若長期關(guān)注我國電動汽車市場會發(fā)現(xiàn)，近年來新發(fā)布的重磅電動汽車幾乎均取消了機(jī)械式門把手，而是采用與特斯拉Model 3如出一轍的隱藏式門把手設(shè)計(jì)。

單就2023年1-11月這一區(qū)間來看，華安證券參考車型搭載及銷量測算，乘用車中隱藏門把手滲透率達(dá)14.8%，其中，15-30萬元乘用車市場標(biāo)配率已超過20%。

圖片來源：蓋世汽車

這一數(shù)據(jù)，在昭示著各企業(yè)征戰(zhàn)未來車市實(shí)力的舞臺——北京車展上，得到了進(jìn)一步放大。據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計(jì)，本屆車展中首次發(fā)布、國內(nèi)亮相或開啟預(yù)售、公布售價(jià)的全新及換代超44款乘用車型，其中新能源占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，與之對應(yīng)的便是超六成車型均采用隱藏式門把手，如新問界M5、智界S7、享界S9等鴻蒙系車型。

以此為分界線，追求安全與實(shí)用派小米SU7、大眾安徽首款車型ID.UNYX與眾，堅(jiān)持不用隱藏式門把手，而是在內(nèi)外部保留機(jī)械備份；追求極致科技的極氪MIX、極越07等新車則是直接取消門把手設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)而采用觸控式或其他開啟方式。

究其原因，無外乎內(nèi)置于車體內(nèi)的隱藏式門把手，在提升側(cè)面整體性與科技感的同時(shí)，進(jìn)一步降低了風(fēng)阻系數(shù)。有數(shù)據(jù)指出，隱藏式門把手的使用可降低約0.003Cd 的風(fēng)阻，整車則可降低約 0.012Cd，使得電驅(qū)動汽車?yán)m(xù)航里程每百公里可提升約5公里。

正是基于這一優(yōu)勢以及市場整體發(fā)展趨勢，行業(yè)研究機(jī)構(gòu)QYResearch預(yù)測認(rèn)為，預(yù)計(jì)2029年全球汽車隱藏式門把手市場規(guī)模將達(dá)到52.7億美元，未來幾年年復(fù)合增長率CAGR為23.1%。

然而，盡管市場趨勢表明隱藏式門把手的普及，但網(wǎng)絡(luò)上卻存在大量的負(fù)面聲音。用戶對于隱藏式門把手的困惑和不滿，"找不到""怎么開""打不開"等疑問頻繁出現(xiàn)在相關(guān)的評論區(qū)中，尤其是在經(jīng)過去年底今年初一次次凍雨事件后。

當(dāng)此次事故現(xiàn)場的視頻被公開后，涉事車輛所使用的隱藏式門把手引起了公眾的更廣泛擔(dān)憂——在事故現(xiàn)場，救援工作將如何進(jìn)行？

面對這一現(xiàn)狀，眾多用戶呼吁回歸傳統(tǒng)的機(jī)械式門把手，或采用ID.家族的方案，以實(shí)現(xiàn)實(shí)用與安全的平衡。

為此，蓋世汽車與同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)等多位業(yè)內(nèi)專家和學(xué)者進(jìn)行了深入交流。在溝通中，他們提出了一種不同于常規(guī)的觀點(diǎn)。他們認(rèn)為，科技發(fā)展的本質(zhì)在于不斷前進(jìn)和創(chuàng)新，強(qiáng)調(diào)“回歸機(jī)械”這種帶有科技倒退意味的觀點(diǎn)并不合適。相反，解決安全漏洞和增強(qiáng)安全冗余才是當(dāng)前的關(guān)鍵所在。

自動落鎖后，碰撞后為何不能自動解鎖？

或許各位仍然記得，2022年一輛雷克薩斯LM曾在高速上遭遇車禍，同樣因?yàn)檐囬T鎖死給救援工作帶來了極大的困難，最終造成了令人痛心的后果。根據(jù)現(xiàn)場救援視頻來看，彼時(shí)的涉事車輛并不是隱藏式門把手。

2022年雷克薩斯LM事故救援現(xiàn)場；圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

此后多起碰撞后因車門鎖死導(dǎo)致救援受阻事件中，隱藏式門把手都并非主角。如顧劍民博士所強(qiáng)調(diào)，相較于質(zhì)疑智駕能力，碰撞后車門自動解鎖才是現(xiàn)階段亟待解決的切實(shí)問題。

同在2022年，某車型碰撞后救援現(xiàn)場；圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

隨著汽車技術(shù)的日新月異，出于對行車過程中乘客安全考慮，當(dāng)車速達(dá)到一定時(shí)速（多為10-20km/h）車門自動鎖定的機(jī)制已成為市場中絕大多數(shù)汽車的標(biāo)配。

對應(yīng)地，有鎖止便就有了對解鎖的相關(guān)要求。無論是自2015年沿用至今的《GB 11551-2014汽車正面碰撞的乘員保護(hù)》，還是2023年8月完稿的《GB 20071—202X汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)（征求意見稿）》中，都強(qiáng)調(diào)車輛在碰撞后，非碰撞側(cè)至少得有一個(gè)門在不借助工具的前提下能夠打開。

圖片來源：《GB 20071—202X汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)（征求意見稿）》截圖

基于此，在《C-NCAP管理規(guī)則》中亦有規(guī)定，但可惜的是這一項(xiàng)僅有1分差值，也就導(dǎo)致測試車輛即便碰撞后車門未能自動解鎖，依然可能獲得五星評價(jià)。而《中國保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)規(guī)程》中“若試驗(yàn)后，同一排的兩個(gè)車門在不借助工具的條件下從車外均不能正常打開，則總體評價(jià)降一級”似乎來得更為直接明了。

圖片來源：《中國保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)規(guī)程》截圖

可一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)是，無論是現(xiàn)行強(qiáng)標(biāo)，還是E-NCAP、C-NCAP還是中保研，對于車輛碰撞的時(shí)速均不超過60km/h，這意味著，哪怕是滿足國家強(qiáng)標(biāo)要求，依然難以保證車輛在以115km/h的速度發(fā)生碰撞后，能夠正常實(shí)現(xiàn)自動解鎖。

圖片來源：《GB 20071汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)（征求意見稿）編制說明》截圖

也正因此，問界M7車主手冊中關(guān)于“緊急情況自動解鎖”的說明似乎變得合理了一些。即“當(dāng)碰撞的沖擊力被吸收或分散到車身時(shí)，車門可能不會自動解鎖，但根據(jù)事故的沖擊狀況不同，車門有時(shí)也會自動解鎖。因此，緊急情況下車門是否自動解鎖并非根據(jù)車輛受損程度進(jìn)行判斷。”

換言之，問界M7發(fā)生碰撞后，車門是否自動解鎖與車輛被撞的嚴(yán)重程度無關(guān)，而是與被撞的位置和受力程度有直接關(guān)系。但最終解釋權(quán)依然需要交給問界官方。

騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江，亦曾運(yùn)用過相似的話術(shù)。2022年8月雷克薩斯LM事件發(fā)酵期間，他曾發(fā)文稱，騰勢D9完全遵循法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)，整車門鎖會自動解鎖，至少保證一側(cè)車門能夠順利開啟，但這仍需基于具體情況深入分析。

不過，就在眾人圍繞碰撞速度及碰撞角度展開爭論時(shí)，問界客服的一句“大部分車型都沒有自動解鎖”讓事態(tài)變得微妙了很多。究竟是問界M7連低速碰撞也不具備自動解鎖，還是想說如此高速下，無法實(shí)現(xiàn)碰撞后解鎖？抑或?qū)ν饪头呐嘤?xùn)不到位。如此之下，我們是否該對問界的用戶教育進(jìn)一步產(chǎn)生懷疑？

產(chǎn)業(yè)極卷之下，底層安全仍需被重視

2023年的上海車展見證了技術(shù)供應(yīng)商在激烈的價(jià)格競爭中所做出的降本努力。而到了2024年的北京車展，除了追求產(chǎn)品的高性價(jià)比以推動智能駕駛技術(shù)的普及，中央計(jì)算平臺和端到端大模型作為邁向AGI時(shí)代的重要工具，也成了各大企業(yè)競相爭奪的技術(shù)制高點(diǎn)。

在他們看來，掙扎于產(chǎn)業(yè)降本的泥沼里，不如換個(gè)賽道，搶占未來的競爭點(diǎn)。

如一眾專家、學(xué)者，企業(yè)大佬們所說，汽車智能化發(fā)展的初衷是大幅減少由人駕駛帶來的交通事故。伴隨智能輔助駕駛技術(shù)的相繼落地，讓越來越多消費(fèi)者切實(shí)的感受到智能駕駛帶來的快樂。

正是在產(chǎn)業(yè)極卷的背景下，中國汽車智能化技術(shù)發(fā)展的節(jié)奏及所獲得的成果得到了一眾外資Tier 1及智駕方案提供商的高度評價(jià)。

但聚焦此次事故中，仍不禁想問一句，在諸多車企圍繞純電動車?yán)m(xù)航、安全、補(bǔ)能速度、價(jià)格以及智駕能力，甚至是近年以來對于城市NOA量產(chǎn)能力展開激烈競爭的過程中，高速碰撞后的車門自動解鎖問題究竟何時(shí)能夠被解決？

如前文反復(fù)提及，智能化技術(shù)的發(fā)展初衷是對安全的極致追求，無論是此次事件中最先被質(zhì)疑的智駕系統(tǒng)及其中的AEB功能，還是已被廣泛普及的行車自動落鎖功能，都是如此。

但一項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)的規(guī)?；瘧?yīng)用過程中，應(yīng)充分考慮其實(shí)際應(yīng)用過程中可能遇到的所有問題，并確保有足夠的安全冗余措施作為支撐。國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)是確保行業(yè)健康、穩(wěn)定發(fā)展的基礎(chǔ)，為行業(yè)設(shè)定了明確的發(fā)展底線，并不意味著企業(yè)應(yīng)將此標(biāo)準(zhǔn)視為技術(shù)發(fā)展的上限。

圖片來源：極越汽車

作為取消門把手轉(zhuǎn)而采用電動感應(yīng)門的極越01，為其門鎖結(jié)構(gòu)額外裝備了冗余供電系統(tǒng)，當(dāng)車輛因碰撞斷電時(shí)，該系統(tǒng)可以在15秒內(nèi)自動降低車窗，方便車外救援者施救；傳統(tǒng)車企代表，亦是“汽車安全”代表企業(yè)之一，沃爾沃則更為直接，“當(dāng)被碰撞后，氣囊彈出的同時(shí)，所有車門也都會自動解鎖?？头矔谝粫r(shí)間檢測到后聯(lián)系駕駛者，并幫助報(bào)警。”業(yè)內(nèi)相關(guān)人士提示道。

不可否認(rèn)，此次事件因“華為”的廣泛影響力，使得公眾對AEB系統(tǒng)的局限性有了更為深刻的認(rèn)識，并對隱藏式門把手的設(shè)計(jì)表達(dá)了不滿。但我們?nèi)孕枨宄亓私獾?，碰撞后車門鎖死導(dǎo)致救援受阻的情況并非孤例，甚至可能還會繼續(xù)出現(xiàn)。因此，當(dāng)各企業(yè)爭論AEB的工作范圍上限是90km/h還是130km/h時(shí)，是否可以適當(dāng)卷一卷在多少時(shí)速碰撞下，車輛依然可以自動解鎖？

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