一年前，《經濟學人》雜志選擇了一篇名為《Great wheels of China》的報道作為封面推薦。文中提出了一種“第二次運輸革命”的觀點，以解釋如今中國汽車產業(yè)正在經歷的變化。

成立合資車企的“第一次運輸革命”，推動中國汽車產業(yè)實現(xiàn)了產能爆發(fā)，滿足了財富快速積累階段的私家車需求；而在正在發(fā)生的第二次，技術水平——新能源汽車研發(fā)制造將成核心驅動力。

報道認為，中國優(yōu)勢非常明顯。一方面，造車歷史積淀尚淺，存量負擔??；另一方面，政策傾斜明顯，市場需求大；此外，更在電池、共享出行、自動駕駛方面有綜合技術優(yōu)勢。

但不過僅僅一年，這一切都面臨著前所未有的考驗。

2 月 13 日，中汽協(xié)發(fā)布的汽車產銷數(shù)據顯示：1 月汽車產銷降幅明顯，產銷量分別為 178.3 萬輛和 194.1 萬輛，環(huán)比分別下降 33.5% 和 27%，同比分別下降 24.6%和 18%。新能源產銷預計分別完成 4.0 萬輛和 4.4 萬輛，同比下降 55.4% 和 54.4%。

中汽協(xié)表示，由于今年春節(jié)假期在 1 月，所以有效工作日相比去年減少，是當月汽車產銷下滑的主要原因；另外，分析結果也顯示，新冠疫情對汽車行業(yè)的短期影響會大于非典，而長期看來更可能影響未來全球汽車市場格局。

歷史積淀、市場需求、技術優(yōu)勢……等待汽車市場的，是觸底反彈，還是持續(xù)低迷？ 

01 全面被波及的汽車產業(yè)

實際上，在“28年來首降”、“國六提前執(zhí)行”、“30年來最大跌幅”先后對汽車產業(yè)發(fā)難之后，承壓前行的汽車行業(yè)中不少從業(yè)者都對 2020 年寄予厚望，將其視為觸底反彈的一個轉折點。

但一場突如其來的疫情，不僅轉瞬間打亂了全社會的節(jié)奏，也讓“馳援武漢”成為了過去一段時間各大汽企的主選率。據不完全提供統(tǒng)計，截止到 2 月 12 日，已有超過 60 家汽車相關企業(yè)向“戰(zhàn)疫一線”捐贈超過 10 億元的資金與物資。

善舉不分大小，每一筆都值得銘記。但正如上文引用的中汽協(xié)數(shù)據，回到商業(yè)本身來看汽車行業(yè)正在陷入巨大的不確定之中：疫情到底會帶來何種程度的影響？

一方面，體現(xiàn)在需求層面的萎靡。與 SARS 發(fā)生在春末夏初不同，本次疫情恰好與傳統(tǒng)的返鄉(xiāng)-復工周期相重合，外加各地都執(zhí)行了嚴格的管制措施。

作為重資產、勞動密集型產業(yè)，這實際上造成了各行各業(yè)都有大量員工無法按時復工。企業(yè)產銷無法回到正常，外加消費凋敝，最終都將會體現(xiàn)為收入受到影響。

而這就將直接體現(xiàn)在消費信心與意愿層面，以汽車為代表的大宗消費將會被大量擱置。而即便是能通過降價、交納意向金送禮等措施拉動銷售，4S店服務能力的不足又是另一道坎。

中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據就顯示，截至 2 月 12 日汽車經銷商綜合復工效率僅為 8.40%。其中員工復工率 20.2%，銷售效率 4.7%，售后效率 6.2%；其中，地方政府規(guī)定了復工時間、復工申請未得到批準、防疫物資短缺不支持復工是最主要原因。

另一方面，供給面臨產能不足。重災區(qū)湖北本身就是國內重要的汽車生產大省。其中包括了東風本田、東風日產、東風雷諾、上汽通用等重要的主流品牌生產基地；相關數(shù)據顯示，截止 2018 年底汽車產量 241.93 萬輛，占到了當年國內汽車總產量的 8.70%；

武漢還有大批汽車行業(yè)一級供應商。比如前不久因為中國員工傳染德國員工而受到關注的偉巴斯特，作為占據全球五成以上市場的汽車天窗供應商，就在武漢設有全球最大工廠；而博世、馬勒、TRW 等亦在武漢設有生產基地。

顯然，除湖北汽車企業(yè)受到波及外，全國車企都可能在后續(xù)面臨零配件緊缺，無法正常生產；甚至由于無法與供應商正常協(xié)作研發(fā)，導致研發(fā)量產進度受到影響，進而延緩車型更新節(jié)奏。

顯然，汽車行業(yè)正面臨需求與攻擊的全面承壓。那么，問題來了，“報復性增長”真的會到來嗎？

02 報復性增長會來嗎

回看 2003 年，淘寶、京東、攜程、海底撈都因為抓住社會商業(yè)系統(tǒng)的結構性改變，在特殊時期以及隨后的“報復性增長”中抵御住了沖擊迎來轉機；而在此次疫情中，由于各地公共交通執(zhí)行運力管控、小區(qū)實行出入管制，私家車便利、運力、安全等優(yōu)勢就凸顯了出來。

汽車市場是否也會迎來強勢反彈呢？回答這一問題前，我們必須弄清楚一個問題，當年的增長究竟是被什么驅動的？我認為是“紅利”。

這里的“紅利”需要打上引號，疫情顯然是任何人都不希望面對的“黑天鵝”，我們只討論性質。張瑞敏有一個說法“沒有成功的企業(yè)，只是時代的企業(yè)”就道出了紅利在商業(yè)中的價值。所謂紅利，就是用戶、科技等基礎要素的變化造成短暫的供需失衡后，通過順勢占領市場形成優(yōu)勢。

2003 年的中國汽車市場，本就處于高速發(fā)展之中。彼時，中國初入 WTO，國民經濟還處于兩位數(shù)的高速發(fā)展期；對比而言，僅為 18.44 輛的汽車千人保有量，外加國內汽車制造工業(yè)尚處于稚嫩階段，使得市場處于典型的供需失衡的“紅利期”。

換言之，汽車消費的“報復性增長”必須建立在真實需求被壓抑的基礎上。

回到當下，這一“供需失衡”是否還存在呢？顯然需要打上一個問號。2018 年汽車市場迎來 28 年首次下跌，其實就反映了中國汽車市場的高速增長已經迎來轉折點。

不少人會用千人保有量作為參照，2019 年中國的這一數(shù)據為 173 輛，而同期美國的這一數(shù)據為 837 輛，近乎五倍?？雌饋韲鴥绕囅M仍有較大空間；但這個角度其實忽略了一個問題：

是不是并沒有那么多潛在駕駛員？通過兩國的汽車保有量和汽車駕駛員數(shù)據不難得出：中國平均每個駕駛員擁有 0.65 輛汽車，而美國平均每個駕駛員擁有 1.28 輛汽車，不到兩倍的差距。

當超過三分之二的駕駛員都擁有汽車后，汽車市場告別高增速就不能理解了。這背后有大環(huán)境蒙受不確定，房產都大宗消費透支購買力的因素，亦有各大城市的限行、限牌、限購的政策使然

換言之，受疫情影響，的確能夠讓一部分原本就具備購車能力，但沒有足夠必要性的人，將購車計劃加速提上日程；但更多的則是，購買力被疫情削減，甚至本就不具備購買力的人。

總的來說，汽車市場不同于餐飲、旅游。零售，出現(xiàn)“報復性增長”的可能性并不高。

03 更多機會或在服務市場

盡管如此，疫情之下的汽車市場也并非只能坐以待斃。在末位淘汰不斷加快的同時，擺在腰部企業(yè)和頭部企業(yè)面前的，是不得不考慮如何縮小差距、穩(wěn)住優(yōu)勢的。

首先是加速推進服務線上化；盤活以往有購買實力，但受益于網約車并未購買的人群。

對于 4S店而言，自然進店客流、二次邀約、以及議價成交等環(huán)節(jié)極度依賴線下場景，幾乎很難自我的迭代升級。目前看來，各地的 4S店銷售都開始嘗試引導客戶線上看車/成交，并尋求直播、短視頻等形式更加多樣的營銷手段。4S店不得不與互聯(lián)網公司合作提升其數(shù)字化能力。

比如汽車之家在去年打造的“車晚”——818全球超級車展。一方面與湖南衛(wèi)視的臺網聯(lián)動拉升熱度，另一方面線上線下融合，通過智能化技術打造 3D全景多維可視購車場景，配合大V、車模對產品的多維度專業(yè)解讀，并與廠家合作派送購車優(yōu)惠，實現(xiàn)了汽車銷售的品效合一。

長遠來看，則是加注汽車、出行的技術創(chuàng)新；尤其是這次疫情影響之后，空氣過濾、體溫測量乃至更高端的防毒防化等功能將會成為購車決策中的加分項；比如，吉利就在日前宣布，先期投入 3.7 億元人民幣，啟動具備病毒防范功能的“全方位健康汽車”的研發(fā)工作。

而共享出行、自動駕駛、無人機、車聯(lián)網等去年一度放緩甚至遇冷的行業(yè)，也將或多或少迎來增長。比如在京東等電商企業(yè)就開始將無人機落地到了疫區(qū)的物流配送之中。

另一方面，主機廠加速推進與融資租賃等汽車新零售平臺合作，發(fā)掘下沉市場。

大摩 2018 年發(fā)布的數(shù)據就顯示，三四線城市市民在大額支出上比一二線城市的人出手更闊綽，高達三分之一的受訪者計劃在今后兩年購買新車，高于一二線城市的比例（不到四分之一）。

相比被房產、政策壓制了購車需求的一二線城市居民，“小鎮(zhèn)青年”往往不僅日常消費不高且略有積蓄，財富安全感更高，而且隨著社交圈子的擴大，迫切希望改善生活品質。

對于這部分人群而言，傳統(tǒng)的銀行信貸與汽車金融產品難以覆蓋，地理規(guī)劃等因素將其需求大大分散，也很難被傳統(tǒng)的 4S店銷售體系覆蓋，以彈個車為代表的融資租賃成為更為高效的補充。

比如，彈個車的超過 5500 家社區(qū)體驗店就已覆蓋 31 個省份、325 個市以及 2079 個區(qū)縣；且目前的 40 萬用戶中，與 4S 點消費群體的客戶重合度不到 20%。

相比起來，“報復性增長”即便是有所體現(xiàn)，其極小的幅度也很難為傳統(tǒng)的汽車產業(yè)“續(xù)命”。反倒是由此帶來的對于商業(yè)模式、技術創(chuàng)新、產業(yè)結構的促進更值得關注。

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