萬事俱備的小米，欠的可不止一股東風。

小米汽車，正成為最神秘的造車勢力。

近期小米12S手機預熱，微博上喧鬧聲一片。同時兼任IT博主、攝影博主、汽車博主的雷軍，更是親自下場，為自己的手機業(yè)務搖旗吶喊。

萬眾矚目之下，熱鬧非凡的小米手機，與冷清的小米汽車，形成鮮明的對比。再加上小米汽車的信息在坊間實在匱乏，人們也不禁懷疑道：小米造車，是造不動了？

自上海疫情過后，消費市場快速復蘇；再加上政策面的推動，新能源汽車市場已經回歸到原先的快車道上。

最新的6月交付數(shù)據(jù)顯示，哪吒、零跑、問界M5等，無一不創(chuàng)出新高；蔚來、小鵬、理想各家的銷量也都超過1.2萬臺，向著2萬臺沖刺；比亞迪單月交付量更是達到134036臺，轉身成為不弱于特斯拉的“大魔王”。

然而市場的火熱，并沒有改變小米汽車的“冷漠”。甚至就連小米京津分公司總經理羅寶君所說，今年第三季度就可以看到的工程樣車，也沒有一點消息。

據(jù)相關人士表示，到目前為止，小米汽車的內部營銷部門并沒有組建，也沒有可以公開的造車細節(jié)。

或許是出于對自家營銷能力的自信，小米汽車才會遲遲沒有做出動作；但另一方面，缺少一個明確的“發(fā)聲器”，也就造成了如今坊間消息真假不一的情況。

類似“小米汽車壓榨供應商”“小米汽車研究人員不足百人”等消息，很難窺一斑而知全豹。所以這里想要提醒的一點是，沉迷“低頭造車”的小米，是時候開始“抬頭看路”了。

01

避無可避的3大問題

昨天，華為問界M7正式上市，如果將賽力斯SF5也算上的話，這已經是華為“不造車”的第3臺車。而同樣作為互聯(lián)網造車一員的集度，也已經推出自家的首款概念車，今年秋天就將發(fā)布量產版。

相比之下，小米汽車的不溫不火，反而更像是一種無所適從的迷茫。而且，這種迷茫的背后，還隱藏著3個避無可避的問題。

首先，小米在汽車產業(yè)鏈的整合能力，還可不可以盡信？

小米手機最大的標簽是“性價比”，這一點也是小米對于供應鏈控制整合能力的強力佐證。然而，同樣的手段放到汽車行業(yè)，沒有人知道會得到什么樣的結果。

芯片荒是一個典型的例子，它告訴我們，消費電子與車規(guī)電子之間，還橫著一道“天塹”。更關鍵的是，整個車規(guī)芯片供應鏈，從芯片到域控制器，再到整車配備，環(huán)環(huán)相扣，每個環(huán)節(jié)都不能出錯。

事實上，必須明確的一點在于，新時代的汽車絕不等于“四個輪子上裝個手機”，縱然軟件定義汽車的概念再怎么流行，最終也需要硬件進行承接。只不過汽車硬件方面，對于跨界而來的小米，尤為陌生。

其次，關于汽車的自研，是不是一個偽命題？

在過去很長的一段時間里，“封裝”就已經成為汽車行業(yè)的基本協(xié)調方式。Tier 2、Tier 1、車企共同組合成了金字塔式的產業(yè)鏈。

車企在頂端負責產品的功能定義和技術集成；Tier 2負責最基本的元件生產，就比如芯片的設計制造封裝等；Tier 1則負責將掌握的技術打包，“封裝”成一個車企只需少量開發(fā)、測試、驗證即可拿來使用的模塊。

如此形勢下，汽車相關技術的自研，就陷入到“研不如買”的怪圈。

而此時的小米汽車，如果想要獲得足夠快的進度，大概率離不開Tier 1的打包封裝。那么相對應的，這樣的小米汽車，又如何保證自己的長期主義呢？

最后，但也最重要，造車的資質問題怎么解決？

眾所周知，關于生產并銷售新能源車，需要2個資質：一是發(fā)改委的許可資質，并且在發(fā)改委認可的基礎上，企業(yè)需要在2年內建設工廠，3年內開始銷售車輛；二是工信部的認可資質，需要滿足《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》，才能準入市場。

雖然小米北京工廠正在如火如荼地施工之中，但是就小米汽車而言，其造車資質問題，一直懸而未決、云里霧里。

有消息稱，小米正與寶沃汽車進行深度接洽，但因雙方對寶沃汽車估值差距實在太懸殊，談判陷入僵局。另有知情人士表示，北京市有關方面正積極推動小米收購寶沃汽車獲得生產資質，將寶沃汽車18萬輛產能轉入小米汽車項目。

剪不斷理還亂，小米收購寶沃汽車當然能夠獲得資質。但另一方面，對于小米來說，收購寶沃汽車之后，便意味著需要接手寶沃的所有爛攤子。

不說別的，就相關人員的分配、債務的償還等，就需要小米花費大力氣去解決。如此一來，到底是賺了，還是虧了？

02

上半年的喜，下半年的憂

今年3月，小米2021年業(yè)績發(fā)布會上，雷軍透露了小米造車的最新情況：

繼去年3月宣布造車計劃以來，小米的智能電動汽車業(yè)務進展超預期，截至目前，汽車業(yè)務研發(fā)團隊規(guī)模已超過1000人，預計在2024年上半年正式量產。

值得開心的一點在于，小米汽車終于有了確切的時間點，以供參考。然而另一角度，如果按照該時間節(jié)點進行推算，小米汽車首款車型，最遲也需要在2023年下半年之前，進行亮相發(fā)布。

那么從現(xiàn)在起開始算，留給小米汽車的時間，也不過才1年左右。

誠然，1年時間可以做很多事，比如集度汽車就用了1年的時間，推出了自己的首款概念車型，今年秋天還可以發(fā)布量產版ROBO-01。但與集度相比，小米汽車卻不一定能夠如此效率的做出成績。

小米汽車的弱勢之處在于，集度有吉利汽車的浩瀚架構托底，能夠簡化很多造車步驟。而小米汽車作為一家純跨界而來的公司，不僅有許多未知領域亟待探索，還將遭遇到更多的挑戰(zhàn)。

另外，小米也不像華為那樣，擁有強大的自研能力。自動駕駛技術也好，電機驅動等零部件也罷，小米現(xiàn)在表現(xiàn)出來的狀態(tài)，很難建立起一道足夠高的壁壘。

甚至關于汽車的智能化方面，坊間還傳來這樣一則的信息——大陸集團將為小米汽車提供L2級自動駕駛方案。

日前，大陸集團官方發(fā)布消息稱，大陸芯智駕研發(fā)了一套5R1V多傳感器融合系統(tǒng)，并于近日獲得了國內一家備受矚目的造車新勢力公司的量產訂單，助力該造車新勢力打造L2級自動駕駛量產項目，計劃于2024年在該公司的首輛電動汽車上率先投產。

據(jù)了解，除了硬件相關之外，在這份訂單中，還包括大陸集團為該造車新勢力提供的自動駕駛及行車安全功能軟件包。大陸集團表示：“該軟件包將集成在客戶的智能駕駛域控制器中，突破傳統(tǒng)合作模式，開啟與客戶共創(chuàng)合作的新典范”。

事實上，從“2024年推出首輛電動汽車”“備受矚目的造車新勢力公司”等定語之中，很容易就能將目標鎖定為小米汽車。

但這里存在的問題是，如果相關推斷為真，那就代表小米汽車的軟件部分，也要假借他人之手，進行量產配套。又或者說，隔行如隔山，小米選擇使用Tier 1的方案，是為了穩(wěn)妥起見？

據(jù)企查查顯示，截至目前，小米汽車共公開了十多項專利信息，其中有近一半的內容在今年上半年申請。而小米集團與汽車相關的專利超過800件，主要集中在無線通信網絡、數(shù)字信息傳輸、圖像通信等領域。

但即使這樣，也很難說明，小米就能夠在汽車行業(yè)，形成屬于自己的競爭力。而且單就專利而言，蔚小理三家，哪個不在1000個以上？

既然官宣是在2024年上半年量產，那么就好好利用接下來的1年時間，以保證小米的造車進度。

既然是將售價定在10～30萬之間，那么就需要仔細考慮好小米汽車的定位，無論是“性價比”，還是“高端化”，至少明確一個。

既然北京工廠已經開始建設，那么就將懸而未決的造車資質問題，盡快解決完善。

“這是我最后一次創(chuàng)業(yè)，我愿壓上人生全部聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)！”

去年的雷軍，為小米汽車種下一顆種子，于是不少人開始期待這顆種子能夠發(fā)芽、開花、結果。時至今日，2022年的下半年來臨，小米汽車也迎來了自己新的轉折點。

是的，屬于小米汽車的“臨門一腳”，是時候踢出來了。

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