2020年，中國汽車市場汽車保有量將達2億，人們對環(huán)保、交通和能源的擔(dān)憂隨之日漸加劇;成飛集成進軍鋰電池上演的連番上漲大戲，充分打開了對新能源汽車電池的美好憧憬空間;工信部8月份牽頭草擬了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，未來十年，中央財政投入1000億元，將使新能源汽車保有量達到500萬輛。

　　在口號和旗幟交織的浮華喧囂背后，新能源汽車企業(yè)正在為新能源汽車的推廣使用和銷售苦苦探索和突圍，比亞迪的電動汽車E6已作為出租車跑在深圳的大街上，奇瑞的純電動汽車也以租代售行駛在合肥市區(qū)，眾泰汽車也向個人銷售出了第一輛純電動汽車。

　　出租車先行，抑或以租代售，現(xiàn)在判定哪種模式更適合推廣電動汽車為時尚早。奇瑞汽車主管新能源汽車的副總經(jīng)理袁濤說：”發(fā)展新能源汽車不能只拿個旗幟喊一喊，還是要腳踏實地地做，認真推進示范試點。發(fā)展新能源汽車當(dāng)然燒錢，但燒的是希望?！?/p>

　　而真要燒出希望，在商業(yè)模式中突圍，還需要電池技術(shù)的逐步突破、汽車用戶消費觀念的轉(zhuǎn)變、充電樁等配套設(shè)施的加快完善、電動汽車具體行業(yè)標準的制定及產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的進一步呵護等。

　　中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊認為，從前期的政府采購引導(dǎo)消費模式，到機構(gòu)和集團購買推廣新能源汽車，再到消費者真金白銀購買，新能源汽車消費三段軌跡的實現(xiàn)需要一個時間，預(yù)計3到5年新能源汽車將會有所突破，到2020年500萬輛新能源汽車銷量的遠期目標可以實現(xiàn)。

　　比亞迪以出租車市場破局

　　根據(jù)深圳市政府規(guī)劃，擬在2012年前全市投放包括客車在內(nèi)的新能源汽車總計2.4萬輛，對應(yīng)200個充電站。為此，擬在現(xiàn)有政策針對純電動車中央補貼6萬元的基礎(chǔ)上，深圳地方政府再補貼6萬元，累計補貼12萬元。目前，深圳市政府已讓有關(guān)公司填報補貼申請表進行調(diào)查摸底。

　　今年5月1日，第一批比亞迪E6純電動車投入運營，至今已運營近5個月。據(jù)深圳市鵬程出租車公司副總經(jīng)理李廣漢介紹，E6標稱續(xù)航里程300公里，目前出租車公司實際每天駕駛約160~220公里(空調(diào)等輔助電源消耗量比較大，每天消耗大約60公里里程電量)。而深圳普通的紅色的士一天單班運營也不會超過250公里，E6已基本滿足出租車市場的需要。不過，由于充電站較少，目前僅有兩個，只能輪流充電，短期內(nèi)電動車出租公司全部采用單班運營。

　　雖然E6續(xù)航里程還有待提高，但其良好的節(jié)能效果還是讓李廣漢高興不已：”電動車絕對能成功，傳統(tǒng)車沒可比性!”

　　據(jù)他分析，E6一天平均耗電在47度左右，按照目前白天工業(yè)電價人民幣1.06元來計算，成本在50元左右，一個月的成本在1500元左右;而傳統(tǒng)普通出租車的月成本在6000~7000元。因此，單獨從運營方面看，電動車的成本優(yōu)勢非常明顯。

　　目前E6的銷售價格為29.98萬元，而一般出租車的銷售價格在8萬元左右，扣除政府補貼12萬元以后，E6市場價格仍達17.98萬元，比一般出租車高出9.98萬元。如果從節(jié)油性能角度算，不用3年就能收回成本。

　　在充電便利性還沒有得到解決的情況下，目標客戶聚焦政府和集團客戶是比亞迪的重要市場戰(zhàn)略。負責(zé)E6項目的比亞迪公關(guān)部經(jīng)理杜國忠表示，公司的最終目標是E6進入家庭轎車市場，今年年底將進入美國市場，目前是希望利用出租車市場打開局面。

　　據(jù)了解，深圳、鄭州、南昌等地政府，均有意在未來的出租車更新中，強制性配比一定比例的純電動車，從而推動電動車的市場化。

　　奇瑞以租代售拓展客戶

　　與比亞迪推廣模式不同，奇瑞同時還采取了”以租代售”的模式。合肥盈豐汽車租賃有限公司副總經(jīng)理陳國瑞告訴作者，目前公司旗下的奇瑞電動汽車原則上是每天90元錢起租，如果租的時間比較長，可以延長一些天數(shù)，或者保險上給予一些優(yōu)惠。

　　奇瑞汽車副總經(jīng)理袁濤認為，電動汽車主要是短距離、個人代步的交通工具，在細分市場有一定的競爭力。他特別指出，千萬不要認為電動汽車是要取代汽油汽車，兩者是兩個不同的細分市場，買電動車的人有自己的使用訴求。

　　電動汽車的經(jīng)濟實惠是顯而易見的。陳國瑞算了一筆小賬：目前奇瑞電動汽車百公里只要6元錢，維修保養(yǎng)都是由公司負責(zé)，相比之下，燃油汽車百公里的開銷大概在50到60元之間，用戶光油錢一個月下來能夠省1000元到2000元，一年下來可以省2萬元左右。

　　奇瑞汽車合肥福瑞源特許銷售服務(wù)店總經(jīng)理胡玉峰主要負責(zé)奇瑞新能源汽車在合肥的銷售，他指出，現(xiàn)在使用電動車在大家看來還是一種吃螃蟹的行為，雖然關(guān)注度很高，但具體要買的話，客戶還是有很多猶豫，特別是國家的一些相關(guān)配套設(shè)施還沒有明確和建立起來，大家可能還有一些心理障礙，但是通過以租代售，可以讓大家先體驗這種車的性能和成本優(yōu)勢。

　　早在今年1月21日，眾泰汽車就以”租賃試運營”的形式開始了100輛純電動汽車的商業(yè)化試運營，租金為2500元/月。經(jīng)過半年的試運營，眾泰純電動汽車節(jié)能經(jīng)濟、環(huán)保舒適的優(yōu)勢得到了市場的普遍肯定。

　　據(jù)透露，眾泰汽車目前已經(jīng)有3個平臺8款純電動汽車取得了整車生產(chǎn)目錄，另有多款產(chǎn)品正在研發(fā)中。眾泰汽車已形成了2萬臺純電動汽車的產(chǎn)能，除了附帶電池銷售的產(chǎn)品之外，還將推出”裸車銷售、電池租賃”的”換電模式”產(chǎn)品。

　　續(xù)航里程有待技術(shù)突破

　　中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊指出，電動汽車遇到的困難主要有四個：一是成本較高，二是配套設(shè)施問題，三是續(xù)航能力，四是蓄電池的壽命問題。

　　而電動車客戶的反饋也顯示，目前阻礙電動車健康發(fā)展的最大問題是電動車的續(xù)航里程過短。而這涉及充電的便利性和電池能力密度兩個因素。

　　據(jù)李廣漢介紹，由于目前充電站較少，使用不便成為最大瓶頸，E6在運營中超過70公里的遠途乘客不敢接送。

　　深圳鵬程電動車出租公司目前自建有兩個充電站，各包括3個中充電樁、3個慢充電樁，總計12個充電樁，設(shè)備由比亞迪公司提供。按照目前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中充時間為70分鐘，慢充時間接近4個小時。根據(jù)規(guī)劃，100臺E6需36個充電樁(在無快充的情況下)。據(jù)介紹，雖然充電設(shè)備并不貴，中充設(shè)備在10萬元以下，慢充設(shè)備更便宜，但建充電樁的土地成本高企卻是出租車公司難以承受的。

　　充電站的建設(shè)將是影響未來純電動汽車推廣的主要因素，政府在這方面的投入與引導(dǎo)將是主要推動因素。如同電動車一樣，充電站未來的建設(shè)仍然需要政府的扶持與補貼，政府機關(guān)、機場、酒店將來是發(fā)展的重點。目前，中海油、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石油、中石化都積極參與到充電站的建設(shè)與規(guī)劃中，其中以前三者發(fā)展的積極性最高。目前深圳市政府已建有兩個充電站，普天海油及南方電網(wǎng)便是投資主角。

　　與續(xù)航里程密切關(guān)聯(lián)的另一個因素則是動力電池的容量問題，這是一個兩難問題：如果為了增加航程，就需多加裝電池，那么由于自身重量問題，將使耗電增加引致續(xù)航里程效用遞減，使用成本和制造成本增加。不加裝電池組，將很難達到續(xù)航要求。以比亞迪E6出租車為例，其車重達2.35噸，大大高于一般中級車的自重，出現(xiàn)這一現(xiàn)象的重要原因就是其動力電池重量就達0.9噸，因此車型更輕質(zhì)化成為迫切要求。

　　在成本上，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車相比，純電動車首次購車成本高企將是電動車市場化的重大難題。目前，電動車的市場開發(fā)針對的是對價格敏感性不高的機構(gòu)客戶和致力于提升節(jié)能減排形象的企業(yè)客戶，但電動車商業(yè)化最終還要走進大眾消費者。按照目前的成本，在私家車層面，由于年行駛里程數(shù)較小，即使在目前的12萬元補貼政策下，也很難取得成本上的優(yōu)勢。因此，降低材料與制造成本，實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)至關(guān)重要。對此，許多專家和學(xué)者建議降低電動車的門檻，如清華大學(xué)專家歐陽明高就表示發(fā)展小型電動車是重要的趨勢和突破重點之一。而杭州的眾泰汽車就推出了針對農(nóng)村市場的鉛酸版電動車，用以取代價格更高的鋰電池電動車，其目標是將車價控制在4萬~5萬元，以滿足不同層次消費者的需求。

　　袁濤指出，電池在電動車方面所占的成本比較大，差不多占了一半的成本，隨著量的穩(wěn)定和一次性成品穩(wěn)定率的提高，隨著新的材料體系的創(chuàng)新，電池的成本會逐步下降，很有可能是大幅度的下降。

　　此外，目前標準不統(tǒng)一將潛在影響電動車在全國的推廣。比亞迪公關(guān)部經(jīng)理杜國忠介紹，充電接口標準、電池回收標準等都沒有統(tǒng)一，在電池產(chǎn)品上，急需建立一個統(tǒng)一的行業(yè)標準，方便充電站對電池的更換，達到迅速補充能源的目的。

　　分析人士指出，目前，由于對電動車的補貼實行地方配套，在五大補貼城市中均有所屬車企，因此補貼的重點無疑落在了當(dāng)?shù)剀嚻笊砩?，這種畫地為牢的局面加大了電動車的全國性推廣，如果標準再沒有統(tǒng)一，那么電動車企異地推廣將難上加難。

　　商業(yè)化推廣仍路漫漫

　　截至目前，電動汽車的銷售情況并不理想，比亞迪和眾泰汽車各自向個人銷售出了一臺純電動汽車，政府采購的數(shù)量也并不樂觀。

　　”無論如何，電動車最終還是要像傳統(tǒng)汽車那樣進行商業(yè)化運作?！眹?63計劃新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛表示，為了推廣電動車，讓消費者接受電動車，目前進行了各種方式的推廣，但目前難言哪一種方式最好。畢竟電動車改變了人們的出乘習(xí)慣，由于目前充電設(shè)施并不便利、電動車續(xù)航里程并不很長以及電動車本身的電池等技術(shù)性能仍有待提高等以及售價問題，消費者接受電動車仍需要有一個過程。受制于續(xù)航里程問題，電動車作為出租車也不是一個理想結(jié)果。

　　羅磊則評價，電動汽車不僅在中國而且在全球都是新生事物，目前都處在摸索階段，都需要通過各種商業(yè)模式來打開市場。比亞迪和奇瑞采取了不同于傳統(tǒng)的銷售方式，都有助于新能源汽車的推廣。相比之下，羅磊認為奇瑞汽車”以租代售”的模式可能更有生命力，”在消費者沒有購買前，通過比較低廉的價格將新能源汽車出租，與國外的汽車融資租賃類似，離消費者更近”。

　　銷售窘境并沒有阻擋國家對新能源汽車的大力扶持。由工信部牽頭草擬的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》在8月份曝光，《規(guī)劃》提出，到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模要達到全球第一。其中，新能源汽車(插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等)保有量達到500萬輛;以混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車銷量達到世界第一，年產(chǎn)銷量達到1500萬輛。

　　《規(guī)劃》還建議，2011到2020年的十年間，中央財政投入1000億元巨資。其中，500億元為節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項資金，重點支持關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，促進公共平臺等聯(lián)合開發(fā)機制;300億元用于支持新能源汽車示范推廣;200億元用于推廣混合動力汽車為重點的節(jié)能汽車。

　　在國家千億巨資投入的扶持下，目前零星的銷量能否取得滾雪球似的發(fā)展，最終實現(xiàn)500萬輛新能源汽車的遠期目標呢?袁濤就認為，新能源汽車迅速發(fā)展最終取決于技術(shù)是否先進可靠，”如果技術(shù)上不斷進步，為什么沒有可能達到500萬輛呢?”

　　羅磊也指出，政府扶持會帶動新能源汽車的推廣和銷售，但新能源汽車要實現(xiàn)目標銷量，最終還是要走商業(yè)化的模式，要讓消費者自身真正體驗到新能源汽車的優(yōu)勢。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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