如果動力電池回收利用不到位會帶來什么樣的后果？有資料顯示，一顆鈕扣電池可以污染60萬升水，一節(jié)一號電池在土壤中腐爛，能使1平方米的土地失去利用價值。

自2009年實施新能源汽車“十城千輛”示范運行以來，我國新能源汽車數(shù)量不斷增加，生產(chǎn)的動力電池與日俱增。2013年開始，我國電動乘用車進入快速推廣期，動力電池的裝機量也跟著水漲船高。《中國退役動力電池循環(huán)利用技術與產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》顯示，2015年之前，我國動力電池總量不足2萬噸，2015年超過30萬噸，2018年較2015年翻了4.2倍，約為125萬噸。

隨著產(chǎn)業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展，大批動力電池進入淘汰期。國際市場研究機構Markets and Markets最新發(fā)布的研究報告顯示，預計2019~2024年，亞太地區(qū)的鋰離子電池回收市場將以最高的復合年增長率增長。同時，中國是電動汽車和儲能等應用鋰離子電池回收的最大市場之一。

為了規(guī)范動力電池報廢回收，我國制定了動力電池回收企業(yè)“白名單”制度，進入名單的企業(yè)均具有較強的處理廢舊動力電池的實力，以盡可能減少報廢動力電池對環(huán)境的污染。不過，現(xiàn)實并沒有朝著預想的軌道發(fā)展，隨著動力電池報廢量的增加，關于動力電池回收亂象的報道便從未停止過。多家“白名單”企業(yè)負責人也告訴《中國汽車報》記者，因為市場的不規(guī)范，他們很難收到廢舊動力電池，據(jù)估計，“白名單”企業(yè)的回收量大約占報廢量的30%。

大量的廢舊動力電池到底去了哪里？今年1月，《中國汽車報》記者在一位知悉內情的人士張明（化名）的陪伴下，走進動力電池非法回收重災區(qū)之一的廣東東莞進行了實地調查。通過實地調查，記者發(fā)現(xiàn)大量廢舊動力電池正流向非正規(guī)渠道，且已然形成龐大的產(chǎn)業(yè)鏈。

肆意滋生的非法回收企業(yè)

張明告訴《中國汽車報》記者，全國動力電池非正規(guī)回收比較集中的地方主要集中在河南新鄉(xiāng)、江西宜春、廣東梅州和東莞，在這幾個聚集地中，東莞的規(guī)模不是最大的，但呈現(xiàn)出的回收亂象卻足以讓人觸目驚心。

東莞多個工業(yè)園區(qū)盤踞著非正規(guī)動力電池回收企業(yè)，如果張明不指引，記者很難找到這些回收聚集地。

記者與張明來到東莞南部城區(qū)的一家工業(yè)園。這里曾是一家企業(yè)的生產(chǎn)基地，目前生產(chǎn)線已全部撤離，搖身一變成為電池回收聚集地。進入園區(qū)，記者看到，生產(chǎn)樓的第一層被劃分為多個格子鋪面，每個鋪面便是一家回收企業(yè)。安裝上卷簾門的鋪面與街邊的門臉房沒有太大區(qū)別，惟一的不同是門楣上沒有招牌。

記者走進一家鋪面發(fā)現(xiàn)，一箱箱軟包電池整齊地碼放在地面上，在面積大約90平方米的店鋪內，擺滿了回收來的軟包電池。從尺寸大小可以判斷，這些電池不是手機電池，應該全部都是軟包動力電池。記者注意到，有幾個箱子貼有“合格”的封條。張明告訴記者，這些“合格”的產(chǎn)品都是從廢舊電池中分檢出來的質量較好的電池，等待買主前來提貨。

那么，分檢后“不合格”的電池又去了哪里？張明告訴記者，每個商家都有自己的聯(lián)系渠道，只需打個電話，就會有人把淘汰的電池拉走，至于拉走后的電池怎么處理，張明也不清楚。“他們的回收處理地點比較隱蔽，并不在東莞市，我從來沒有去過?！睆埫髡f，“即使找到了這些處理點我們也進不去?！彼嬖V記者，拆解廢舊動力電池會帶來一定的環(huán)境污染，基于東莞市對環(huán)保的嚴格要求，這些回收處理點都不會設在市內。

記者來到二樓，景象與一樓又有不同，這里的場地被簡易擋板分成了很多格子間，記者透過門縫查看了幾家，發(fā)現(xiàn)里面也堆滿了電池，這里面既有手機電池，也有動力電池。

三樓、四樓、五樓的景象與二樓一致，均是被分割成很多小格子間，一樣堆滿了回收來的各類電池。張明告訴記者，每個小格子間都是一家回收企業(yè)，這棟樓大約有300家電池回收企業(yè)，他們的業(yè)務涉及多種電池，包括動力電池，也包括手機電池。

令記者感到疑惑的是，報廢電池回收亂象固然難以避免，但為何會在一個城市滋生這么多的非法回收企業(yè)，且數(shù)量還遠不只記者所看到的？對此，或許能從張明的回答中了解一二，他說，很多人以前在某家電池回收企業(yè)跑業(yè)務，等業(yè)務跑熟后就自己出來單干了，他們當中不少人并沒有營業(yè)執(zhí)照，為了銷售貨物，還會去以前工作過的企業(yè)開取發(fā)票。可以看到，這里有著“成熟”的市場環(huán)境，將“正規(guī)”與“非正規(guī)”鏈接在一起，滋生了適合所有類型企業(yè)生存的土壤。

記者與張明隨后來到東莞市西邊的另一個工業(yè)園區(qū)。這是一個全開放式的園區(qū)，距離園區(qū)很遠就能看到動力電池包的外殼散落在路邊與墻角，這些外殼既有乘用車的，也有客車的。這里的廠房數(shù)量相比上述記者走訪的另一個調查點還要多，回收電池規(guī)模也更大，且不同于之前的調查點，這里全部都是車用動力電池。

散亂的存放點， 忙碌的拆檢工人，這里的景象很是熱鬧。記者注意到，在每個存放點，都有幾個工人圍坐在一起分檢電池，他們分檢有序，身旁是分檢開的小螺母，外殼光滑、兩頭無磨損的電池以及外殼上有漏液痕跡的電池單體。記者查看了堆放電池的品牌，發(fā)現(xiàn)排名前列的幾乎所有的動力電池品牌都能在這里找到。

記者與張明以買家的身份走進經(jīng)理室，從交談中得知，他們回收電池看品相，品相好的大約1萬元/噸，品相差的每噸大約幾千元。老板還表示，只要生意能做成，還會給張明個人返點。

拆解點隨處可見的安全隱患

近兩年來，電動汽車自燃事件時有發(fā)生，給消費者帶來生命安全威脅和財產(chǎn)損失。多位業(yè)內專家告訴記者，動力電池的電芯中含有強氧化劑和強還原劑，一旦失控，兩者將發(fā)生劇烈化學反應。因此，電動汽車和電池一旦起火將很難撲滅，帶來的損害非常嚴重。

在調查的兩個工業(yè)園區(qū)內，記者在樓道及堆放電池的房間里很少看到消防設施，只是偶爾看到零星的手提式滅火器。堆放回收電池的格子間更是一家挨著一家，一旦失火，每個回收點之間簡易的擋板根本起不到防火作用。如果某個回收點的電池出現(xiàn)問題，必然連片燒毀整棟樓。且大量的廢舊電池堆放在一起，一旦失火，還有爆炸的危險。

中國科學院工程研究所研究員孫峙曾告訴記者，為了避免回收的動力電池產(chǎn)生二次污染，拆解的過程中需要經(jīng)過多個工藝流程，因此，拆解設備和人力投入都比較大。我國發(fā)展新能源汽車的時間并不長，汽車企業(yè)曾經(jīng)歷過一段時間的摸索期。因此，早期的動力電池研發(fā)對回收利用考慮得并不充分，拆解的難度更高。

然而，記者在每個回收點都沒有看到現(xiàn)代化的拆解設備，只看到工人們戴上普通口罩和手套就進行拆解。電鉆、螺絲刀、老虎鉗等是工人們常用的拆解工具。記者看到，有些電池包上的螺絲釘由于安裝時間比較長，難以用扳手卸下來，工人們便會用電鉆把整個螺栓破壞掉，然后再取出里面的電池，這種操作顯然是不規(guī)范，也不安全的。

在走訪調查的2個工業(yè)園區(qū)內，記者沒有看到規(guī)范的拆解流程，工人們的拆解隨意性很強。據(jù)資料顯示，鋰電池的電解液會分解出有毒氣體。在拆解過程中一旦出現(xiàn)電解液泄漏，工人們幾乎完全暴露在分解氣體之中，將會對身體造成嚴重危害。

此外，記者還注意到，每個回收點都沒有精密的電池檢測設備，即使是大家都很熟悉的萬用表，記者在各個回收點也沒有看到。張明告訴記者，回收的動力電池基本上不區(qū)分品牌，簡單分檢后直接銷售，多少年來一直如此。

業(yè)內人士告訴記者，不同企業(yè)的生產(chǎn)工藝不同，電池的輸出電壓也有區(qū)別，不加以區(qū)分便回收再利用連最簡單的一致性也無法保證，在使用過程中勢必造成一定的安全隱患。

非法回收的動力電池流向何處？

那么，在工業(yè)園區(qū)分檢后的電池會流向哪里？張明告訴記者，主要流向電動自行車和手機充電寶領域。記者在淘寶網(wǎng)看到，有些充電寶價格低廉，而品牌旗艦店銷售的充電寶價格則要高好幾倍。張明告訴記者，那些便宜的充電寶幾乎全部使用回收電池。

近年來，我國電動自行車行業(yè)蓬勃發(fā)展，不少電動自行車已由鉛酸電池換成了鋰電池，原因在于鋰電池的續(xù)駛里程高于鉛酸電池，更換成鋰電池便成為廠家吸引消費者的宣傳點。張明告訴記者，有些電動自行車企業(yè)會采用全新的鋰電池，但成本會比較高，銷售價格也必然較高。電動自行車消費者大部分屬于工薪階層，對價格比較敏感，有些不正規(guī)企業(yè)就會采用回收動力電池的方法來降低成本。

回收的廢舊動力電池不止流向電動自行車和手機充電寶領域，電池回收行業(yè)資深人士趙強（化名）告訴記者，有不少非法回收的電池流向了汽車動力電池翻新領域。在趙強給記者看的一段視頻中，幾個維修人員熟練地拆下整包的動力電池，然后換上新的電池包，便“誕生”了一塊新的動力電池。趙強告訴記者，這塊新的電池就是用回收電池組裝而成的。

趙強告訴記者，動力電池翻新后重新用于電動汽車并不是個例，但這種電池的一致性、安全性都存在較大問題。

拍賣是亂象叢生的源頭

任意滋生的動力電池非法回收給行業(yè)發(fā)展帶來了困擾。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，2018年我國動力電池的總報廢量達7.4萬噸，記者從有關方面獲得的數(shù)據(jù)顯示，5家“白名單”企業(yè)在2018年共計回收處理0.5萬噸新能源汽車退役電池，還處理了0.8萬噸動力電池生產(chǎn)企業(yè)與研究實驗單位產(chǎn)生的廢舊電池與廢料。2018年5家企業(yè)的回收處理退役動力電池量僅占高工鋰電統(tǒng)計數(shù)據(jù)的6.76%，即使算上電池企業(yè)的廢料處理量，也只占總數(shù)的17.57%。這與5家“白名單”企業(yè)25萬噸的處理能力極不相稱。更多的報廢動力電池則流向了非正規(guī)渠道。

那么，大量的退役動力電池是怎樣流向非正規(guī)渠道的？張明告訴記者，根源在于拍賣?！斑@些回收點的廢舊動力電池都是拍賣而來的?！睆埫髡f。

不過，令記者疑惑的是，參加整車企業(yè)電池拍賣會需要提供身份證明和資質證明，不具有這些能力的非正規(guī)回收點如何參加拍賣？張明的解釋是，資質證明難不住這些回收點的負責人，企業(yè)之間的生意往來一般都要向對方提供本企業(yè)的營業(yè)執(zhí)照、資質證明等復印件材料，他們可以復印符合資質企業(yè)的材料參加拍賣會，關鍵是參加拍賣的企業(yè)必須與整車企業(yè)的拍賣人員疏通好關系。

張明進一步說，只要查一查拍賣企業(yè)的名稱與付款企業(yè)名稱是否一致就能看出端倪，有些非法回收點借用別家企業(yè)的資質等材料參加拍賣但不可能用別家企業(yè)的賬戶付款。一般情況下，不會有人去整車企業(yè)查賬便很難發(fā)現(xiàn)里面的作弊行為。且企業(yè)的拍賣原則是價高者得，因此也會囿于各種原因睜一只眼閉一只眼。這一系列操作實現(xiàn)的前提是整車企業(yè)內部有人配合，回收點才能順利拍到廢舊動力電池。

據(jù)中國汽車技術研究中心有限公司預測，2020年我國動力電池累計退役量將達20萬噸（約25GWh），2025年累計退役量約為78萬噸（約116GWh）。退役電池回收處理的問題將越來越突出，灰色地帶大有蔓延之勢，不有效解決行業(yè)發(fā)展過程中的這一“痛點”，必將影響我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

延伸閱讀：動力電池編碼制度仍存監(jiān)管盲區(qū)

風箏因被人們牽住線便掙不脫繩索的束縛，但一旦線斷了，人們就很難預料風箏會飛到哪里。動力電池代碼就像束縛風箏的線，只要動力電池沒有退役或者報廢，每天的使用情況都能被新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺掌控。但一旦淘汰，整車企業(yè)將之回收后，代碼就像風箏的線斷了一樣，便無法約束廢舊動力電池的去向，這也是很多廢舊動力電池流向非正規(guī)渠道的一大原因。

事實上，電動汽車對動力電池的性能指標要求比較高，動力電池必須達到車規(guī)級否則難以被采用，也因此，電池容量衰減大于20%就要退役。為了方便梯次利用，并防止再次發(fā)生“騙補”行為，2017年，我國頒布了《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》(GB/T 34014-2017)，并建立了“新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺”和“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，兩大平臺通過識別動力電池編碼精確掌握車輛和電池使用情況。

北京理工大學教授、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟秘書長王震坡曾在多個場合介紹新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺。并稱自2017年1月1日正式啟用以來，截至2019年11月底，平臺接入量已接近260萬輛，且動力電池編碼的惟一性幫助平臺發(fā)揮了重要的監(jiān)控作用。

中國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示，編碼制度可以從源頭控制，通過溯源來構建新能源汽車動力蓄電池產(chǎn)品來源可查、去向可追、節(jié)點可控的全生命周期溯源管理體系。

不過，編碼制度管住的只是動力電池在車輛上的使用階段，退役或報廢之后流向何方便不再是編碼的管轄范圍。新能源汽車國家監(jiān)測與管理中心原主任助理李佳告訴記者，一旦電動汽車申請報廢，或者車輛的動力電池更換之后，這些廢舊電池便會被整車企業(yè)收走，監(jiān)控平臺不再掌握動力電池情況，至于流向何方只有整車企業(yè)了解。

記者在東莞調查時看到，各個回收點拍賣回來的廢舊動力電池都有清晰的代碼。如果要求整車企業(yè)在拍賣時登記動力電池編碼，并上報處理情況，就能清楚哪些電池賣給了哪家回收企業(yè)。不過，一位資深業(yè)內人士告訴記者，我國現(xiàn)有的政策對于退役和報廢的動力電池普遍按照一般商品進行管理，并沒有強制要求整車企業(yè)必須上報退役和報廢電池的處理情況。政策沒有要求，企業(yè)就可以按照價高者得的原則進行拍賣。

動力電池作為新能源汽車的核心部件，從最初的無序管理走向編碼制度管理可以說是一大進步，這也說明有關部門的相關管理在逐步完善。但編碼制度管理并不全面，仍留下了動力電池退役后如何監(jiān)管的盲區(qū)。也正因此，非正規(guī)渠道利用了這一“漏洞”，使得大量的退役和報廢電池流向“黑市”，“白名單”上的正規(guī)企業(yè)卻無米下鍋。

短評：監(jiān)管到位與企業(yè)自覺都得跟上

動力電池的全生命周期應該如何定義？筆者以為不應該終止于從車上退役，因為退役后的電池仍有70%左右的容量，具備較高的梯次利用價值，梯次利用仍然是動力電池生命周期的組成部分。因此，退役后的動力電池也應監(jiān)管到位。但遺憾的是，目前退役后的動力電池監(jiān)管卻處于空白狀態(tài)，這讓不法分子瞄準了政策“漏洞”，造成我國動力電池回收利用的混亂狀況。

2017年始，我國實施動力電池編碼制度，保證了動力電池產(chǎn)品來源可查、去向可追、節(jié)點可控、責任可究，對于規(guī)范市場發(fā)展起到了重要作用。

事實上，編碼制度不僅對在用車的管理非常有效，對于梯次利用和報廢回收也能發(fā)揮重要作用。多家動力電池梯次利用企業(yè)的技術人員告訴筆者，退役的動力電池需要檢測后才能使用，如果把整包電池拆開來單獨檢測不僅耗時，而且成本很高，這樣會把退役電池的低價格優(yōu)勢完全抹殺，如果整包檢測則會大大降低成本。其實，現(xiàn)有技術已經(jīng)可以檢測整包電池的健康狀況，通過編碼找到不合格的電芯，用技術手段屏蔽這節(jié)電芯充放電，或者把壞電芯挑出來。但令梯次利用企業(yè)為難的是，他們并不能輕易得到編碼數(shù)據(jù)，便難以整包進行檢測。

梯次利用企業(yè)獲得編碼數(shù)據(jù)的難點在哪？答案就是整車企業(yè)。整車企業(yè)掌握著本企業(yè)售出車輛的全部動力電池編碼，但有些整車企業(yè)對于梯次利用企業(yè)索要編碼并不積極配合，這導致部分梯次利用企業(yè)的積極性降低。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因在于，我國現(xiàn)有政策沒有強制要求整車企業(yè)必須提供退役之后的動力電池編碼。

編碼線索的中斷導致動力電池回收利用進入不透明狀態(tài)，不透明狀態(tài)又為不法分子從事非法勾當提供了保護。筆者通過實地調查發(fā)現(xiàn)，我國退役動力電池回收利用亂象已有一段時間。

筆者建議，有關部門應修訂現(xiàn)有政策，要求企業(yè)提供退役之后動力電池編碼情況，這樣有助于提高梯次利用企業(yè)的積極性，也能防止回收亂象的任意滋生。整車企業(yè)也應主動作為，承擔應有的責任，積極提供動力電池編碼，防止灰色地帶的產(chǎn)生。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >