最近，新能源汽車領域有兩家公司最火。一個是特斯拉，盡管今年第三季度凈虧損達到3800萬美元，但同期特斯拉Model S純電動跑車的交付量達到5500輛，前三季度總銷量接近16000輛，這是一個令對手艷羨的數(shù)字。

　　一個是比亞迪，得益于在新能源車領域的多年經(jīng)營，比亞迪的每一個動作總是引人注目。其最新力作雙擎雙模車型”秦”上市在即，更是贏得了好評如潮。截至10月底，秦已接到超過2000臺訂單。資料顯示，秦的百公里加速僅為5.9秒，百公里油耗更是達到了驚人的1.6升。有評論認為，秦以創(chuàng)新科技重新定義了汽車概念，或?qū)⒗^特斯拉之后啟動新能源汽車的另一潮流。

　　誰代表新能源汽車的未來?特斯拉和比亞迪?這個問題已經(jīng)被爭論過無數(shù)次。有意見認為，特斯拉是整合模式的典范，其用IT的智慧造電動車，短時間內(nèi)股價飆升至幾十億美元，堪稱汽車界的蘋果。也有意見認為，特斯拉的整合模式只是資本市場的游戲，缺少核心技術(shù)的支撐很難走遠;比亞迪堅持正向研發(fā)，從電池、電機、電控等核心技術(shù)入手，踏踏實實練內(nèi)功，才是新能源車的發(fā)展方向。

　　毋庸置疑，在技術(shù)創(chuàng)新性、創(chuàng)新精神、發(fā)展前景等方面，兩家公司都有無可比擬的優(yōu)勢，他們顛覆了無數(shù)傳統(tǒng)與常規(guī)，給整個汽車行業(yè)帶來了前所未有的革新，堪稱全球新能源汽車領域最有代表性和實力、最值得關(guān)注的兩家企業(yè)。

　　兩家公司的偉大之處顯而易見。特斯拉用IT的理念造車，以硅谷的想像力、集眾家之技術(shù)鏈打造時尚電動跑車，成為汽車業(yè)的蘋果。比亞迪作為新能源汽車的領導者，從電池業(yè)務拓展至IT行業(yè)，以微軟的創(chuàng)造力垂直整合各大產(chǎn)業(yè)鏈，成為汽車行業(yè)的黑馬，成就了光伏發(fā)電、儲能電站和新能源汽車三大夢想。

　　但是，從根上研究兩家企業(yè)的特點就會發(fā)現(xiàn)，兩者在市場定位、技術(shù)理念、發(fā)展模式方面都存在巨大差異。

　　市場定位：大眾伙伴還是富人玩具

　　特斯拉從純電動超跑入手，消費對象鎖定了時尚、環(huán)保并且擁有巨大熱情的富人，扮演的角色是”富豪的玩具”。近日，特斯拉在北京低調(diào)開門，新車預訂金就達到25萬元，總價預計在100萬～150萬元之間，這顯然不是普通老百姓能承受的。

特斯拉Model S在美售價7萬美元以上，屬于高檔豪華車。

　　比亞迪走了相反的路子，其核心服務群體是普通老百姓。從價格看，比亞迪不斷通過技術(shù)進步、最大努力降低購車和用車成本，讓價格變得更加親民。例如比亞迪e6電動車的售價36.98萬元，雙模電動車秦的預計價格為20萬元左右，在新能源汽車領域，這一價格已經(jīng)充滿競爭力。同樣，比亞迪的售后服務和零配件價格也具備較高的性價比。

比亞迪雙模電動車秦補貼前價格約20萬，補貼后可能低至13萬元。

　　從實用性看，特斯拉目前僅有兩款產(chǎn)品供選擇。比亞迪則推出了一系列新能源產(chǎn)品，其雙模電動車較第一代技術(shù)又有新突破，使用更加便利，價格更加親民。此外，e6純電動車出租車已經(jīng)在深圳累計運營里程超過1.2億公里，積累了大量的數(shù)據(jù)資料;比亞迪新能源客車也在如火如荼地鋪開，真正體現(xiàn)了比亞迪所提出的”普世科技”理念。

　　不同的定位折射出企業(yè)領導人的性格差異。特斯拉的老板馬斯克不僅是個技術(shù)能手和創(chuàng)新家，更是個資本炒作高手，能用各種標新立異的手段吸引眼球，總是占據(jù)媒體的頭條，讓全球富豪為之瘋狂。他跨界操作，整合IT界、汽車界、資本圈、媒體圈乃至富人圈的資源，迅速抬高自己的身價，成為”富人的寵兒”。

　　比亞迪王傳福是個造車專家，熱衷于踏踏實實地鉆研技術(shù)，不太喜歡炒作自己。比亞迪把傳統(tǒng)燃油車和新能源車的核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈統(tǒng)統(tǒng)垂直整合，反復強調(diào)自主研發(fā)，掌握核心技術(shù)，充分顯示出這種近似偏執(zhí)的技術(shù)熱情。如果說特斯拉是一個在上流社會呼風喚雨的技術(shù)特長生和資本玩家的話，王傳福更像一個儒雅低調(diào)、純粹執(zhí)著的造車逐夢人，根植大眾服務百姓。

　　顯而易見，從節(jié)能環(huán)保的效果來講，特斯拉的小眾定位只能是新能源車市場的點綴，對降低排放的實際效果不大，畢竟，小眾市場可以引領潮流表率大眾，但無法大幅提升新能源車總量。相反，比亞迪的大眾定位更有利于新能源車的推廣，實實在在地降低排放。因為開拓大眾市場才能提升新能源車的總量，從而降低排放和能耗。是發(fā)展新能源車的根本出路，也是國家政策大力提倡的路徑。

　　一位業(yè)內(nèi)人士的點評一針見血：如果只有少數(shù)人買得起、用得起新能源車，對改善環(huán)境的效果微乎其微，最多是老板和股東多賺些錢，在社會上多做點秀。只有大多數(shù)人能”買得到”、”用得起”，才能使新能源車走向大眾，創(chuàng)造更環(huán)保的生活環(huán)境。

　　核心技術(shù)：誰更領先?

　　電池、電機和電控系統(tǒng)是新能源車的核心技術(shù)，從核心技術(shù)的科技含量和類型可以看出特斯拉與比亞迪的技術(shù)差異。

　　電池是電動車的動力源和心臟。特斯拉使用的是18650型小電池，這種鈷酸鋰電池主要用在手機和筆記本電腦上，整車電池散熱性能對于電池的冷卻系統(tǒng)要求嚴苛，后續(xù)發(fā)展有待市場驗證。比亞迪使用的是自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，這種電池雖然比鈷酸鋰電池能量密度低，但穩(wěn)定性更高，更加安全可靠。

　　幾個技術(shù)參數(shù)可以說明這一點。從能量密度看，鈷酸鐵鋰電池的能量密度為150～160瓦時/千克，磷酸鐵鋰電池的能量密度為100～110瓦時/千克。從熱穩(wěn)定性看，鈷酸鐵鋰電池在攝氏180度時會分解并釋放氧氣，磷酸鐵鋰電池在攝氏600度時結(jié)構(gòu)依然穩(wěn)定，不會釋放氧氣。從應用領域看，鈷酸鐵鋰電池主要用在手機、筆記本電腦上，用在汽車上的例子主要是特斯拉，磷酸鐵鋰電池主要用在汽車、儲能電站上，如比亞迪。從化學原理及使用壽命看，磷酸鐵鋰電池使用了三價鐵，無法再進行化學變化，因而壽命更長。

　　實際上，比亞迪使用的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)證明了自己的可靠性。比亞迪在全球及國內(nèi)公共領域的投放運營的新能源車輛中，深圳電動出租車已經(jīng)行駛超過3年、單車行駛里程近40萬公里，已超過普通私家車13年的行駛里程。鐵電池可實現(xiàn)循環(huán)充電1萬次，電池壽命大于整車壽命，已經(jīng)充分驗證了磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性、可靠性和安全性。

　　兩者的電池還有一個更大的區(qū)別，即特斯拉采用的電池主要向松下采購，自己并沒有掌握電池核心技術(shù)。比亞迪的電池是自己研發(fā)，掌握了核心技術(shù)。

　　兩者采用的電機也不同。特斯拉采用的是異步電機，比亞迪采用的是同步電機。異步電動機的優(yōu)點是在各個領域應用廣泛，運行可靠，經(jīng)久耐用，缺點是耗電量較大，轉(zhuǎn)子容易發(fā)熱，整體效率較低。同步電動機的優(yōu)點是運行可靠，效率高，結(jié)構(gòu)簡單，維護方便，缺點是需要使用稀土材料，造價成本較高。

　　從電控技術(shù)來看，兩者也存在巨大差異。特斯拉采用的控制技術(shù)僅針對電機進行驅(qū)動，相對比較單一;電機采用后驅(qū)模式，功率大，動力性方面有明顯優(yōu)勢，百公里加速最快可達到3.7秒。比亞迪雙?；旌蟿恿嚥捎米灾餮邪l(fā)的電機控制系統(tǒng)，低速時采用電機驅(qū)動，節(jié)約能耗，高速時采用發(fā)動機驅(qū)動，效率較高，提高了燃油經(jīng)濟性;百公里加速時，電機與發(fā)動機共同驅(qū)動保證車輛的動力性能，百公里加速可達到5.9秒以內(nèi)。

　　此外，兩者的車型應用平臺也不一樣。比亞迪秦、純電動車e6均為比亞迪自主研發(fā)設計的產(chǎn)品。特斯拉在最初車體設計方面借鑒了蓮花Elise跑車的設計理念，作為開發(fā)的基礎。將四個指標放在一起綜合比較，兩者的技術(shù)含量孰高孰低不言自明。

　　產(chǎn)業(yè)布局：借雞下蛋還是苦練內(nèi)功

　　特斯拉定位于高端跑車市場，現(xiàn)有產(chǎn)品包括特斯拉Roadster、MODEL S，均為純電動車。比亞迪從新能源車和燃油車兩方面布局，制定了雙驅(qū)戰(zhàn)略，已經(jīng)建立了完整的能源體系。在燃油車領域，比亞迪的主力產(chǎn)品包括F3、S6、速銳、思銳等，目前銷量穩(wěn)步上升。比亞迪自主研發(fā)的燃油技術(shù)包括自然吸氣、TID、綠混技術(shù)等。在新能源車領域，比亞迪采用了純電動和雙擎雙模的模式，無論純電動車還是雙模車均有上市車型銷售。

　　針對公共交通領域，比亞迪大力推廣純電動車e6和K9，在個人用車領域推廣雙擎雙模車型，包括F3DM和秦。針對高端新能源車市場，比亞迪還與戴姆勒合資推出了騰勢品牌。無論是產(chǎn)品層面還是市場層面，比亞迪做到了全面覆蓋。

　　從產(chǎn)業(yè)鏈與技術(shù)鏈來看，特斯拉是個整合高手，其產(chǎn)品零部件來自日本、美國、法國、瑞士、瑞典、韓國等地的多個供應商，包括橫濱輪胎、松下電器、瞻博網(wǎng)絡、直覺軟件、德納公司、達索系統(tǒng)、博格華納、偉世通以及TEConnectivity等廠家，這些供應商涵蓋了包括輪胎、鋰電池、軟件開發(fā)和汽車變速器供應等多項領域。

　　比亞迪的王傳福是個技術(shù)偏執(zhí)狂，要垂直整合主要的產(chǎn)業(yè)鏈，目前，比亞迪的雙擎雙模六大核心技術(shù)全部是自主研發(fā)：包括電池及電池管理系統(tǒng);電機動力總成;電控;ECU發(fā)動機電子控制單元;DCT雙離合變速器;TCU 自動變速箱控制單元。此外，車身、空調(diào)系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)也由比亞迪自主研發(fā)。比亞迪還開發(fā)了雙向逆變式充放電技術(shù)，其在IT領域的經(jīng)驗也為其打造智能化產(chǎn)品提供了助力。

　　為了保證電池安全，比亞迪增加了很多實驗程序，包括火燒、擠壓、針刺、過充、短路等極端測試等。比亞迪投入大批新能源產(chǎn)品實證運營，如深圳出租車運營截至10月底累計總行駛里程超過1.2億公里的運營數(shù)據(jù)。此外，比亞迪在全國部分城市建立了新能源車生產(chǎn)基地，在全球也投放了大批新能源車，為新能源車的運營管理提供了豐富的經(jīng)驗。

　　新能源汽車的發(fā)展離不開儲能技術(shù)的支持，比亞迪在這一領域也布下重兵。目前，比亞迪已經(jīng)攻克儲能難題，其研發(fā)的儲能電站，能在用電低谷時向電池組充電，用電高峰期時放電回饋電網(wǎng)，對電網(wǎng)進行局部錯峰調(diào)谷。靈活的移動式儲能電站可根據(jù)客戶需要定制不同產(chǎn)品方案。在與新能源車息息相關(guān)的太陽能電站、光伏發(fā)電等領域，比亞迪也有大量的技術(shù)儲備。

　　兩者比較可以看出，特斯拉如同橫空出世的英雄。比亞迪則是全線布局、儲備雄厚。有人士評論，特斯拉的勝利是全球化外包模式的勝利，但它的風險同樣巨大，因為它在看供應商臉色過活。比亞迪技術(shù)實力強大，不會外包別人。對于渴望掌控核心技術(shù)的中國汽車業(yè)來說，比亞迪是個榜樣。從振興汽車工業(yè)、實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保的角度講，比亞迪為廣大消費者造車、自主掌握核心技術(shù)的做法，不僅代表了新能源汽車的發(fā)展方向，也顯得更加踏實和安全。

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