增加7000個工作機會。菲亞特克萊斯勒宣布在美國投資10億美元,增加2000個美國工人就業(yè)機會。特斯拉宣布了3.5億美元的投資計劃,計劃雇傭500美國工人。奔馳(13億)、豐田(100億)、現(xiàn)代(31億)等外國公司也趕緊宣布了各自的投資計劃。

美國汽車制造業(yè)分布(籃色愈深表示汽車業(yè)勞動力占比愈高)與特朗普選民分布(紅色越深,支持比例越高)比較圖

無一例外,企業(yè)都稱所宣布的投資計劃與特朗普的“推特”政治無任何關系,都是根據市場做出的決定。不過,特朗普可不這么認為,這一切自然都是他“推特治國”之功。

特朗普為克萊斯勒投資10億美元消息發(fā)推特

據勞工部統(tǒng)計,截止2016年12月,美國汽車及銷售維修等相關行業(yè)就業(yè)總人數(shù)高達385.3萬人,制造業(yè)占24.2%(93.4萬人),可以說,汽車業(yè)是美國制造最重要的行業(yè)之一,特朗普新政府要重振美國制造業(yè),增加美國銹帶地區(qū)的就業(yè),汽車行業(yè)是重中之重。

1月24日,特朗普在白宮與美國汽車3大廠商進行了會面。除了再次要求美國優(yōu)先和美國制造外,他也端出了企業(yè)渴望的“牛肉”,減稅(將聯(lián)邦企業(yè)稅從35%降至15%-20%)與監(jiān)管松綁(取消75%的監(jiān)管政策)。

特朗普在白宮與汽車業(yè)座談,通用汽車CEO巴拉(左)與菲亞特克萊斯勒CEO馬爾基翁(右)

汽車行業(yè)當下最關心的,莫過于奧巴馬政府推行的平均燃油經濟性強制標準,特別是對環(huán)保署在特朗普就職前一周(1月13日)就2022-2025年的平均燃油經濟性標準所做的中期評估結論強烈不滿,希望特朗普新政府能重新考慮燃油經濟性標準,減少汽車行業(yè)的溫室氣體排放標準壓力。不過,燃油經濟性標準對傳統(tǒng)的汽油車是壓力,但對“零排放”的電動汽車的發(fā)展卻是動力。降低燃油經濟性也就意味著減少電動汽車發(fā)展的動力。

奧巴馬的咖啡(CAFé)

1973年阿以戰(zhàn)爭引發(fā)了對美石油禁運,為了減少對進口石油的依賴,促使美國國會在1975年通過了《能源政策與節(jié)約法案》,該法在世界上首先建立了企業(yè)平均汽車燃油經濟性標準(Corporate Average Fuel Economy,簡稱咖啡CAFé)以減少交通石油消耗,法案要求汽車廠家的平均燃油消耗10年間(1974-1985)從13.6 (mpg英里每加侖,百公里20.1升)翻倍增長至27.5(mpg英里每加侖,百公里9.94升)。

但此后直到2010年,在汽車行業(yè)強力游說下,燃油經濟性標準幾乎再沒有提高。小布什在2007年雖通過《能源獨立與安全法》,并將2020年的燃油經濟經濟性標準設定為36mpg,但遭逢2008年的金融危機與汽車行業(yè)破產影響,并未有效實施。奧巴馬就任總統(tǒng)后,力推減排,企業(yè)燃油經濟性標準又被撿了起來,經過兩年多協(xié)調,并利用聯(lián)邦政府對汽車行業(yè)的800億美元紓困計劃獲得的影響力,2011年7月與汽車行業(yè)達成一致,設立了更具挑戰(zhàn)性的目標:2025年平均燃油經濟性標準從2012年的36mpg再提升50%至54.5mpg(百公里油耗約5升,相比起初提出的62mpg或百公里4.41升仍妥協(xié)了不少)。考慮到市場與技術的不確定性,規(guī)定2016年應由環(huán)保署對目標進行中期評估,從而確定是否需要調整標準。

為鼓勵電動汽車發(fā)展,電動汽車在納入燃油經濟性計算時,可乘以系數(shù)6.66,也就是說,汽車廠家銷售的小排量車和電動汽車越多,就越可能達到標準。對更多銷售大排量的豪華車、越野車或SUV的廠家,要達到企業(yè)平均燃油經濟性標準,則要么多銷售電動汽車,要么支付罰款(銷售的每輛汽車每mpg差值罰款55美元)。如德國的兩大豪華品牌,寶馬公司在83年以來的25年中,20次支付了罰款,奔馳則支付了21次。顯然,企業(yè)燃油經濟性標準也是電動汽車的重要推動力之一。

按照規(guī)定,2016年7月18日,環(huán)保署與交通部(國家公路交通安全管理局,NHTSA)及加州空氣資源會員會(CARB)聯(lián)合發(fā)布了技術評估報告,并給了公眾2個月意見反饋時間。報告認為,技術進步速度超出預期,實現(xiàn)2025年的原目標(54.5mpg)在技術與經濟上是可行的。根據公路交通安全管理局的評估,一輛中型尺寸的汽車要達到2025年的標準,2011年評估需要增加3000美元的成本,但2016年評估時已降到1200-1700美元。公路交通安全管理局的專家甚至稱,考慮到燃油車的技術進步,汽車廠家可能只需要銷售1-3%的電動汽車就可以達標,而2016年12月份全美電動汽車的市場份額已經達到了1.47%,全年平均也有0.9%,加州更是高達3.1%。換句話說,達標并非遙不可及。

但由于油價持續(xù)處于低位,美國汽車消費結構與之前目標設計出現(xiàn)偏離,越野車、SUV與輕型卡車等從預計的33%增長到58%,使實現(xiàn)原定目標較難。

特朗普當選后,環(huán)保署趕緊于11月30日公布了初步評估意見——維持2025年54.5mpg的目標。沒有人希望戴上緊箍咒,在汽車業(yè)一片反對聲中,環(huán)保署在特朗普就職前一周(1月13日)公布了其最終評估意見,仍堅持初稿的意見。

美國汽車制造商聯(lián)合會稱環(huán)保署的決定是“異乎尋常和不成熟的匆忙決策”, 全國汽車經銷商協(xié)會更斥責為即將離任政府的“午夜政策” ( midnight regulation),稱將增加消費者成本。參議院環(huán)境與公共工程委員會前主席、共和黨英霍夫參議員甚至稱環(huán)保署的決定是“極端行動”。福特公司CEO菲爾茲更是“坦率”,稱“電動汽車沒有市場”。

在汽車行業(yè)一片反對聲中,只生產電動汽車的特斯拉卻是少有的支持者。特斯拉副總裁的迪爾米德在2015年8月曾公開奚落底特律,稱:“燃油經濟性標準是非常弱的,很容易達到,(傳統(tǒng)汽車廠商)唯一缺少的是決心--生產出能跑在路上的令人信服的產品”,他認為傳統(tǒng)汽車廠商應該停止拖慢進入零排放未來的速度,并希望環(huán)保署與加州空氣資源委員會提高而不是降低標準。

時任環(huán)保署長吉娜·麥卡錫面對責難,堅稱她的決定是“基于技術數(shù)據并有法律約束力的”,并且“(維持原有目標的)決定是可行的、實際的和合適的”。

堅定推動燃油經經濟性中期評估的前環(huán)保署長吉娜女士

2016年12月初,美國媒體獲得的能源過渡團隊起草的能源氣候政策備忘錄中,“放松平均燃油經濟性標準”已赫然在列。

特朗普就職第一天公布的總統(tǒng)優(yōu)先政策議題第一號--“美國優(yōu)先能源計劃”又明確提出,要廢除奧巴馬的“清潔行動計劃”。提高燃油經濟性標準是“清潔行動計劃”的重要內容,奧巴馬政府以建立了美國歷史上最嚴格的燃油經濟性標準目標而自豪,稱可以為美國車主節(jié)省17000億美元燃料成本,總計減排60億噸碳。

奧巴馬離職前最后一個元旦發(fā)推特,為任內燃油經濟性標準翻倍擺功

據1月23日新聞網站Axios公布的內容,泄露出來的白宮能源團隊草擬的有關“整治環(huán)保署大計劃”(big plan for EPA)中, 同樣包括要廢止燃油經濟性標準。

候任環(huán)保署長普魯特在1月18日參議院為其任職所舉行的聽證會上面對民主黨桑德斯參議員的窮追猛打拷問,雖然與特朗普保持了距離,承認了“氣候變化不是騙局”,但仍然不承認氣候變化主要是人為所致,他認為對氣候變化問題的緊迫性與應對還需要討論,也就是說,他仍然認為現(xiàn)在并不需要減排或進行能源轉換。且普魯特在回答質詢時,對環(huán)保署剛剛通過的中期評估進行了非常明確地答復:“中期評估值得復核,我會重新審議”。顯然,普魯特就職后,放松燃油經濟性標準必定是其目標?？梢源_定的是特朗普、普魯特都不想喝奧巴馬的“咖啡”。

不過,要想推翻環(huán)保署的決定并不容易。環(huán)保署并不是在制定一個新的政策,僅僅是對原有決定的評估。如果要推翻,則需要全部重新開始,耗時要以年來計算,且如果沒有確實的科學數(shù)據支撐(如7月份3個部門聯(lián)合發(fā)布的技術報告長達1217頁),面對民主黨及環(huán)保組織的法律訴訟時,也難以得到法院支持。

當然,特朗普政府也可以選擇通過立法的形式推翻環(huán)保署的決定,但這勢必會遇到民主黨的極力抵抗,還有一些藍州(選民以親民主黨為主)的共和黨議員也不一定支持,要通過并不容易。特朗普在國會還有很多硬仗。

但需要注意的是,理論上環(huán)保署的決定只是影響排放標準,燃油經濟性標準的法定監(jiān)管部門是聯(lián)邦交通部所屬的國家公路交通安全管理局,通常情況下,兩者的標準是保持一致的,以便于汽車廠家執(zhí)行。國家公路交通安全管理局根據環(huán)保署的評估決定,在2022年前應正式發(fā)布燃油經濟性標準,燙手山芋實際上丟給了趙小蘭所轄的交通部。

事實上,候任環(huán)保署長普魯特在1月18日接受了一整天馬拉松式的質詢后,民主黨參議員們又給他準備了差不多1200個問題要求作答,其中又專門問到了燃油經濟性,不過普魯特這次學會了“推諉”,稱是交通部的職責。

如果交通部的決定與環(huán)保署相左,那將是罕見的。汽車行業(yè)仍然需要分別達到兩個部門的要求,將造成極大的混亂,實際上對汽車行業(yè)并非利好,政策的確定性有時比政策的“好壞”更加重要。汽車業(yè)是一個全球競爭的市場,技術積累需要長期的投入,政策穩(wěn)定也同樣是行業(yè)所需要的。

補貼還有嗎?

為減少能源消耗,推動電動汽車發(fā)展,2008年美國《能源改善與延長法》授權對電動汽車進行補貼。按照有關規(guī)定,每個汽車廠商銷售的前20萬輛電動汽車,消費者最多可以獲得聯(lián)邦政府7500美元的退稅,退稅實際上就是政府補貼。

政府補貼也是電動汽車的重要推動力。根據2016年加州大學戴維斯分校一些研究人員的調查,聯(lián)邦退稅影響了大致30%的消費者選擇電動汽車,日產聆風(Leaf)甚至高達49%。為促進電動汽車銷售,奧巴馬曾經在2015年預算案里提出進一步強化補貼的建議,包括取消20萬輛的限制和退稅額提高至10000美元,但沒有獲得通過。

據測算,通用汽車和特斯拉在2018年2月份都可能達到20萬輛的補貼銷量上限,之后將面臨補貼退坡(一年內逐步減少直至取消),也就是說最早2019年下半年就可能沒有補貼。不過,豐田、寶馬等外國汽車廠家銷售的電動汽車要到2021年后才會取消補貼。顯然,利用公共資金補貼外國企業(yè)的銷售,對于強調美國優(yōu)先的特朗普政府恐怕是難以接受的。

更重要的是,對于堅稱“政府不應該選擇勝者”的美國新政府,補貼電動汽車當然是干預市場對汽車消費的選擇,特朗普對新能源汽車補貼的態(tài)度恐怕是“必欲除之而后快”。此外,特朗普既要大規(guī)模減稅,又要加強基建,聯(lián)邦政府預算更加捉襟見肘,也必須要拿電動汽車補貼開刀以平衡預算。

通用、特斯拉補貼銷售額度用盡之時,應該就是一個好時機。預計2017年下半年美國新政府會對聯(lián)邦補貼政策進行檢討。維持或者提高補貼額肯定不會是政策選項,梯度減少補貼,但將補貼時間適當延長以惠及已不能享受補貼的通用、特斯拉等美國企業(yè),然后設置一個統(tǒng)一的時間,即所有企業(yè)都在同一時間不再享受補貼,這個時間很可能是2021年以前,甚至是2020年內。這樣既照顧了美國本土企業(yè),又與既往政策保持一定的連續(xù)性,對傳統(tǒng)石油企業(yè)也算有了交待,更重要的是還可以節(jié)省不少預算。不過,美國取消補貼后,與美貿易關系緊張的中國可能又會增加壓力。

對電動汽車而言,雖然技術進步和規(guī)?；瘞淼某杀窘档涂梢圆糠謴浹a政府補貼,但畢竟需要時間,少了聯(lián)邦政府的補貼,中短期銷量肯定會受影響。

龍頭加州

1月20日,特朗普宣誓就職僅37分鐘后,加州就發(fā)布了應對氣候變化的新計劃,并宣誓要繼續(xù)推進氣候行動計劃和保衛(wèi)加州環(huán)保治理的特權。這幾乎就是對特朗普新政府的公開叫板。不過,加州的官員并不承認時間是刻意安排的,僅僅是一種巧合。

根據20日加州發(fā)布的最新計劃,規(guī)劃中2030年前交通碳排放強度再下降18%,電動汽車要達到420萬輛。截止2016年,加州電動汽車僅約23萬輛,顯然這是一個極具挑戰(zhàn)性的目標。

由于加州曾經是全美國污染最嚴重的州之一,在環(huán)保署還沒有成立前,加州就已經制定了自己的排放標準。為此,1967年的聯(lián)邦清潔質量法授權加州可以制定比聯(lián)邦更嚴的排放標準,其他州可以執(zhí)行聯(lián)邦標準,也可以執(zhí)行加州標準。這條豁免條款實際使加州空氣資源委員會成為美國第二環(huán)保署,且由于加州選民的進步主義傾向,相比聯(lián)邦政府頻繁的兩黨輪替,加州的政策更具有穩(wěn)定性。

近五年(16年僅包后括上半年)加州系(紅色為加州,淺紅色為加州跟隨州)及全美電動車發(fā)展情況圖

如果算上已經與采用加州電動汽車“積分制”標準的其他9個州,加州及采用加州標準的其他9州占全美汽車市場的40%。加州也是美國最大的電動汽車市場,2016年加州電動汽車保有量約占全美55%,可以說形成了事實上的加州系。

為了推廣電動汽車,加州采用了所謂電動汽車“積分制”,其核心就是由企業(yè)承擔推廣電動汽車的責任,要求汽車廠家在每年的銷量中必須達到一定比例的電動汽車,如2025年要求必須達到15%。對于不能達標的廠家,可以選擇支付罰款或從其他廠商購買積分。中國也正師法加州的“積分制”,這正是加州對世界的重要制度貢獻。

特斯拉只生產電動汽車,積分自然很多,加州系的“積分制”使得特斯拉增加了一項重要收入來源,如2016年上半年特斯拉就獲得了1.2億美元的積分出售收入,而其2015年毛收益僅僅9.3億美元(凈收益則為虧損8.9億美元)。

加州系所用的“積分制”使得汽車廠家對于政府補貼更是看重,不然將自掏腰包補貼消費者。但從另一個方面看,也倒逼企業(yè)想方設法造好用的車、造消費者買得起的車。正是“積分制”的推動,2016年加州的電動車銷量占美國電動汽車市場的2/3。更重要的是,恰恰由于龐大的加州系的存在,可以相當程度抵消環(huán)保署,甚至聯(lián)邦政府的政策轉向。

但環(huán)保署仍然手握制約加州系的利器,根據清潔空氣法,加州頒布新的排放標準需要獲得環(huán)保署的豁免批準,其他采用加州標準的州在加州獲得豁免批準后則無需再獲環(huán)保署的批準。

候任環(huán)保署長普魯特在1月18日的任職聽證會上對此答復含糊,兩次暗示有可能不予批準。普魯特本來一向主張環(huán)保治理主要是州的權利,此前已經14次起訴環(huán)保署稱其違憲侵犯州權,是所謂的聯(lián)邦主義(federalism)。在聽證會上,議員專門問普魯特就任后如何處理加州的排放豁免權,普魯特卻并不上套,反稱要比照前任。

不過普魯特說的前任,很可能是2007年12月歷史上唯一否定加州豁免權的小布什政府的環(huán)保署長。小布什的環(huán)保署一開始采用拖字訣,超過2年不予答復,最后在加州彼時電影明星州長施瓦辛格的不斷催逼下,更斷然否決了加州的申請。加州則很快起訴了環(huán)保署。奧巴馬新總統(tǒng)就任后,新的環(huán)保署長于當年6月30日重新走完了所有程序,并批準了加州至2025年的排放豁免權。不僅如此,環(huán)保署還采用了加州的標準作為全國的排放標準,也證實了加州作為美國環(huán)保與新能源應用的龍頭作用。

普魯特的表態(tài)使得加州方面大為緊張,加州議會及加州空氣資源委員會都發(fā)表了措辭強硬的聲明,宣誓捍衛(wèi)加州豁免權的堅定決心。加州參議院主席在聲明最后寫道:“加利福利亞在解決氣候變化和推動新能源方面將繼續(xù)領導世界,不管是誰入住白宮或是誰掌管環(huán)保署。普魯特先生應該對此熟悉,不要試圖將他奧克拉荷馬的觀點加諸于我們黃金州”。簡直就是對普魯特毫不留情的訓斥。

根據2009年美國審計局的統(tǒng)計,自1967年以來,加州的豁免申請42次被批準,9次被部分批準,1次被否決。從特朗普的一貫立場及普魯特的表態(tài)看,加州的豁免權申請再次遭遇小布什時期的拖延乃至否決可能性頗高。事實上,加州也已開始著手準備了,加州政府已經聘請了聯(lián)邦前司法部長埃瑞克·霍德協(xié)助處理特朗普新政府政策轉向涉及的法律問題。

即便普魯特不對加州的豁免權發(fā)難,但考慮到聯(lián)邦政府的立場,為避免遭遇否決,加州標準前進的步伐也一定會受到影響,事實上也會在一定程度影響電動汽車等新能源的發(fā)展。

在各地政府的推動下,全世界電動汽車已經歷了3年多大躍進式的發(fā)展,確實需要更多的回歸市場,靠技術而不單單是政府補貼贏得消費者,光伏巨頭Sunedison在15億美元補貼后破產的丑聞殷鑒不遠,新政府推動取消補貼平衡預算反對者不多,但所謂的“由市場選擇勝者”并沒有考慮環(huán)保市場沒有完全建立的事實而實際倒向了傳統(tǒng)能源,開排放標準的倒車更是公然逆歷史潮流,但中美兩國同時為電動汽車踩剎車卻可能正是時候,電動汽車發(fā)展的技術路線需要市場來檢驗,電動汽車也不可能只靠高舉道德旗幟往前沖,發(fā)展到今天,電動汽車應該有能力從溫室里走出來了。

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