回看過(guò)去一年的自動(dòng)駕駛行業(yè)，“理性”是穿插其中的一個(gè)關(guān)鍵詞。無(wú)論是資本市場(chǎng)明顯變冷靜，還是OEM不再執(zhí)著于堆砌傳感器與算力資源，都凸顯出了業(yè)界對(duì)于“理性”的一致追求。也是在這種趨勢(shì)下，消費(fèi)者迎來(lái)了“ADAS標(biāo)配”的新時(shí)代。

根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，截至2023年，國(guó)內(nèi)L2級(jí)自動(dòng)駕駛功能的滲透率已經(jīng)超過(guò)40%，到2025年有望突破65%。從整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)來(lái)看，自動(dòng)駕駛能力逐漸成為“兵家必爭(zhēng)之地”，而NOA水平和開(kāi)放城市數(shù)量的比拼愈發(fā)白熱化。

來(lái)到2024年，誰(shuí)會(huì)穩(wěn)操勝券，誰(shuí)又將后來(lái)居上，以及市場(chǎng)格局將如何改寫，都是自動(dòng)駕駛行業(yè)繞不開(kāi)的話題。

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“眾生相”的破題法

其實(shí)從2023年自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展中多少能夠窺得一些趨勢(shì)和方向。比如，越來(lái)越的車企和自動(dòng)駕駛公司加入漸進(jìn)式技術(shù)路線，而以Waymo、Cruise等為代表的跨越式陣營(yíng)則面臨不小挑戰(zhàn)。

去年10月的一場(chǎng)交通事故，使Cruise一度陷入發(fā)展困境，其不僅暫停了在美國(guó)的無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)，同時(shí)也面臨著監(jiān)管機(jī)構(gòu)的審查。另一邊，正打算向洛杉磯發(fā)展的Waymo也并不輕松。

對(duì)Waymo來(lái)說(shuō)，當(dāng)前面臨的主要問(wèn)題可能在于過(guò)度擬合舊金山的道路，以致于在拓展業(yè)務(wù)時(shí)，需要采集更多道路信息，加以訓(xùn)練優(yōu)化系統(tǒng)模型。 

Nullmax創(chuàng)始人兼CEO徐雷就曾表示，要真正實(shí)現(xiàn)有意義的L4級(jí)功能，挑戰(zhàn)仍然相當(dāng)大。首先，要做到在L4的運(yùn)行范圍里解決各種難題，比如理解交警手勢(shì)；其次，要能快速地?cái)U(kuò)大運(yùn)營(yíng)規(guī)模。而這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)還要基于一個(gè)大前提——跨越式技術(shù)路線需要找到更有意義的無(wú)人化場(chǎng)景，不僅僅局限于相對(duì)封閉的港口、碼頭。

事實(shí)上，這也是國(guó)內(nèi)一眾自動(dòng)駕駛公司選擇漸進(jìn)式路線的原因之一。特別是在商業(yè)化落地的過(guò)程中，漸進(jìn)式技術(shù)路線可以切入到乘用車前裝市場(chǎng)，從而為自身積累更多的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)和資源。

日前，國(guó)內(nèi)首批L3級(jí)高速公路道路測(cè)試牌照正式發(fā)放，阿維塔、深藍(lán)、極狐、智己、賽力斯等多家車企將陸續(xù)啟動(dòng)L3級(jí)道路測(cè)試，但考慮到相關(guān)法規(guī)仍待完善，且自動(dòng)駕駛等級(jí)和技術(shù)功能的實(shí)現(xiàn)往往不能直接畫等號(hào)，因而采取漸進(jìn)式路線或許有望成為更多自動(dòng)駕駛公司的選擇。

需要注意的是，漸進(jìn)式不等于擺爛放懶。眼下，城市NOA的落地目標(biāo)進(jìn)入集中兌現(xiàn)期，對(duì)各大車廠的要求也不能同日而語(yǔ)。

去年11月底，小鵬全新版本OTA —— Xmart OS 4.4.0全量開(kāi)放，除了首批的25座城市，第二批27座城市也已經(jīng)公布，即將開(kāi)放。在2024年年初，阿維塔11鴻蒙版智享升級(jí)款也正式上市，可以提供不依賴高精地圖的NCA功能。

隨著“重感知、輕地圖”陣營(yíng)的規(guī)模越來(lái)越大，自動(dòng)駕駛感知模塊的技術(shù)路徑已趨向收斂。蓋世汽車研究院也認(rèn)為，未來(lái)主機(jī)廠自研會(huì)更加注重軟件技術(shù)、算法技術(shù)的自主自研。同時(shí)以視覺(jué)感知為主的解決方案預(yù)計(jì)會(huì)獲得更多車企認(rèn)可，部分沒(méi)有深度合作項(xiàng)目、在感知算法領(lǐng)域沒(méi)有深度布局的自動(dòng)駕駛玩家可能會(huì)掉隊(duì)甚至出局。

不僅如此，數(shù)據(jù)依然是自動(dòng)駕駛公司和OEM的護(hù)城河。當(dāng)前自動(dòng)駕駛公司和車企在數(shù)據(jù)閉環(huán)搭建的成熟度、迭代效率等方面仍存在較大差異，因此現(xiàn)階段數(shù)據(jù)閉環(huán)能力將直接決定自動(dòng)駕駛水平。還是那句話，數(shù)據(jù)量很重要，規(guī)模且有質(zhì)量的數(shù)據(jù)集群更重要。

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毋庸置疑，在大模型等人工智能技術(shù)的支持下，自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展必將不斷提速。不過(guò)也要看到，整個(gè)市場(chǎng)已明顯從最開(kāi)始的火熱轉(zhuǎn)向冷靜期。

前段時(shí)間，“自動(dòng)駕駛第一股”圖森未來(lái)公告將自愿從納斯達(dá)克退市。這一消息給自動(dòng)駕駛行業(yè)覆上陰霾，也為更多自動(dòng)駕駛公司換道港股和科創(chuàng)板埋下伏筆。

從2023年開(kāi)始，透露或者曝出有上市計(jì)劃的自動(dòng)駕駛公司超過(guò)10家，包括文遠(yuǎn)知行、知行科技、如祺出行、賽目科技、速騰聚創(chuàng)、黑芝麻智能、地平線、圖達(dá)通、縱目科技、司南導(dǎo)航、海創(chuàng)光電、佑駕創(chuàng)新等。其中，司南導(dǎo)航、知行科技已于去年成功上市。

此外，公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2021年國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)共發(fā)生140余起投資事件，累計(jì)融資規(guī)模超過(guò)930億元；2022年，自動(dòng)駕駛行業(yè)投資事件約為128起，融資規(guī)模僅為2021年的四分之一；到2023年，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)累計(jì)投資事件不足百例，且鮮有10億元規(guī)模的融資披露。

“理性”或者“降溫”都可以用來(lái)形容如今的自動(dòng)駕駛投資市場(chǎng)。資本變得更加謹(jǐn)慎，就要求相關(guān)公司加快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的商業(yè)化應(yīng)用，拓展融資渠道。不難預(yù)見(jiàn)，接下來(lái)自動(dòng)駕駛IPO隊(duì)伍將持續(xù)擴(kuò)幅。

但說(shuō)到底，上市不是終點(diǎn)，單一客源依賴、以價(jià)換量陷阱、主機(jī)廠自研動(dòng)作頻頻......隨著更多的挑戰(zhàn)接踵而來(lái)，自動(dòng)駕駛公司唯有守住立身之本，才能擁有一席之地。

“性價(jià)比”還能繼續(xù)卷？

圖片來(lái)源：小鵬汽車 

提到發(fā)展，大多數(shù)人最先想到是不外乎是技術(shù)、是創(chuàng)新、是人才。但回過(guò)頭來(lái)看2023年，“不流血的價(jià)格戰(zhàn)”“極致性價(jià)比”卻成了自動(dòng)駕駛公司比拼與較量的關(guān)鍵詞。

去年，黑芝麻智能實(shí)現(xiàn)將支持10V（攝像頭）NOA功能的行泊一體域控制器BOM成本控制在3000元以內(nèi) ，地平線也計(jì)劃著把中低階智駕芯片納入到后續(xù)的系列產(chǎn)品中。 

地平線智能汽車事業(yè)部總裁張玉峰之前表示，“現(xiàn)在用戶比較看重性價(jià)比，不會(huì)純粹追逐幾萬(wàn)元的高端智能駕駛方案，因?yàn)檫@種方案暫時(shí)還無(wú)法帶來(lái)很好的駕駛體驗(yàn)?！?/span>

同時(shí)地平線副總裁兼軟件平臺(tái)產(chǎn)品線總裁余軼南也曾談到，量產(chǎn)交付效率是產(chǎn)業(yè)面臨的核心挑戰(zhàn)。對(duì)Tier 2而言，智能汽車滲透率快速提升，降本需求也較以往更加顯著，而推進(jìn)核心元器件的國(guó)產(chǎn)化、提高集成度已成為重要的降本思路。

事實(shí)上，除了Tier 2，Tier1也正致力于成本優(yōu)化。比如，四維圖新已推出輕量化地圖產(chǎn)品HD Lite和輕量版領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)NOP Lite。相比HD Pro，HD Lite能夠?qū)⒊鞘蠳OA的地圖采購(gòu)成本降到1/2左右。 

早前，毫末智行也發(fā)布了三款主打“極致性價(jià)比”的智能輔助駕駛產(chǎn)品，分別是HP170、HP370、HP570。其中，HP170是3000元級(jí)別的高速無(wú)圖NOH，可以實(shí)現(xiàn)行泊一體智駕。三款產(chǎn)品到2024年都將實(shí)現(xiàn)上車量產(chǎn)。

站在自動(dòng)駕駛公司的角度，打出性價(jià)比的口號(hào)，一方面是為了適應(yīng)下游客戶降本的需求，另一方面則是為了占據(jù)更多的市場(chǎng)份額，或調(diào)整策略，或主動(dòng)出擊。

蓋世汽車研究院指出，進(jìn)入2024年，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方案不論是硬件還是軟件算法，成本下降都會(huì)非常明顯，擁有性價(jià)比技術(shù)方案的公司有望獲得更多訂單。同時(shí)，部分外資企業(yè)特別是在智能駕駛領(lǐng)域布局落后的豪華品牌，有可能會(huì)有采用投資國(guó)內(nèi)ADAS公司的策略，進(jìn)而補(bǔ)齊自身業(yè)務(wù)的短板。

圖片來(lái)源：大疆車載

但有一點(diǎn)，當(dāng)性價(jià)比成為發(fā)展的主流態(tài)勢(shì)，利潤(rùn)率的犧牲似乎是無(wú)可避免的。速騰聚創(chuàng)之前就表示，公司降低產(chǎn)品價(jià)格以擴(kuò)大或維持市場(chǎng)份額，日后可能需要繼續(xù)降低。

2024年1月初，速騰聚創(chuàng)正式登陸港交所上市。根據(jù)招股書數(shù)據(jù)，速騰聚創(chuàng)2023年上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收3.29億元，上年同期營(yíng)收為2.37億元；凈虧損為7.68億元，上年同期的凈虧損為6.2億元，虧損呈擴(kuò)大趨勢(shì)。

有著“激光雷達(dá)第一股”之稱的的禾賽科技也上演了相同的故事。禾賽科技2019年至2022年的毛利率分別為70.3%、57.5%和53%、39.2%。2023年上半年，其實(shí)現(xiàn)營(yíng)收8.7億元，凈虧損1.93億元。到第三季度，毛利率降至30.6%，產(chǎn)品平均售價(jià)持續(xù)下降。

“賣得越多，虧得越多”已成為激光雷達(dá)公司的真實(shí)寫照。雖然有觀點(diǎn)認(rèn)為，2024年激光雷達(dá)或許能夠成為自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的最大贏家，但擺在這些公司面前的將是更為嚴(yán)峻的盈利考驗(yàn)。

不僅如此，車企的壓價(jià)舉措和采取預(yù)付款下單的方式也加重了相關(guān)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)。 如何更好活下去，顯然是所有自動(dòng)駕駛公司需要思考的問(wèn)題。

供應(yīng)商之外，漩渦中心的車企自然也無(wú)法例外。之前有外媒報(bào)道，小鵬在歐洲推出的G9 SUV配置和國(guó)內(nèi)有些許差別，其中一項(xiàng)便是由于成本原因，取消了激光雷達(dá)的安裝。

有業(yè)內(nèi)人士指出，汽車本身是規(guī)?；纳a(chǎn)制造，對(duì)車企來(lái)說(shuō)，如何降低成本是比較重要的一件事。不僅如此，還要在實(shí)現(xiàn)極致性價(jià)比的同時(shí)，打造好的用戶體驗(yàn)。

簡(jiǎn)言之，性價(jià)比決定著自動(dòng)駕駛能否做到真正的規(guī)?；涞兀谀撤N程度上，其也是影響車企競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。

此外，大卓智能CEO谷俊麗也給出了不一樣的回答。在她看來(lái)，自2023年起智能汽車正式步入產(chǎn)業(yè)規(guī)?；倪^(guò)程，因而從現(xiàn)在開(kāi)始，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)要細(xì)分化。歸根究底，用戶看中的屬性是價(jià)格和用戶體驗(yàn)帶來(lái)的價(jià)值，而這是產(chǎn)品最終的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。

“未來(lái)，自動(dòng)駕駛應(yīng)該是可以根據(jù)個(gè)人需求來(lái)定制的?，F(xiàn)在大家都在說(shuō)通勤模式，未來(lái)也許會(huì)有人喜歡舒緩模式，有人喜歡激進(jìn)模式，有人喜歡沉浸式模式，總之個(gè)性化屬性會(huì)越來(lái)越強(qiáng)，定制化的功能也會(huì)越來(lái)越強(qiáng)。 ”谷俊麗告訴蓋世汽車。

不論是性價(jià)比，還是定制化 ，自動(dòng)駕駛公司的競(jìng)爭(zhēng)始終要圍繞產(chǎn)品和服務(wù)展開(kāi)。至于誰(shuí)能穩(wěn)操勝券，這個(gè)答案恐怕還得看市場(chǎng)和消費(fèi)者的選擇。

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