“可能不會再大幅降價了”。

這是繼特斯拉發(fā)布2023年第四季度和全年財報后，業(yè)內(nèi)分析師對特斯拉后續(xù)整車價格的預測。

有分析師警告稱，特斯拉可能無法再大幅降價了。Morningstar Research分析師Seth Goldstein在接受采訪時說道：“特斯拉發(fā)出的信號是，該公司在2024年不會再出現(xiàn)銷量同比增長50%甚至30%至40%了。到了一定程度，你就不能再降價了?！?/p>

該分析師此言論大多基于特斯拉剛剛發(fā)出的財報數(shù)據(jù)。據(jù)悉，2023年，特斯拉全年毛利潤為176.6億美元，同比下滑15%；毛利率為18.2%，低于2022年的25.6%；營業(yè)利潤同比下滑35%，至88.91億美元。

特斯拉上述不及預期的財報數(shù)據(jù)，與該公司為拉動銷量增長而采取的降價措施有關(guān)。

對于后續(xù)特斯拉是否繼續(xù)堅持“價格戰(zhàn)”，業(yè)內(nèi)人士各執(zhí)一詞，結(jié)論我們尚不得知。但可以明晰的是，特斯拉能否低價促銷的背后是其成本控制能力的強弱。

但如今看來，由特斯拉降本需求帶來的“蝴蝶效應”，不僅僅從主機廠擴展到一級供應商，甚至有蔓延至二級供應商的趨勢，正在悄無聲息為整個行業(yè)帶來改變。

向下？向上？都繞不開“成本關(guān)”

作為價格戰(zhàn)的“始作俑者”，特斯拉的降本需求已經(jīng)成為絕大多數(shù)車企的縮影。

根據(jù)2023年中旬頒布的《財政部 稅務總局 工業(yè)和信息化部關(guān)于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，從2024年起，不含稅價不超過30萬元的新能源乘用車，可以繼續(xù)享受免稅政策；而不含稅價超過30萬元的新能源乘用車，就只能享受3萬元的減免優(yōu)惠，超出免稅額度的部分，也需要按照相應政策繳納購置稅。

由此，2023年下半年，在主機廠端，不少起售價在30萬以上的車型就已經(jīng)開始通過各種手段變相降價，把部分車型的起售價降至30萬以內(nèi)。

比如，特斯拉Model 3和Model Y都開啟了大幅優(yōu)惠，最高降幅1.55萬元，在價格調(diào)整后，僅剩Model Y高性能版一款車型售價在30萬以上。

國內(nèi)新能源車企也快步跟上。2023年9月份上市的小鵬G92024款車型，起售價降至26.39萬元，相比老款同配置車型降價幅度高達6.6萬元；嵐圖FREE，目前的指導價僅需26.69萬元。

進入2024年，“價格戰(zhàn)”并無停息的跡象，甚至不少業(yè)內(nèi)人士認為：今年車企價格戰(zhàn)將進入“生死戰(zhàn)”。

圖源：特斯拉

此言不虛。就連“風光無限”的理想汽車，也在1月中旬宣布其全系車型下調(diào)3萬元，其中理想L7起售價降到28.69萬，上市以來首次降至30萬。

但值得注意的是，車企無法將30萬級市場當作永久的“保護傘”。

首先需要明確的是，低價絕非易事。在整車價格更低的背后，有車企高銷量和高虧損的矛盾，也有車企為緩解兩者矛盾而竭盡全力降低成本的難言之隱。

其次，20-30萬價位區(qū)間敵手眾多，競爭激烈。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，僅2023年第四季度，主銷車款指導價區(qū)間在20-30萬元的上市新車就多達近10款，其中包括極越01、智己LS6、智界S7、極氪007、星紀元ES等。展望產(chǎn)品價格段分布時，理想汽車CEO李想亦直言，后續(xù)推出的理想L6、理想L5將堅守20-30萬元價格區(qū)間。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，20-30萬元價格段乘用車市場銷量自2018年開始持續(xù)走高，從每年193萬輛，攀升至2022年的354萬輛。

此外，20-30萬元市場傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品份額占比已從2017年的99%下降至今年的48%，首次跌破50%。但這也同時意味著，新能源電動汽車在20-30萬元價格區(qū)間可蠶食的市場空間正在逐漸變少。

為此，從2023年第四季度車企（極氪、理想、小鵬、蔚來和問界）陸續(xù)發(fā)布的新車價格定位來看，部分車企開始“選擇性避開”20-30萬元市場激烈的競爭，開始謀劃布局高端市場。

圖源：極氪

李斌曾拋出他的判斷：“接下來的2024年到2025年，市場對于高端電動車的需求將會爆發(fā)?！蓖瑫r強調(diào)：“不要去20萬元級別與別人‘卷’，蔚來始終要保持自己的高端定位?！?/p>

然而，需要提及的是，將整車價格定位更高，雖可以幫助車企提升單車毛利率，有效緩解車企虧損困擾，但這并不意味著車企降本的壓力將不復存在。

畢竟，目前來看，國內(nèi)大多數(shù)新能源車企尚未具備盈利能力，且隨著下半場智能化的到來，車企的研發(fā)投入只會只增不減。

換言之，無論車企將其整車產(chǎn)品定位低端、中端，還是高端，其仍不可避免要想方設法拆解降本這道圍墻。

Tier 1首當其沖，車企“雙刀”同開

眼下，車企降本的需求與日俱增。目前來看，車企降本方式主要有兩種：“拿自己開刀”和“拿供應商開刀”。

在車企方面，其大多選擇通過技術(shù)創(chuàng)新進行降本。比如，特斯拉改進汽車設計，使制造工藝盡可能簡單。該公司通過電池技術(shù)迭代（升級到4680及CTC底盤），單車已節(jié)省約1-2萬元；雖然車身一體化壓鑄改造初期投入較大，但大幅減少了零部件數(shù)量，簡化了生產(chǎn)工藝，規(guī)?；a(chǎn)情況下，成本顯著下降。

在供應商方面，大和發(fā)表分析報告指出，特斯拉要求上游零部件供應商降價最多10%，其認為特斯拉的減價和控本行動會對中國汽車行業(yè)整體氣氛造成負面影響。

事實確是如此。蓋世汽車了解到，車企每年都會要求供應商進行“年降”，幅度一般在3%-5%左右，這幾乎已經(jīng)成為行業(yè)慣例。

根據(jù)2023年3月，蓋世汽車“供應鏈降本”行業(yè)調(diào)研數(shù)據(jù)，在近3000位行業(yè)用戶中，74%的用戶表示，相較往年，2023年車企提出的降本要求明顯提升。從降本幅度來看，超半數(shù)的企業(yè)被要求年降的幅度在5-10%。還有企業(yè)提出，因為疫情三年沒有降價，2023年被要求一次性降20%以上。

2024年，供應鏈降本壓力也變得更加沉重。以特斯拉為例，其大部分供應商，包括電池廠商松下、LG新能源和寧德時代，以及意大利鑄造機制造商IDRA集團，都以保密協(xié)議為由避免公開討論特斯拉。

圖源：特斯拉

此前，博世中國區(qū)總裁陳玉東在接受媒體采訪時明確表示，在中國市場上，份額遠比盈利更加重要。

某種程度上，這也代表了絕大部分企業(yè)的心聲。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，為了保證市場地位，2024年伊始，電池龍頭寧德時代目前正在梳理產(chǎn)線資源，提出降低動力電池的價格。

據(jù)悉，寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，走大單品路線?！?4年中旬有幾家車企都會切換到這款產(chǎn)品，電芯價格相當?shù)?，加量不加價，目標就是10萬-20萬元的純電市場?！庇行袠I(yè)知情人士透露。

與此同時，近日比亞迪旗下弗迪電池也在內(nèi)部通知，敦促團隊繼續(xù)降本：“2023年，采購團隊通過層層篩選，去劣存優(yōu)，充分招標競價等手段，實現(xiàn)了利益最大化。當前，采購降本空間依舊巨大。2024年，我們將繼續(xù)加強非生產(chǎn)性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效?！?/p>

車企“跨級溝通”，Tier 2也被“波及”

實際上，作為新能源汽車成本項占比較高的關(guān)鍵零部件之一，動力電池廠商降本已不必過多贅述，其降本責任必然重大。

值得注意的是，在車企追求極致低成本的過程中，其將本壓力已經(jīng)傳導至整個供應鏈的各個環(huán)節(jié)和“神經(jīng)末梢”。

在任何產(chǎn)業(yè)中，產(chǎn)業(yè)鏈條的傳導效應都是不可避免的。有業(yè)內(nèi)人士表示：“一輛車的物料總成本有大約60%來自外購零部件，供應商是主機廠控制成本的一大突破點”。

要知道，一家主機廠的上游是幾百家一級供應商（Tier 1）， Tier 1 的上游還會有二級供應商（Tier 2）、三級供應商（Tier 3）以及原材料供應商等等。

比如，車子里的座椅是Tier 1供應的，而座椅底下讓它能前后移動的滑軌來自Tier 2 ，滑軌里面的鋼珠又來自Tier 3，制造鋼珠所需要的鋼材來自原材料供應商。

現(xiàn)下，當車企將降本的壓力依次向下傳導，汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈條正在逐級承壓。當一級供應商不得不著力降低成本，二級供應商便也開始跟著著急。

這主要是因為，伴隨新能源汽車電動化、智能化的高速滲透，在軟件定義硬件的大背景下，傳統(tǒng)“甲乙雙方、交鑰匙工程”的模式已經(jīng)無法適應“小步快跑、持續(xù)迭代”的開發(fā)要求，這一模式遭到挑戰(zhàn)。

有不少車企呼吁加大供應鏈穿透，去黑盒化，對供應商進行“白盒化”管理，提升安全管控，加強供應鏈韌性。

由此，汽車供應鏈正在進行深度變革。此前，車企和Tier 1聯(lián)系最為緊密，與Tier2鏈接較少，對Tier3及以后的供應商則基本不會有太多交涉。

如今，主機廠和各級供應商的關(guān)系發(fā)生了根本變化。

地平線總裁陳黎明曾表示：“對于關(guān)鍵的零部件和功能，車企直接與Tier1到TierN進行深度探討，特別是針對系統(tǒng)成本控制、新技術(shù)導入等?！彼J為，促使汽車供應鏈發(fā)生根本變革的驅(qū)動力是降本需求，整車廠如果不跟主要零部件和功能的供應商進行直接接觸，很難實現(xiàn)系統(tǒng)成本的控制。

同樣的，蓋世汽車采訪到巴斯夫特性材料業(yè)務部高級副總裁鮑磊偉（Andy Postlethwaite），他也坦言：“我們作為一級供應商的供應商，肯定在提供材料的過程中不斷面對有關(guān)成本方面的壓力?！?/p>

他也承認：“中國電動汽車產(chǎn)業(yè)，對于速度和敏捷性快速反應的要求更高。這個要求在不遠的將來，也會成為所有行業(yè)的共同要求?！?/p>

那么，二級供應商要如何幫助一級供應商和主機廠協(xié)同拓展降本空間呢？

在動力電池領(lǐng)域，傳統(tǒng)電池外殼通常由較重的金屬型材和模壓部件制成，對整體重量和車輛性能會產(chǎn)生一定的不良影響。

為此，愛達克（EDAG）、材料供應商三菱化學集團與電池系統(tǒng)制造商Kreisel Electric聯(lián)手設計了一種新概念。其結(jié)果是一種極輕的電池概念，能夠滿足對電動汽車電池外殼的各種要求。

愛達克集團創(chuàng)新領(lǐng)域安全出行負責人Stefan Caba博士表示：“這種概念輕巧且強大，特別適合中等產(chǎn)量客戶，如電動跑車等高性能車輛和大眾運輸工具。因為重量減輕，以及在單一工藝中制造電池盒的可能性，創(chuàng)造了巨大的市場競爭優(yōu)勢?！?/p>

圖片來源：愛達克集團

在車身結(jié)構(gòu)和材料方面。2023年出現(xiàn)的新降本趨勢是從車身材料入手，逐漸用鋼替代鋁（因為鋼比鋁要便宜）。

蓋世汽車了解到，業(yè)內(nèi)某汽車二級供應商開發(fā)了新型的車身輕量化技術(shù)，通過采用高強度輕質(zhì)材料和結(jié)構(gòu)優(yōu)化設計，將車輛的整體重量降低了10%。這項技術(shù)使得汽車制造商能夠減少材料成本和燃料消耗，同時提高車輛的燃油經(jīng)濟性和行駛性能。

無獨有偶，為進一步協(xié)助上游企業(yè)成本下探，巴斯夫選擇在整車領(lǐng)域使用TPU材料逐步替代金屬材料。

據(jù)鮑磊偉表述，車身減重已成為新能源電動汽車廠商十分重視的問題?！癟PU材料可以省下10%到30%、40%的總量。一方面可以增加里程；另一方面也可以釋放更多的能力去設計車身其他方面的結(jié)構(gòu)及功能?！滨U磊偉說道。

且值得注意的是，在成本方面，一般情況下，TPU材料比鋼結(jié)構(gòu)材料更便宜。

鮑磊偉告訴蓋世汽車，就整車本身一次鑄模成型（車身構(gòu)件一次性沖壓成型）的生產(chǎn)工藝而言，金屬鑄模生產(chǎn)100臺的成本肯定特別多，一次性生產(chǎn)5000臺，一次性鑄模成形的產(chǎn)品而言，成本會攤薄不少。

“金屬的一些材料，鉚釘要打進去，造成部件總量增加，成本也必然增加。如果可以采用TPU、聚氨酯、聚酰胺這樣的材料做成的部件，可以非常方便的一次性鑄模成型，省掉很多零件，從這方面也可以節(jié)省很多成本。”鮑磊偉表示。

在智能化領(lǐng)域。黑芝麻定位為二級供應商，該公司通過芯片的設計，給車企、一級供應商帶來更多的最優(yōu)的性價比。例如，華山A1000在算力、功能的融合，還有成本的優(yōu)化方面已經(jīng)打造出來一個非常具有性價比的有競爭力的產(chǎn)品方案。

不過，仍需提及的是，主機廠還需要衡量整車產(chǎn)品的生產(chǎn)成本和性能之間的關(guān)系。

當主機廠對整車產(chǎn)品某些特性要求不那么高的時候，其可以選擇降低部分成本。但當其選擇開發(fā)具備高端性能的整車產(chǎn)品，無法對特性做任何讓步，必然要犧牲其一定的降本空間。

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