作為梅賽德斯產(chǎn)品線的旗艦車型，新S級車型在空中客車(Airbus)的一間大型噴氣式客機廠房內(nèi)閃亮登場，梅賽德斯奔馳的母公司戴姆勒(Daimler)集團總裁迪特·蔡澈(Dieter Zetsche)說，”它標(biāo)志著自動駕駛的開始?！?/p>

　　據(jù)《紐約時報》5月26日報道，該車型一直都是展現(xiàn)各種豪華配置的平臺，不過這輛最新一代的S級轎車之所以引人關(guān)注，可不僅僅是所謂的傾斜后排座椅提供的熱石按摩、Wi-Fi，或是能夠保持飲品冷熱的杯架。2014款的S級轎車將于9月份上市，預(yù)計起售價格10萬美元(約合61萬元人民幣)，是自動駕駛汽車發(fā)展歷程中的一個重大進步。

　　S級轎車能夠自動泊車、自動剎車以避免撞上人或其他車輛，并能在司機疲勞時有所感應(yīng)，它是轎車系統(tǒng)的進一步改進，旨在減輕一些駕駛上的枯燥。也就是說，雖然仍需有人坐在方向盤后，在適當(dāng)?shù)臈l件下，通過使用一組雷達、紅外線和光學(xué)感應(yīng)器來跟蹤車道標(biāo)記和前車，這輛車可以自動行駛在城市的車流、行人之中，也能在高速路上以超過120英里(約合193公里)的時速駕駛，甚至是在彎道上。

　　在梅賽德斯及其德國豪車競爭對手寶馬(BMW)和奧迪(Audi)的共同推動下，科技已經(jīng)距離實現(xiàn)”虛擬司機”這一目標(biāo)越來越近。寶馬計劃于今年晚些時候在其i3城市電動車上推出一個類似的系統(tǒng)，很快還將裝到7系豪華轎車上。

　　大多數(shù)主要汽車制造商都在研制某種形式的自動駕駛功能。2013款林肯(Lincoln)MKZ擁有一個系統(tǒng)，能把車保持在一個車道內(nèi)，并與前車保持固定距離。與林肯不同的是，梅賽德斯的程序是控制汽車在車道中間，而非僅僅在司機開出線時進行糾正。

　　不過，德國工程師懷疑谷歌(Google)工程師和其他人的預(yù)測，即五年之內(nèi)，車輛就能夠自動從車庫開到雜貨店而無需人工干預(yù)。他們說，這將需要10年或更久的時間來解決所有的技術(shù)和法律問題。

　　”我們認(rèn)為還有相當(dāng)多的工作要做，”寶馬的駕駛員輔助技術(shù)主任維爾納·胡貝爾(Werner Huber)說。

　　德國汽車制造商在開發(fā)自動駕駛汽車上占主導(dǎo)是合乎邏輯的。他們富有的顧客愿意、也有能力為這種功能花錢，舉例來說，這能讓他們在堵車時上網(wǎng)查看股票投資組合，而不是盯著前車的尾燈。

　　或許在某一天，自動駕駛汽車還能讓因年齡或殘障而無法駕駛的人行動更自由。谷歌曾應(yīng)用它在人工智能上的技術(shù)優(yōu)勢，在去年以一段視頻引起轟動，其中展示了一名盲人駕駛該公司一輛自動駕駛汽車。這意味著自動駕駛汽車即將成為現(xiàn)實。

　　胡貝爾和其他一些人對自動駕駛科技更為謹(jǐn)慎的看法，部分地體現(xiàn)出典型的史巴克(Spock)對寇克(Kirk)的不同心態(tài)，即理性的、看重數(shù)據(jù)的德國工程師和硅谷的幻想家之間的差別。（史巴克和寇克是影視作品《星際迷航》中的主要角色，在這里代表理性和感性。）

　　德國工程師指出，要開發(fā)出軟件來模擬人類與生俱來的一些能力，還有很長的路要走，例如判斷一個站在街角的人是要穿過馬路還只是在等公車。

　　此外還有無數(shù)法律問題必須由政府和保險公司去解決。如果一輛汽車在自動駕駛時出現(xiàn)事故，由誰來為損失買單，是汽車擁有者還是汽車制造商呢?這類關(guān)于責(zé)任的問題，就是梅賽德斯系統(tǒng)要求司機至少把一只手放在方向盤上的一個原因。

　　戴姆勒的總裁蔡澈稱，奔馳的實驗技術(shù)已經(jīng)可以使一輛車從一個地方自動駕駛到另一個地方，無需人工干預(yù)，不過仍需進行更多工作來確保該系統(tǒng)完全可靠。

　　他說，完善法律框架可能要比完善軟件花更長時間。

　　”在十年之內(nèi)，我必定能夠坐上一輛車，一輛奔馳車，讓車自己從A地駕駛到B地，”蔡澈在S級轎車推介會上接受簡短采訪時說。”不過那時我們可能仍舊在與法律難題做斗爭?！?/p>

　　最近駕駛一輛自動駕駛的寶馬研發(fā)用車說明了存在的一些問題。測試車是一輛裝配了十幾個不起眼傳感器的5系轎車，在慕尼黑郊外擁擠的高速公路上顯得泰然自若。

　　例如，它能夠減速讓一輛從上閘道進入的福特嘉年華(Ford Fiesta)并入車流。它還能夠讀取交通標(biāo)志，并且自動調(diào)整車行速度。但是靠邏輯驅(qū)動的寶馬車在揣測飄忽不定的人類意圖時遇到了障礙。當(dāng)左邊車道上的一輛車在沒有明顯原因的情況下放慢時，寶馬轎車也慢了下來，目的是避免從右道超車。而人是不大可能以這種嚴(yán)格的方式來理解交通法規(guī)。

　　當(dāng)汽車公司制定出標(biāo)準(zhǔn)，讓汽車互相之間共享諸如位置和速度之類信息的時候，自動駕駛將更容易控制一些。

　　成本是另一個障礙。在人們能夠負(fù)擔(dān)得起這種設(shè)備之前，自動駕駛科技無法可行。寶馬與德國零部件供應(yīng)商大陸集團(Continental)建立伙伴關(guān)系以開發(fā)所謂的”聯(lián)網(wǎng)駕駛”系統(tǒng)(Connected Drive)，這其中研發(fā)費用也是一個考慮。

　　奧迪的駕駛員輔助系統(tǒng)開發(fā)部主任亞歷杭德羅·沃庫季奇(Alejandro Vukotich)指出，烏托邦式技術(shù)進步的預(yù)測極其不可靠。他回憶起童年時曾閱讀過美國《國家地理》雜志(National Geographic)上的一篇文章，其中預(yù)測到2000年汽車就能實現(xiàn)自動駕駛。

　　”我們已經(jīng)過了2000年了，”沃庫季奇說。

　　他和其他一些人認(rèn)為，完全自動駕駛需要逐步實現(xiàn)?！焙茈y作出預(yù)測，”他說?！蔽覀儠徊揭徊降厝崿F(xiàn)。”

返回第一電動網(wǎng)首頁 >