隨著第一輪的洗牌，闖過了上半場的造車新勢力們，本來以為安全了。

“蔚小理”這“御三家”都已經(jīng)完成IPO，上岸成功，威馬汽車也隨后于去年9月完成由上海國資投資平臺及上汽集團聯(lián)合領投的總額100億元人民幣的D輪融資，堪堪擠進第一陣營。

問題是，還沒喘口氣，更多的對手來了。小米宣布“為汽車而戰(zhàn)”，OPPO汽車也加入，“紅衣教主”周鴻祎也不甘寂寞牽手哪吒，百度更是和吉利成立了“集度汽車”……

造車新勢力已經(jīng)從“熱身賽”進入“資格賽”階段。作為新的物種，下半場等待他們的將是更加“內卷”的比拼?！耙粋€智能電動車企業(yè)，基本上會橫跨多種組織形式。根據(jù)整個業(yè)務狀態(tài)的不同會產(chǎn)生多種組織形式。從供應鏈制造、互聯(lián)網(wǎng)開發(fā)、銷售服務、再到多款車型以及大型軟件的研發(fā)，這種系統(tǒng)型的復雜組織能力需要我去駕馭。”理想CEO李想曾經(jīng)講過企業(yè)晉級的難度。

那么，下半場怎么拼呢？說到底，還是得拼產(chǎn)品。

產(chǎn)品為王

事實上，產(chǎn)品為王。產(chǎn)品體現(xiàn)在哪里？品質過關，用戶體驗好，常用常新。先入局的“蔚小理”在產(chǎn)品和服務上取得了先發(fā)優(yōu)勢，那么后進的這批造車新勢力以什么方式來競爭？

老虎證券投研團隊何勇去年接受媒體采訪時就表示，“在我們來看，前期的資金優(yōu)勢可以幫助車企（造車新勢力）拿到市場最初的紅利，但下半場的核心就要回到產(chǎn)品本身，車企需要用更優(yōu)質的車型和性價比，來俘獲消費者信心，提高市場份額?！?/p>

而說到產(chǎn)品，造車的難度不可低估。雖說現(xiàn)在造車門檻因為轉向新能源“三電”而有所降低，但是，并不代表造車的整體難度降低了。因為說到底，造車是一個系統(tǒng)性工程。除了不少于幾百億的資本，強大的軟硬件研發(fā)制造能力、關鍵零部件技術的掌握、強大的供應鏈管理水平，都是造車成功必不可少的因素。

首先，三電系統(tǒng)是構成未來汽車成為智能終端的核心技術，包括底盤和平臺，以及是否具備先進的電子電氣架構，都將成為決勝的關鍵。此外，三電系統(tǒng)還需要建立完善的試驗認證體系，威馬汽車說自己的試驗認證體系覆蓋三電、底盤、安全、NVH、電子電器、車身內外飾、自動駕駛、智能系統(tǒng)等9大驗證領域，就是一個很好的間接證明。

而隨著新勢力頭部車企銷量日趨穩(wěn)定上升到接近月銷過萬，下半場，等待各家新勢力的將是一場關于產(chǎn)品的技術大戰(zhàn)。打個比方，即便是蘋果，已站在智能手機產(chǎn)業(yè)的技術巔峰，但是從2015年傳言蘋果正計劃造車至今，仍然遲遲未進汽車市場。

所以，沖進來的這第二波造車新勢力，能有幾個幸存下來，很難說。就算自2015年成立至今已經(jīng)成功完成7輪融資，融資總金額超330億元的威馬汽車，現(xiàn)在也不能說就高枕無憂了，實際上只是淘汰賽的開始。造車新勢力只有經(jīng)受住市場的檢驗才有可能生存下來。

而在一個存量市場上，產(chǎn)品好不好就更加決定了能不能存活下去。銷量是驗證這波新勢力造車實力的重要指標，對后來者更是如此。有個說法是“月銷一萬”的安全線，達不到這條線的，基本都沒什么希望。從這條線來看，就算苦戰(zhàn)幾年的“蔚小理”也都沒達標。

那么，對于非頭部和第二波新進入的造車新勢力而言，跨過交付門檻僅僅是第一步。在“蔚小理”搶占先發(fā)優(yōu)勢、傳統(tǒng)車企開始反戈一擊的情況下，難度無疑又高了若干倍。我們且看，今年增幅最高的新能源車型，基本上都是傳統(tǒng)車企，比如上汽通用五菱的MINI EV、長城歐拉的好貓等，以及最大的威脅特斯拉。

實際上，特斯拉成立15年后才首次實現(xiàn)盈利，而且品控問題飽受爭議。糟糕的組裝質量、漏水和飛出去的車頂、拼不齊的大縫、全車異響甚至共振的內飾、剎車失靈、甚至自燃……所以，特斯拉也在不斷進化自己的制造技術，比如去年開始啟用的超大型壓鑄機，將70個零件整合為一次壓鑄的零件等等。其他如“蔚小理”們，也在不斷提高自己的產(chǎn)品品質。

就像那句話說的，“那些先行者踩過的大大大小的坑，暴露出的供應鏈管理和質量的漏洞，后來者若不能填上或跳過去，將很難俘獲消費者?！睋Q句話說，后來者沒有重來一次的“第二次機會”。

智能化決戰(zhàn)

實際上，即便在實現(xiàn)量產(chǎn)后，造車的競爭也才開始進入“真刀實槍”的比拼，提升車輛品質和技術含量將是一場持久戰(zhàn)。而且，在軟件定義汽車時代的當下，靠什么決勝下半場？汽車“新四化”的智能化應該算是矛盾焦點。

有句說法，基于自動駕駛的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，也就是基于“感知-決策-執(zhí)行”模式。這種玩法已經(jīng)跟傳統(tǒng)汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中的“三大件”和硬件為主的玩法完全不一樣了。因此，下一代的智能駕駛汽車環(huán)境融合感知、智能決策控制以及信息物理系統(tǒng)架構設計，成為造車的企業(yè)們關注與布局的重要技術板塊。

而今，車企開始逐步將前端供應鏈納入自身業(yè)務范疇，而像算法/芯片/OS等Tier2供應商呈現(xiàn)向Tier1進階趨勢，成為正在發(fā)生的情景劇。不過，值得注意的是，在感知層面的智能座艙方面，實際上是Tier1供應商們占據(jù)優(yōu)勢。

所以，如果造車新勢力們沒有自己的研發(fā)能力和把控能力，那么，就算有了更先進的車載計算平臺的投入使用，那不過都是供應商的。僅僅是作為一個系統(tǒng)集成商，路也是走不遠的。上汽集團的“靈魂”說，從側面也說明，一款智能化汽車產(chǎn)品出來，到底是算車企的，還是Tier1的集成？

當然，像百度這樣新進入的造車新勢力，在自動駕駛技術等方面擁有自己的核心技術，進入造車領域后，會不會讓大家更防范呢？打個比方，威馬明年初上市的全新車型，將搭載與百度深度合作的AVP自主泊車功能，可實現(xiàn)特定場景下的L4級無人駕駛。但是，百度的合資企業(yè)集度汽車也有量產(chǎn)車出來的話，那么威馬汽車還有什么可以作為賣點的呢？

這種情況下，所謂的“前瞻科技”都是來自供應商的話，就很難混下去了。所以會有這樣的問題，比如，自動駕駛需不需要全棧自研？具體的做法，就有蔚來成為繼特斯拉后第二個自主研發(fā)自動駕駛芯片的車企。而在自動駕駛芯片競爭之外，造車新勢力們的競爭還包括數(shù)據(jù)中心、充電設施、電池技術等領域。

我們看到，有造車新勢力說自己建立大數(shù)據(jù)中心，運用數(shù)字化手段，控制價值鏈上的核心環(huán)節(jié)，包括產(chǎn)品定義，研發(fā)設計、供應鏈管理、整車制造、電池包制造、線上線下營銷和服務渠道……這也正是在為下一個階段更高烈度的競爭賽段做準備。

軟件人才的爭奪也是非常重要的一個方面。理想CEO李想就表示，“從2020年的30多人，到現(xiàn)在我們的自動駕駛團隊規(guī)模已經(jīng)達到300人，年底將到600人，對應今年的技術投入將會達到30億元。”而威馬近日發(fā)布“IdeaL4”技術戰(zhàn)略的時候，也表示未來3到5年，將投入200億人民幣，全球匯聚3000名頂級工程師。

在智能化的競爭中，沒有人想落后。理想汽車CEO李想就曾表示，希望未來理想還是一家“自動駕駛等智能技術的提供商”。不過，在造車新勢力剛開始撒歡的同時，傳統(tǒng)車企巨頭和國內自主品牌也早已殺入新能源汽車市場。如何在技術上應對更多對手的挑戰(zhàn)，將是造車新勢力們的新課題。

供應鏈管理

實際上，不光是這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和科技公司，早在2019年的上一輪造車潮中，像京威股份、多氟多等一些零部件供應商也曾加入汽車制造大軍，但都無一例外失敗了。根本原因，就在于其對整車制造供應鏈管理能力的不足。

清華大學教授陳全世講過，整車利潤率高于零部件利潤率是吸引一眾零部件企業(yè)跨界造車的根本原因，但事實上，整車制造并非簡單的集成、組裝，對企業(yè)在供應鏈管控方面的要求非常之高，企業(yè)只有具備對供應鏈的整合能力，才有可能讓整車集成發(fā)揮出效益，“造車是一件嚴肅的事，需要企業(yè)做好長期規(guī)劃，包括戰(zhàn)略、資金等各方面準備，不能看到一時的市場熱潮就盲目跟進?！?/p>

供應鏈決勝負，也不是什么玩笑話，而是事實。如果按照中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒所講的，預計未來五年我國新能源汽車產(chǎn)銷增速將保持在40%以上，到2025年，我國新能源車銷量占比將達到20~30%。那么，整個新能源汽車的供應鏈將迎來巨大的挑戰(zhàn)。

一個現(xiàn)實的行業(yè)問題是，除了“芯荒”，最近還發(fā)生“電池荒”。而像“缺芯”這樣的問題出現(xiàn)，供應鏈安全成為當前車企考慮的重中之重。

雖說“供應鏈精小”是造車新勢力的一大特點，就像上海交通大學安泰經(jīng)管學院教授蔣瑋說的，并不像傳統(tǒng)的主機廠動輒幾萬個零部件、通過一級二級供應商才能夠打通整個管理系統(tǒng)的供應鏈體系。但是，就像前面說的，對供應鏈的管控能力都是企業(yè)的核心競爭力之一，也是造車的門檻之一。

一輛新能源汽車上，至少也有一萬多個零件。打個比方，最初，蔚來ES8超過1700個零部件是從160多家供應商處采購的。那么，零部件供應商因為不會只供貨給一家車企，就會產(chǎn)生與車企的博弈關系，這種情況只有蔚來的銷量上來以后才會緩解。

這個博弈的過程中，零部件很多需要做對應的設計、修改，與車企的車型、生產(chǎn)線匹配等。出于對銷量和未來的不確定，供應商很難投入重金針對新進入的造車新勢力（比如當初的蔚來汽車、理想汽車）進行優(yōu)化，且零部件修改的效率較低，這些是導致產(chǎn)品交付困難甚至出現(xiàn)質量問題的直接因素。

蔚來汽車也曾經(jīng)在招股說明書中提示，供應鏈方面的原因讓其面臨多種潛在交付失敗或元件短缺的風險。而今，小米為什么敢造車？主要是基于其在消費電子領域積累的供應鏈系統(tǒng)管控能力。但是，供應鏈管理能力強，就能造車成功？也不盡然。

其實，競爭格局已經(jīng)說明未來的贏家并不多。比如，有比較典型的“10家”論，小鵬汽車董事長何小鵬在今年上海車展期間表示，智能汽車全新的春秋時代正在到來，“過去五年中國大概累計有300家左右新造車企業(yè)，今天還有10家左右。未來5~10年全球造車企業(yè)會縮減到10家主體汽車企業(yè)?！?/p>

這么多互聯(lián)網(wǎng)公司和科技公司雖然宣布造車，但短期之內還無法有過硬的產(chǎn)品問世。同時，傳統(tǒng)車企的合資品牌和自主品牌的新能源汽車也開始“擼起袖子”進攻，造車新勢力的產(chǎn)品矩陣并不豐富，一切都還是未知數(shù)，現(xiàn)在說成功都太樂觀。雖然樂觀的預計是，2030年全球新能源汽車銷量有望達到幾千萬量級，但是，靠著資本沖進行業(yè)里面的造車新勢力們也需要懷有敬畏之心，好好思考能不能熬到美好的“明天”。

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