兩大家電巨頭在造車領域“卷土重來”。

11月26日，戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森（James Dyson）宣布，計劃投資36億美元，以開發(fā)電動汽車電池、機器人和機器學習等技術，這將使戴森的產(chǎn)品首次擴展到家用電器以外。并且詹姆斯·戴森透露，戴森將重點投資固態(tài)電池技術。

短短一年的時間，戴森從電動車制造商的身份搖身一變成為了電動車供應商。2019年10月份，戴森在一封內(nèi)部郵件中告知員工，其宏大的電動車計劃已經(jīng)終止，不具備商業(yè)可行性。公司最終決定放棄造車，不過會保留固態(tài)電池等配套項目。

相似的劇情也在中國家電巨頭格力上演。

11月15日，格力公司在互動平臺上表示，作為一家大型工業(yè)集團，公司將發(fā)揮自身優(yōu)勢，積極與相關汽車企業(yè)合作，切入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、儲能以及電池制造裝備領域。

曾經(jīng)在造車領域折戟后，如今的格力又試圖換一種方式延續(xù)“造車夢”。2016年，董明珠聯(lián)手王健林等商業(yè)巨頭豪擲30億人民幣入股銀隆新能源，高調(diào)進軍造車領域。“拿格力手機，坐格力汽車，吹格力空調(diào)”的豪言讓人們對“格力牌”汽車的最終落地充滿想象。

然而好景不長，2018年，銀隆卻被陸續(xù)曝出產(chǎn)業(yè)園停工、拖欠貨款、產(chǎn)品積壓、裁員等一系列負面新聞。2020年初，包括董明珠在內(nèi)的6位董事集體退出銀隆。

詹姆斯·戴森與董明珠不是唯一的跨界者，也不是最早的失敗者。汽車制造業(yè)從來不缺乏家電巨頭的身影，但成功跨界的，卻少之又少。

帶輪子的家電

在轟轟烈烈的造車大潮尚未到來之前，家電巨頭跨界造車的故事就已經(jīng)發(fā)生。

早在1997年年底，以制造銷售空調(diào)起家的春蘭集團就瞄準造車，斥資7.2億元收購了當時虧損嚴重的東風南京汽車，組建了春蘭汽車有限公司，正式進軍汽車業(yè)。受限于產(chǎn)業(yè)政策，跨界玩家春蘭集團遲遲未能拿到轎車的“準生證”，只能借助東風南京汽車已有的卡車生產(chǎn)資質(zhì)，生產(chǎn)中、重型卡車。

在2002年到2004年的三年間，春蘭集團傾盡全力研發(fā)生產(chǎn)的卡車一炮而紅，一度在市場上供不應求。但2004年后，中型卡車市場開始萎靡，各大卡車制造廠紛紛轉向研發(fā)重型卡車產(chǎn)品。在急需轉型的關鍵節(jié)點，受制于家電主業(yè)，汽車業(yè)務卻沒能獲得資金支持，也因此失去市場而走向衰敗。

2008年，春蘭集團不得不舍棄虧損嚴重的春蘭卡車，黯然撤離造車業(yè)。

當春蘭在造車業(yè)經(jīng)歷過大起大落，另一家家電公司奧克斯卻也開始涉足汽車領域。2003年，奧克斯收購了沈陽雙馬輕型車制造有限公司95%的股份，獲得SUV和皮卡的生產(chǎn)許可。但由于銷量不佳等問題，在短短2年后，奧克斯就宣布撤出汽車產(chǎn)業(yè)。

當時，奧克斯新聞發(fā)言人黃江偉總結，“奧克斯就當做了一場汽車夢，這個夢的代價是4000萬元?！?/p>

和跨界前輩們相比，創(chuàng)維在造車業(yè)的處境則更好一些。2010年，創(chuàng)維集團創(chuàng)始人黃宏生在南京成立開沃汽車集團，收購并重組了南京金龍客車制造有限公司。當時黃宏生另辟蹊徑，以客車起步，將汽車的本質(zhì)定義為“帶輪子的家電”。 

黃宏生圖片來源：開沃汽車官方

“客車投資成本只要10個億，開始先拿10個億去學習，即使失敗了也不會傷筋動骨。”黃宏生的生意算盤打得響亮。

事實證明黃宏生賭對了。從2015年到2017年，根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，南京金龍連續(xù)四年位居國內(nèi)純電動客車銷量排行榜第四位，2018年更是擠進排行榜前三。如今，黃宏生的開沃汽車整車產(chǎn)品矩陣涵蓋大型客車、輕型客車和專用車三大系列。

從時間節(jié)點來看，在2003年前后，春蘭、奧克斯、波導、格林柯爾、美的等家電業(yè)紛紛踏足造車領域，試圖在發(fā)展火熱的汽車業(yè)分得一杯羹。但是受限于造車門檻高、行業(yè)競爭激烈，砸錢過后最終撤退反而成為跨界玩家們的常態(tài)。

“為夢想窒息”

面對前景無限的新能源汽車市場，先行者的失敗并不足以后來者死心。從格力的掌舵者董明珠，到“二次創(chuàng)業(yè)”的創(chuàng)維創(chuàng)始人黃宏生，就連英國首富詹姆斯·戴森（James Dyson），都紛紛將目光鎖定造車業(yè)，開始新一次的進擊。

在這背后，是家電行業(yè)趨于飽和且并無太多想象空間的殘酷現(xiàn)實。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的調(diào)查顯示，中國整個家電行業(yè)已經(jīng)進入成熟期，家電市場幾乎飽和，各大家電之間將會在有限的市場份額內(nèi)相互競爭。

而新能源汽車市場卻前景一片大好。艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，2019年新能源汽車銷售規(guī)模為120.6萬輛。中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，到2030年中國電動車銷售有望突破1500萬輛，保有量有望突破8000萬輛。

一邊是風景無限好的藍海，一邊是接近存量的紅海。在前進與撤退之間，家電巨頭們不得不押注一個更大的未來，卻又“為夢想窒息”。

2019年11月1日，黃宏生再次入局，開沃汽車旗下全資子公司江蘇天美汽車有限公司成立。這次黃宏生則把目光瞄向了純電動乘用車市場，首款汽車為純電動SUV，上市時間為2021年。

在黃宏生看來，“從家電到移動出行的無縫連接，是天美汽車的核心優(yōu)勢?！钡诟偁幖ち业男履茉雌囀袌?，天美汽車能否走得更長遠還不得而知。

當國內(nèi)的家電巨頭以跨界者的身份踏進造車領域的同時，國外的家電巨頭也寄希望于新能源汽車這艘快船。憑借著黑科技在家電市場一炮而紅的戴森，也將觸手伸向造車領域。

圖片來源：戴森官方

2015年，戴森出資9000萬英鎊收購了固態(tài)電池制造商SaKti3；在2016年，戴森電動車項目正式啟動，當時戴森宣稱將投資25億英鎊進行電動車的開發(fā)；2018年，戴森在原英國赫拉文頓機場建設Digital Motor研發(fā)中心，并把生產(chǎn)工廠設在新加坡。

按照戴森的規(guī)劃，戴森的首款新車型將于2021年下線。但造車史無前例的燒錢卻未能讓其創(chuàng)始人詹姆斯·戴森（James Dyson）等到量產(chǎn)的那天。

2019年10月10日晚，詹姆斯·戴森給所有員工發(fā)出郵件宣布取消電動汽車制造項目?！斑@不是產(chǎn)品失敗，也不是團隊失敗。”詹姆斯·戴森停止造車的理由很簡單——造車難以商業(yè)化。

直到今年接受英國媒體Autocar采訪時，詹姆斯·戴森才道出戴森電動車計劃夭折的罪魁禍首：貴出天際的電池技術，迫使他不得不忍痛割愛，而自掏腰包投入的6.1億美元也打了水漂。

“傳統(tǒng)汽車制造商每賣一輛電動車都是在虧錢，但他們可以用燃油車的利潤去平衡。”在采訪中，詹姆斯·戴森指出跨界造車企業(yè)們的軟肋，造車始終是一個需要龐大資金支撐的奢侈夢想。

圖片來源：pexels

不過這并非故事的終點。當家電跨界玩家們在造車行業(yè)相繼倒下，財大氣粗的房地產(chǎn)巨頭們卻開始異軍突起。

許家印帶領著恒大“買”出了一個造車帝國，如今6款全新車型已經(jīng)在來的路上。決定“下半輩子干汽車”的姚振華也用資本運作組建出了一場全產(chǎn)業(yè)鏈布局，自主研發(fā)的新能源 xEV 平臺首車和寶能增程式電動汽車也正式下線。

跨界玩家的造車故事仍在繼續(xù)。

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