概述

　　隨著全球市場與經(jīng)濟(jì)重心從西方向東方轉(zhuǎn)移，中國將成為21世紀(jì)全球汽車行業(yè)的爭霸之地。與此同時(shí)，空氣污染、石油消耗和城市交通擁堵等等因素帶來的壓力日益上升，將中國汽車行業(yè)進(jìn)一步從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)推往替代性驅(qū)動技術(shù)方面發(fā)展 - 其中電動汽車更是發(fā)展的重點(diǎn)。不少分析家和行業(yè)專家認(rèn)為，經(jīng)過政府在過去十年雄心勃勃地開展新能源車發(fā)展計(jì)劃及政策，中國將成為全球"綠色"汽車革命的主要基地。屆時(shí)，汽車動力系統(tǒng)電動化將為汽車業(yè)、乃至整個(gè)社會帶來深遠(yuǎn)的影響。

　　不過，我們認(rèn)為，重塑交通運(yùn)輸業(yè)需要的時(shí)間將比預(yù)期的更長，主要原因來自兩方面：其一，中短期內(nèi)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)難以實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展;另外，要縮短創(chuàng)新先進(jìn)汽車技術(shù)的開發(fā)周期也會有一定難度。故此，我們預(yù)計(jì)中國發(fā)展新能源以替代汽油之路將會漫長而曲折。政府仍將扮演重要角色 - 如在制定資源分配與研發(fā)決策、明確行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、提供補(bǔ)貼及稅收減免等激勵(lì)措施等等方面。同時(shí)，轉(zhuǎn)型將分階段進(jìn)行，出租車、配送企業(yè)以及公交車等商用車等將成為首批重點(diǎn)用戶。從此，汽車業(yè)將衍生出一個(gè)全新商業(yè)體系 - 體系內(nèi)將包括傳統(tǒng)上跟汽車行業(yè)相關(guān)的各類不同企業(yè)。這種新的合作關(guān)系將催生出與內(nèi)燃機(jī)時(shí)代完全不同的新商業(yè)模式。

　　引言

　　對全球汽車企業(yè)而言，21世紀(jì)的增長機(jī)遇主要來自亞太地區(qū)，尤其是在中國。在2009年，中國超越美國成為全球汽車銷量最高的市場。與其他新興市場一樣，中國汽車業(yè)最近才開始加速發(fā)展，因此在近期仍將保持高速增長的態(tài)勢。由此看來，在今后幾十年，中國將成為全球汽車行業(yè)的主要戰(zhàn)場(見圖一與圖二)?！　?/p>

　　不過，這場戰(zhàn)爭并不在傳統(tǒng)戰(zhàn)場上進(jìn)行。汽車動力系統(tǒng)的電動化將為汽車行業(yè)帶來深遠(yuǎn)的影響。同時(shí)，考慮到汽車與交通運(yùn)輸業(yè)在城市及生活方式中扮演的關(guān)鍵角色，整個(gè)社會都將面臨重大改變。

　　動力系統(tǒng)電動化還會為汽車業(yè)價(jià)值鏈帶來巨大的影響。汽車業(yè)需要新的供應(yīng)商 - 這些新的供應(yīng)商很多是來自技術(shù)和IT界的企業(yè)，而非目前占據(jù)汽車供應(yīng)主流的工程與金屬企業(yè)。汽車業(yè)需要這些新的供應(yīng)商來研發(fā)和制造和以往全然不同的零部件，如電動機(jī)和驅(qū)動電動機(jī)的電池、皮帶驅(qū)動啟動電機(jī)、再生制動系統(tǒng)，電動配套設(shè)施、智能控制，以及此類車輛所需的其他電子元器件等。

　　不過，社會的轉(zhuǎn)型將會帶來更大的挑戰(zhàn)。目前，城市和高速公路上充斥著內(nèi)燃機(jī)汽車、貨車及卡車，但不久后它們就會被零排放汽車所取代。后者的體積更小、噪音更低、重量更輕、采用可回收材料，并融入傳感技術(shù)和車載信息系統(tǒng)等智能設(shè)計(jì)，籍此司機(jī)幾乎可以不費(fèi)吹灰之力就能駕駛。

　　車輛將使用智能電網(wǎng)，后者將電力供應(yīng)與電子停車兩者相結(jié)合 - 根據(jù)空余車位數(shù)、使用情況和里程數(shù)進(jìn)行動態(tài)定價(jià) - 停車場同時(shí)還是充電站;發(fā)電設(shè)備遍布各地，而且具備儲電功能，并進(jìn)一步支持風(fēng)能與太陽能。設(shè)計(jì)師將擁有更靈活的測試及試驗(yàn)空間 - 未來的電動車可能再也不會有方向盤，情況就好比具備電傳控制律系統(tǒng)(fly-by-wire)的客機(jī)不再需要傳統(tǒng)的操縱桿一樣。麻省理工學(xué)院的CityCar和通用汽車的P.U.M.A概念車也許是此類微型車(USV)的最早雛形(見圖三)。

　　盡管這些理念極具顛覆性，但中國具有引領(lǐng)汽車業(yè)價(jià)值鏈進(jìn)行變革的獨(dú)特優(yōu)勢。雖然中國的汽車制造業(yè)只有很短的歷史 - 20年前的年產(chǎn)量還不足100萬輛 - 但中國推動變革的勢頭勢在必行，其主要原因如下：

　　首先，中國將汽車業(yè)視為關(guān)鍵的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè) - 雖然過去的努力令中國成功地建立了規(guī)模龐大的汽車產(chǎn)業(yè)，但國內(nèi)汽車企業(yè)依然未能取代歐美和日本等傳統(tǒng)行業(yè)巨頭的地位。不過，若國內(nèi)企業(yè)能重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)先的未來技術(shù)，他們便有望實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展，一舉超越西方的競爭對手。電信設(shè)備制造業(yè)就是個(gè)很好的例證：總部位于深圳的華為技術(shù)公司直接跳過了固定電話技術(shù)，直接建設(shè)移動網(wǎng)絡(luò)。如今，公司已成為全球電信設(shè)備制造業(yè)的領(lǐng)先企業(yè)。

　　其次，中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展帶來驚人的污染，城市內(nèi)的交通擁堵情況也日益嚴(yán)重。汽車帶來的污染和其他環(huán)境問題已經(jīng)成為危害健康的主要?dú)⑹帧Ｍ瑫r(shí)，持續(xù)上升的燃料需求令人們對能源安全與成本問題感到憂慮。目前，中國每年所消耗的石油有三分之二都是進(jìn)口的，而且需求仍在不斷增長之中，這將給全球油價(jià)帶來巨大的壓力。替代燃料與動力系統(tǒng)可以減少環(huán)境污染、緩解交通擁堵，并降低中國對海外能源和資源的依賴，因此具有極大的吸引力。

　　第三，中國有能力投入巨資，以支持新型電池、相關(guān)汽車技術(shù)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、以及為內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)化成電動車的需要建設(shè)公共設(shè)施。政府可以直接進(jìn)行投資，同時(shí)，也可促進(jìn)、甚至要求企業(yè)進(jìn)行跨行業(yè)協(xié)作，因此國家導(dǎo)向的資本主義在這一方面獨(dú)具優(yōu)勢。

　　汽油替代品

　　多種技術(shù)創(chuàng)新都可用于發(fā)展替代驅(qū)動技術(shù)：

　　-- 氫燃料電池車(FCV)利用儲存罐中的氫氣氧化反應(yīng)來產(chǎn)生電能。

　　-- 液化石油氣(LPG)/壓縮天然氣(CNG)車輛的排量低于汽油車。

　　-- 傳統(tǒng)混合動力車(HEV)用電池來輔助常規(guī)的內(nèi)燃機(jī);可在行駛時(shí)給電池充電。

　　-- 插入式混合動力車(PHEV)可插入外接電源給電池充電。

　　-- 純電動車(BEV)只采用蓄電池作為動力來源。

　　-- 柴油車向來比汽油車更為節(jié)能，前者的燃油經(jīng)濟(jì)性比后者高出約50%;"清潔"柴油車的大部分氣體與顆粒的排量都低于汽油車。

　　-- 柴油混合動力車在理論上是可行的，但目前車企只是生產(chǎn)了原型車，并未開始量產(chǎn)。

　　搜尋替代技術(shù)

　　政府已在替代汽車動力技術(shù)的研發(fā)領(lǐng)域投入巨資。從十多年前起，中國政府便開始大力支持新能源汽車的發(fā)展。

　　從1999年到2002年是發(fā)展的第一階段，名為《清潔汽車行動計(jì)劃》，重點(diǎn)目標(biāo)是發(fā)展壓縮天然氣、液化石油氣和其他替代燃料車(CAFV)。2002至06年為第二階段(時(shí)間上和"十五"計(jì)劃相配合)，主要目標(biāo)是推動電動車的商業(yè)化與產(chǎn)業(yè)化。政府將電動車項(xiàng)目納入國家863計(jì)劃，并把氫燃料電池車、純電動車和混合動力車列為替代動力技術(shù)發(fā)展的重點(diǎn)。為此，政府從國家高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃中劃撥八億元(當(dāng)時(shí)相當(dāng)于9,700萬美元)以支持這個(gè)政府重點(diǎn)先進(jìn)技術(shù)發(fā)展規(guī)劃。

　　政府隨后在2006年開始的第三階段進(jìn)一步加大投入至11億元人民幣(1.38億美元);在2009年開始的第四階段中，動力來源的范圍拓展到蓄電池、燃料電池和混合技術(shù)等領(lǐng)域。

　　從2011到2015年的"十二五"規(guī)劃期間，電動車行業(yè)被列為七大新興產(chǎn)業(yè)之一，得到政府的特別支持。2011-2020年替代能源車發(fā)展計(jì)劃的研發(fā)投資額則高達(dá)1,000億元人民幣(151.5億美元)，計(jì)劃到2020年末將電動車數(shù)量增至500萬至1,000萬輛 - 相當(dāng)于乘用車總數(shù)的20%左右。若要實(shí)現(xiàn)這一個(gè)目標(biāo)，2020年的電動車年產(chǎn)量需達(dá)到100萬輛。

　　目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)?

　　乍看之下，這一目標(biāo)似乎是可以實(shí)現(xiàn)的。越來越多的人認(rèn)為，汽車的替代動力技術(shù)商業(yè)化已經(jīng)差不多可以實(shí)現(xiàn)。首先，中國市場正在高速發(fā)展，且生產(chǎn)成本較低，是理想的生產(chǎn)基地。與此同時(shí)，全球領(lǐng)先的充電電池生產(chǎn)商都已在中國建立了大規(guī)模的廠房，為手機(jī)與筆記本電腦行業(yè)生產(chǎn)電池。

　　消費(fèi)者對電動車的接受度應(yīng)該也不成問題。由于中國的汽車使用歷史較短，人均乘用車保有量仍然較低，故此人們還沒有形成對傳統(tǒng)汽車的強(qiáng)烈偏好。因此，相比歐美和日本等成熟的汽車市場，中國人購買電動車的障礙較少。

　　另外，成功進(jìn)入電動車市場將為中國車企帶來絕佳的機(jī)會：中國車企可以通過建立在該領(lǐng)域的先進(jìn)科技，以挑戰(zhàn)現(xiàn)有大型國際汽車廠商的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，從而取得全球領(lǐng)先地位。由于中國電動車研發(fā)及市場已經(jīng)具有一定的規(guī)模，而乘用車需求在近期仍將持續(xù)增長，中國在建立汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與架構(gòu)方面具有明顯的優(yōu)勢。

　　不幸的是，"跨越式發(fā)展"或縮短先進(jìn)技術(shù)發(fā)展周期等方面的嘗試很可能會碰壁。消費(fèi)者對電動車本身并不反感，但其價(jià)格比傳統(tǒng)汽油車高出一大截，讓人望而卻步。盡管電動車的維修與燃料費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽油車，但其前期成本確是后者的1.5倍左右。即便分?jǐn)偟轿迥?，中型電動車的保有成本也要高出約75-80%(見圖四)。　

　　到2020年，兩者之間的差距將顯著縮小。五年后，電動車成本將比汽油車僅高出不到20%。但在中國這種對價(jià)格比較敏感的市場，成本仍將是一個(gè)主要障礙(見圖五)。

　　同時(shí)，行業(yè)還面臨技術(shù)上與商業(yè)上的挑戰(zhàn)。盡管中國車企已經(jīng)進(jìn)行了研發(fā)投資，但在車型開發(fā)與整合流程這些對替代動力系統(tǒng)開發(fā)至關(guān)重要的環(huán)節(jié)仍然未有足夠的經(jīng)驗(yàn)。汽車的制造是一門十分復(fù)雜的工程，對研發(fā)能力、測試和驗(yàn)證對標(biāo)目標(biāo)的績效、燃料經(jīng)濟(jì)性、安全性與質(zhì)量等等都有很高的要求。中國企業(yè)在這些方面依然缺乏經(jīng)驗(yàn)。

　　另外，動力技術(shù)一旦有任何變化，就幾乎一定需要有設(shè)計(jì)上的創(chuàng)新。光是有生產(chǎn)電動車關(guān)鍵組件的能力(如關(guān)鍵的電池等)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的;實(shí)際上，打造整個(gè)全新價(jià)值鏈的能力更為重要 - 要打造全新的價(jià)值鏈，將會需要一個(gè)截然不同的商業(yè)模式。

　　因此，盡管汽車企業(yè)在過去的十多年里已經(jīng)作出巨大努力，但真正的"汽車革命"時(shí)刻的來臨，大概需要比預(yù)期中更長的時(shí)間。

　　博斯：中國汽車產(chǎn)業(yè)通往電動化的曲折道路（下）

　　( 編輯/李艷嬌 )

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