好多年前，汽車行業(yè)就開始“夸”固態(tài)電池，說(shuō)其代表著動(dòng)力電池的終極方向，長(zhǎng)期都處于“即將進(jìn)入量產(chǎn)前夜”的階段。

風(fēng)很大，落地卻遲遲無(wú)聲。因此，關(guān)于全固態(tài)電池上車的熱度和討論度，漸漸冷卻下來(lái)。除了電池領(lǐng)域的從業(yè)者在繼續(xù)耕耘，大多數(shù)人已經(jīng)對(duì)“即將量產(chǎn)”的預(yù)言“無(wú)感”。

然而，如今風(fēng)聲似乎真的不一樣了。吉利、一汽、比亞迪等多家車企先后宣布，2026年全固態(tài)電池樣車首發(fā)，2027年正式上車。

“固態(tài)電池的進(jìn)展確實(shí)變快了”，一位車企技術(shù)研究員坦言，這波全固態(tài)電池商業(yè)化的消息并非虛火。在未來(lái)兩年內(nèi)，我們或許真能看到全固態(tài)電池產(chǎn)品在量產(chǎn)車上的批量應(yīng)用。

那么，這股遲來(lái)多年的風(fēng)，究竟是如何吹起來(lái)的？

這股風(fēng)，吹了幾十年

固態(tài)電池并非橫空出世的新事物，其研究史最早可以追溯到19世紀(jì)30年代。當(dāng)時(shí)，著名物理學(xué)家邁克爾·法拉第發(fā)現(xiàn)了硫化銀等固體電解質(zhì)，奠定了固態(tài)離子學(xué)的理論基礎(chǔ)。此后近一個(gè)世紀(jì)，固態(tài)電解質(zhì)的研究停留在材料科學(xué)家的實(shí)驗(yàn)室里。

真正將固態(tài)電池帶入汽車行業(yè)視野的，是20世紀(jì)90年代的日本企業(yè)。1990年前后，豐田、松下等企業(yè)啟動(dòng)了固態(tài)電池的早期研發(fā)。

圖片來(lái)源：豐田

汽車行業(yè)之所以對(duì)其情有獨(dú)鐘，主要看中其兩大核心優(yōu)勢(shì)：一是極致的安全，固態(tài)電解質(zhì)不可燃、不揮發(fā)，能從根本上消除液態(tài)電池?zé)崾Э仄鸹鸬碾[患；二是極高的能量密度，全固態(tài)電池有望將純電車的續(xù)航里程推向1000甚至1500公里以上，解決續(xù)航焦慮。

在那個(gè)電動(dòng)車仍處萌芽、且續(xù)航焦慮和安全擔(dān)憂并存的年代，固態(tài)電池被業(yè)內(nèi)視為新能源汽車的“終極圣杯”。

然而，固態(tài)電池技術(shù)商業(yè)化的路途卻并不順利，主要存在三大核心瓶頸：一是“固-固界面阻抗”問(wèn)題。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，液態(tài)電池的電解液像水一樣可以浸潤(rùn)電極，而固體和固體之間很難緊密接觸，導(dǎo)致鋰離子傳輸效率極低。

二是“鋰枝晶”等技術(shù)問(wèn)題，鋰離子在負(fù)極沉積時(shí)易形成枝晶，刺穿電解質(zhì)引發(fā)短路。

三是材料穩(wěn)定性與成本問(wèn)題，高性能固態(tài)電解質(zhì)如硫化物對(duì)生產(chǎn)環(huán)境要求極高，且原材料昂貴。這意味著，即便技術(shù)路線驗(yàn)證成功，也需要投入大量資源重新構(gòu)建產(chǎn)線。在新能源汽車尚未形成規(guī)模效應(yīng)的階段，這種高投入、長(zhǎng)周期、低確定性的技術(shù)，很難成為企業(yè)的優(yōu)先選擇。

上述問(wèn)題使得固態(tài)電池短時(shí)間內(nèi)無(wú)法走出實(shí)驗(yàn)室。正因如此，固態(tài)電池“量產(chǎn)前夜”的觀點(diǎn)喊了多年，卻始終“雷聲大，雨點(diǎn)小”。

圖片來(lái)源：衛(wèi)藍(lán)新能源

2022年前后，行業(yè)甚至陷入一段低谷期。多家電池初創(chuàng)公司因技術(shù)瓶頸而估值縮水，量產(chǎn)時(shí)間表一推再推。固態(tài)電池技術(shù)甚至一度被外界質(zhì)疑為“PPT電池”。加上磷酸鐵鋰和三元鋰電池在過(guò)去十年間成本大幅下降、性能穩(wěn)步提升，讓固態(tài)電池的處境越發(fā)尷尬。

在這樣的情況下，除了少數(shù)電池領(lǐng)域的從業(yè)者，和戰(zhàn)略眼光長(zhǎng)遠(yuǎn)的車企在默默堅(jiān)持，大多數(shù)人對(duì)這項(xiàng)技術(shù)的商業(yè)化前景持觀望甚至懷疑態(tài)度。

轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在2024年以后。隨著半固態(tài)電池率先實(shí)現(xiàn)裝車驗(yàn)證，行業(yè)信心開始回升。去年，上汽、蔚來(lái)等車企陸續(xù)推出搭載半固態(tài)電池的車型，能量密度突破350Wh/kg，純電續(xù)航里程邁過(guò)1000公里門檻。

固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)再次變得遙手可及，這個(gè)沉寂多年的賽道重新熱鬧起來(lái)。

哪些難題被解決了？

不止一位車企從業(yè)者對(duì)蓋世汽車表示，這兩年極為關(guān)注固態(tài)電池技術(shù)的落地。

從去年開始，半固態(tài)電池產(chǎn)品已率先開啟了上車潮，并下探至10萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)。例如，上汽集團(tuán)全新MG4半固態(tài)安芯版已在去年12月啟動(dòng)交付，其液態(tài)電解質(zhì)含量已降至5%，售價(jià)在10萬(wàn)元左右；東風(fēng)奕派科技也在其eπ 007車型上，完成了能量密度高達(dá)350Wh/kg的固態(tài)電池測(cè)試。相關(guān)進(jìn)展被業(yè)內(nèi)視為固態(tài)電池從實(shí)驗(yàn)室走向量產(chǎn)的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

某品牌技術(shù)研究員何為（化名）表示，“這不是單一技術(shù)的突破，而是很多技術(shù)細(xì)節(jié)問(wèn)題的優(yōu)化堆積而成?！?/p>

圖片來(lái)源：上汽MG

那么，這幾年究竟解決了哪些關(guān)鍵難題，才讓半固態(tài)電池得以落地，全固態(tài)電池的普及也不再遙遠(yuǎn)？

第一，讓離子在固體里“跑起來(lái)”了，解決“固固界面”問(wèn)題。打個(gè)比方：傳統(tǒng)液態(tài)電池里，離子是在電解液里“游泳”的，路線不受限制。但到了固態(tài)電池，電解質(zhì)變成了固體，離子只能在固體材料里“穿行”，阻力一下子大了無(wú)數(shù)倍。

這就好比本來(lái)在水里游泳，突然被扔進(jìn)沙地里跑步，電池性能自然上不去。

過(guò)去幾年，科學(xué)家們想了很多辦法來(lái)改善這個(gè)問(wèn)題。有的在正負(fù)極材料表面做了一層“包覆”，相當(dāng)于給離子修了一條平滑的跑道；有的則調(diào)整了固態(tài)材料的配方，讓其本身的“通透性”變得更好。

2025年，中科院物理所的團(tuán)隊(duì)找到了一種碘離子摻雜技術(shù)，讓離子在固體的世界里跑得輕松多了，不需要再給電池施加過(guò)大的外部壓力就能正常工作。這個(gè)突破，讓困擾行業(yè)多年的“固固界面”問(wèn)題看到了解決的曙光。

第二，解決固態(tài)材料太“嬌氣”的問(wèn)題。早期研發(fā)固態(tài)電池，最讓工程師頭疼的是材料太難把控。比如一度被看好的硫化物電解質(zhì)，性能確實(shí)好，但它一碰到水汽就會(huì)產(chǎn)生有毒氣體。

生產(chǎn)這種材料的車間，必須保持極度的干燥，對(duì)濕度控制要求極度苛刻，導(dǎo)致設(shè)備投入和運(yùn)行成本高企。據(jù)悉，光建這樣一個(gè)車間，就要砸進(jìn)去數(shù)億元。

這幾年，寧德時(shí)代等企業(yè)通過(guò)調(diào)整材料配方，給硫化物摻入了一些“穩(wěn)定劑”，增強(qiáng)了該材料的穩(wěn)定性。原來(lái)需要在零下80攝氏度的極干燥環(huán)境下生產(chǎn)，現(xiàn)在放寬到零下60攝氏度也能穩(wěn)定運(yùn)行。這20攝氏度的差距，對(duì)于工廠來(lái)說(shuō)，意味著設(shè)備成本和能耗的大幅下降。

與此同時(shí)，清陶能源等企業(yè)另一條路線上取得了突破。他們實(shí)現(xiàn)了LLZO（鋰鑭鋯氧）氧化物電解質(zhì)材料的噸級(jí)量產(chǎn)，良品率超過(guò)98%，成本比進(jìn)口產(chǎn)品便宜了一半。中科院青島能源所更是做出了只有頭發(fā)絲十分之一厚度的超薄電解質(zhì)膜，大大提升了離子的傳輸效率。

圖片來(lái)源：星空計(jì)劃

2026年開年，中國(guó)科技大學(xué)團(tuán)隊(duì)又研發(fā)出一種新型電解質(zhì)，核心原料用的是低廉的四氯化鋯，成本只有主流硫化物的二十分之一，硬度為傳統(tǒng)氧化物的10%。而且這種材料沒那么“嬌貴”，對(duì)生產(chǎn)設(shè)備的要求低得多，意味著很多現(xiàn)有的電池生產(chǎn)線可以直接拿來(lái)用。

該技術(shù)的突破讓業(yè)內(nèi)不少人感嘆：固態(tài)電池的成本難關(guān)，可能要提前破局了。

第三，是達(dá)成了產(chǎn)品從實(shí)驗(yàn)室到商業(yè)化的突破。固態(tài)電池的生產(chǎn)工藝和傳統(tǒng)液態(tài)電池完全不同。這就好比原來(lái)做饅頭，現(xiàn)在要改做面包，得重新買設(shè)備。

過(guò)去兩年，特斯拉和寧德時(shí)代在干法電極工藝上取得了突破。這項(xiàng)技術(shù)省去了傳統(tǒng)工藝?yán)镉萌軇?、烘干這些環(huán)節(jié)，能耗降低了四成，成本也降了三成。同時(shí)，國(guó)內(nèi)的設(shè)備廠商也有了新的進(jìn)展。先導(dǎo)智能、海目星等企業(yè)已經(jīng)讓干房、等靜壓等專用設(shè)備實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化，建設(shè)一條新產(chǎn)線的成本比幾年前降了四成。

既然這么多難題都解決了，為什么全固態(tài)電池還要等到2027年后才能普及？原因很簡(jiǎn)單：從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)，中間還有幾道繞不開的坎。

第一道坎是成本。目前全固態(tài)電池的成本是液態(tài)電池的四到六倍，一塊電池包下來(lái)要上千元每千瓦時(shí)，這個(gè)價(jià)格只有高端車型扛得住。預(yù)計(jì)要到2027年后，隨著材料和設(shè)備進(jìn)一步成熟，成本才能逐步降到可以接受的范圍。

第二道坎是驗(yàn)證周期。電池裝車前必須經(jīng)過(guò)極其嚴(yán)苛的測(cè)試。零下40攝氏度的極寒要扛得住，85攝氏度的高溫要頂?shù)米。锨Т纬浞烹娧h(huán)后性能不能明顯衰減，劇烈顛簸撞擊不能出問(wèn)題。這一整套測(cè)試跑下來(lái)，少說(shuō)也要一年到兩年。尤其是最新發(fā)布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)這些測(cè)試提出了明確要求。

第三道坎是產(chǎn)能建設(shè)。全固態(tài)電池生產(chǎn)線和液態(tài)電池兼容度低，需要大規(guī)模改造或新建。一條像樣的產(chǎn)線，從規(guī)劃到投產(chǎn)一般需要兩三年時(shí)間。

圖片來(lái)源：廣汽集團(tuán)

政策方面將是助推器。工信部已經(jīng)明確把全固態(tài)電池列為重點(diǎn)突破方向，首個(gè)車用固態(tài)電池國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)也將在今年7月正式發(fā)布，為行業(yè)發(fā)展劃定一條明確的跑道。

基于此，業(yè)內(nèi)現(xiàn)在的共識(shí)是：2026年是全固態(tài)電池的“驗(yàn)證元年”，小批量樣車試產(chǎn)、裝車測(cè)試；2027年到2028年，才會(huì)看到小規(guī)模量產(chǎn)，率先用在高檔車型上；2030年后才會(huì)迎來(lái)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。其實(shí)，量產(chǎn)時(shí)間和業(yè)內(nèi)此前預(yù)判相差不大，只是這次是“來(lái)真的了”。

華泰證券分析師表示，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)化重心是從“材料科學(xué)”轉(zhuǎn)向“生產(chǎn)工程”，設(shè)備成優(yōu)勢(shì)兌現(xiàn)關(guān)鍵。其預(yù)測(cè)，全固態(tài)電池設(shè)備有望在2027-2030年放量，是產(chǎn)業(yè)化關(guān)鍵窗口期，相關(guān)廠商將率先受益。

將為車市帶來(lái)什么改變？

全固態(tài)電池真在2027年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車，汽車市場(chǎng)又會(huì)迎來(lái)哪些變化？對(duì)此，蓋世汽車有以下幾大猜想：

首當(dāng)其沖的，是增程式和插電混動(dòng)兩大市場(chǎng)或?qū)⑹艿接绊?。過(guò)去幾年，增程和插混之所以走俏，說(shuō)到底是因?yàn)樽プ×思冸娷嚨能浝摺?/p>

出于續(xù)航焦慮擔(dān)憂，消費(fèi)者覺得純電車跑不遠(yuǎn)、充得慢，疊加充電樁設(shè)施不完備，買“可油可電”的插混車過(guò)渡，成為選擇。這套邏輯放在當(dāng)下確實(shí)行得通，但放到固態(tài)電池時(shí)代，恐怕就要重新考量了。華泰證券稱，全固態(tài)電池用固態(tài)電解質(zhì)完全替代電解液，在安全與能量密度上有顛覆性優(yōu)勢(shì)。

圖片來(lái)源：國(guó)軒高科

按照業(yè)內(nèi)普遍的時(shí)間表，2027年到2028年量產(chǎn)的固態(tài)電池，續(xù)航將輕松突破1000公里，充電10分鐘能跑800公里，冬季續(xù)航衰減也能控制在10%以內(nèi)。到那個(gè)時(shí)候，里程焦慮將不再是純電車的短板。加上充電變得更加方便，增程和插混“可油可電”的價(jià)值或?qū)⒈淮蛘劭邸?/p>

而燃油車的日子可能會(huì)更難過(guò)，其生存空間將會(huì)被進(jìn)一步壓縮。固態(tài)電池帶來(lái)的成本下降和性能提升，會(huì)讓電動(dòng)車在絕大多數(shù)用車場(chǎng)景下，成為優(yōu)先選擇。

業(yè)內(nèi)普遍的看法是，到2030年，燃油車將進(jìn)一步退出主流乘用車市場(chǎng)，只在商用車、越野、低端代步等細(xì)分領(lǐng)域保留一席之地，市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)將是純電、混動(dòng)和油車（以混動(dòng)為主）分別占據(jù)40%、40%和20%。對(duì)于那些轉(zhuǎn)型步伐遲緩的傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，這無(wú)疑是道生死題。

車市的競(jìng)爭(zhēng)格局也要重新洗牌。誰(shuí)先拿下固態(tài)電池，誰(shuí)就拿到了未來(lái)十年的入場(chǎng)券。

據(jù)SMM預(yù)測(cè)，2025年全球固態(tài)電池的滲透率在0.1%左右，預(yù)計(jì)2030年全固態(tài)電池滲透率有望達(dá)到4%左右，2035年全球固態(tài)電池的滲透率或?qū)⒈平?0%。

從目前的布局來(lái)看，第一梯隊(duì)已經(jīng)隱約成型：中國(guó)的比亞迪、一汽、廣汽、長(zhǎng)安、蔚來(lái)等，日本的豐田、日產(chǎn)等，韓國(guó)的LG新能源、三星SDI、SK On等，美國(guó)的特斯拉等，都瞄準(zhǔn)2028年前后的時(shí)間點(diǎn)，打算率先實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池應(yīng)用。上述企業(yè)要么自己死磕核心技術(shù)，要么和電池廠商深度綁定。

第二梯隊(duì)是那些依靠合作快速跟進(jìn)的玩家，比如大眾、寶馬、小鵬、理想等，其裝車時(shí)間大概在2026年到2029年。大眾集團(tuán)計(jì)劃2026年全固態(tài)電池裝車上市；寶馬2025年推出了搭載全固態(tài)電池的電動(dòng)汽車原型車，計(jì)劃2030年前實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

最危險(xiǎn)的是第三梯隊(duì)，即那些技術(shù)儲(chǔ)備不足、資金投入有限、供應(yīng)鏈整合能力弱的傳統(tǒng)車企。

在這輪技術(shù)比拼賽中，新勢(shì)力反而迎來(lái)了彎道超車的機(jī)會(huì)。固態(tài)電池比拼的是技術(shù)實(shí)力，不是品牌積淀。那些在電池技術(shù)上率先跑出來(lái)的新玩家，可能會(huì)迎來(lái)改寫市場(chǎng)排名的機(jī)會(huì)。

 圖片來(lái)源：孚能科技

價(jià)格體系也可能被重新定義。任何新技術(shù)剛問(wèn)世的時(shí)候都不便宜，固態(tài)電池也不例外。2026年到2027年，其主要會(huì)集中在30萬(wàn)元以上的高端車型上，滲透率到5%左右。

但隨著產(chǎn)能慢慢爬坡、成本逐步下降，到2028年到2030年，固態(tài)電池的成本有望壓到0.8元到1元/Wh。到那時(shí)，1000公里續(xù)航的電動(dòng)車，應(yīng)會(huì)下探至20萬(wàn)元以內(nèi)市場(chǎng)。這也意味著，固態(tài)電池市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)激烈程度將加劇。

到2030年以后，固態(tài)電池成本跟液態(tài)電池持平之時(shí)，將推動(dòng)電動(dòng)車普及進(jìn)入新階段。

當(dāng)然，變化不會(huì)一蹴而就。液態(tài)電池也不會(huì)坐以待斃。相關(guān)企業(yè)也在研究4C、5C/6C快充技術(shù)，同時(shí)磷酸錳鐵鋰、大圓柱等鋰電池，能量密度也在持續(xù)突破。短期內(nèi)，中低端市場(chǎng)還是液態(tài)電池的天下。固態(tài)電池想要全面鋪開，依舊需要一步一步來(lái)。“全固態(tài)電池的門檻很高，難度很大，切莫急功近利，否則欲速不達(dá)?！敝袊?guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高曾表示。

但方向已經(jīng)清晰了。從解決續(xù)航焦慮，到重塑動(dòng)力類型，再到改寫競(jìng)爭(zhēng)格局，固態(tài)電池正在改變汽車產(chǎn)業(yè)的底層邏輯。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這意味著更長(zhǎng)的續(xù)航、更快的充電、更安全的出行。對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，這意味著要么擁抱變革，要么被時(shí)代拋下。

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