“不在沉默中爆發(fā)，就在沉默中死亡”，亦如魯迅也會在時局動蕩之時發(fā)出這樣的感嘆。新勢力造車的淘汰賽已然開啟，朱江明與他的零跑汽車到了必須抉擇的時刻。

回到五年之前，暗潮涌動的新能源汽車行業(yè)吸引大批資本紛紛涌入，這塊巨大而誘人的蛋糕被眾多目光所注視，在這其中就包括三次成功創(chuàng)業(yè)的朱江明。放棄盈利良好的大華，再次奮不顧身的投入了新勢力造車的浪潮之中，不知這樣的決定是否明智？無論怎樣，對于朱江明而言選擇造車無疑是一次對賭。

穩(wěn)字當頭，也許是一種平庸

“我們不玩概念，我們也不講故事”，這是朱江明對于零跑汽車的定調(diào)，也是他努力想要營造與其他新勢力品牌的差異之處。講話不疾不徐、凡事講究邏輯的朱江明身上散發(fā)著濃濃的工程師氣息，一切“穩(wěn)”字當頭。

這位畢業(yè)于浙江大學無線電專業(yè)的工科男，憑借對于行業(yè)機遇的敏銳嗅覺得以三次成功創(chuàng)業(yè)，對于軟件與硬件的熟知也在不停的創(chuàng)業(yè)之中打磨出來。作為浙江大華的創(chuàng)始人之一，經(jīng)歷從無到有，這家市值超過700億元的安防系統(tǒng)制造商或許是對朱江明最大的褒獎與肯定。

目前的新勢力造車主要分為兩類，傳統(tǒng)汽車人造車與互聯(lián)網(wǎng)人造車，朱江明更喜歡將零跑汽車定位于“IT人”造車。零跑S01的上市發(fā)布會上，當他將大華集團研發(fā)的視覺圖像處理芯片舉起并著重介紹之時，這或許是不善言辭的朱江明在公開場合說過最多話的一次，也是對于他“IT人”身份最好的佐證。

朱江明總是愿意將零跑汽車視為華為，而不是小米、VIVO。的確，他不止一次在媒體面前提及華為，對于華為的崇拜與摯愛已深入骨底。

招募在華為工作18年的榮耀品牌海外業(yè)務負責人趙剛加入零跑，更是朱江明對于自己崇拜模板的最佳“致敬”。既有大華的科技研發(fā)作為背書，又有成熟的華為團隊負責市場，朱江明的決策一切看似都很平穩(wěn)。

但是這種平穩(wěn)是否略帶一絲“平庸”意味。手握芯片登場，是可以更加直接的詮釋零跑想做怎樣的一款純電汽車。但這一切的美好夙愿都是面向未來的，這個愿望可以實現(xiàn)的基礎則是自動駕駛的真正落地。那時的零跑才可以真正將核心技術將轉(zhuǎn)化為核心優(yōu)勢，不知朱江明與他的零跑能否堅持到那一天？

雖有亦如趙剛這樣的老將把關市場，零跑的營銷傳播還是讓人失望。較小的品牌聲量、模糊的產(chǎn)品定位讓零跑汽車在當下市場的存在感很低。相較于蔚來、威馬等其它新勢力品牌的傳播方式，零跑汽車在造勢功力上還是存在差距。

我更愿意將零跑汽車現(xiàn)在的公關傳播形容為“閉端傳播”，只面向消費者而忽略行業(yè)感受。如今的汽車行業(yè)如同一張“蜘網(wǎng)”，媒體與車企、車企與車企之間的聯(lián)動必須頻繁而高效，這樣才能為自身贏得足夠的存在感。

某些新勢力的過度營銷會讓人感到反感，但恰如其分的良性營銷反而可以讓行業(yè)與消費者眼前一亮。不善言辭甚至有時忽視行業(yè)社交的朱江明需要學的東西還有很多。

車圈之中，有時過于求穩(wěn)反而是一種平庸。

造車不止“ctrl+C”那么簡單

通讀《三體》感受到劉慈欣對于創(chuàng)新與未知空間的濃濃向往，IT與航天在精神內(nèi)核上的追求是相似的?？赡苁怯捎凇癐T人”造車這樣的身份驅(qū)使，零跑在產(chǎn)品上更為推崇技術的創(chuàng)新與對于科技的追求。

但旗下第一款量產(chǎn)車零跑S01卻與這樣的產(chǎn)品訴求出現(xiàn)偏差。與其它新勢力車企選擇純電SUV作為切入點進軍造車行業(yè)不同，朱江明選擇另辟蹊徑。在本田S660的啟發(fā)下，朱江明與他的團隊經(jīng)過長時間的討論決定以電動轎跑作為切入點，以經(jīng)濟化與輕量化為產(chǎn)品關鍵詞，入局市場。

不可否認，選擇純電轎跑讓零跑與其他品牌之間實現(xiàn)了產(chǎn)品差異化，也填補了部分市場空白，但朱江明終究需要考慮純電轎跑在中國市場又有多少份額？在消費者的傳統(tǒng)印象中，對于轎跑的第一印象應該亦如奔馳CLS般飄逸，零跑S01的外觀設計未免有些“草率”。

在這個顏值即正義的時代，定位于年輕人第一輛純電跑車，零跑S01至少在外觀上就未贏得目標人群的關注。至于最大功率為125kw、最大NEDC續(xù)航里程380km這樣的參數(shù)對于年輕人來說也無吸引力，相較同價位其它新能源競品也無明顯優(yōu)勢。

雖然相比外觀與性能，智能化方面是朱江明更為看重的，但怎樣將智能化全部落地對于現(xiàn)階段的新能源車企來說仍是無法解決的“痛點”。

當李斌站在聚光燈下帶來蔚來ES8，人們對于它褒貶不一，但ES8打破傳統(tǒng)燃油車的設計局限，至少從外觀上讓它足夠吸睛，蔚來奠定了“高端”純電品牌的形象。它的初代產(chǎn)品穩(wěn)定性不高這點無可厚非，但第一印象對于新勢力而言更為重要，之后想要扭轉(zhuǎn)往往很難。

后續(xù)產(chǎn)品推出節(jié)奏過慢對于零跑來說也是很大的問題，對于一家成立五年的新勢力車企，只有一款并無太大競爭力的產(chǎn)品在售，本身就是一件頗為“諷刺”之事。而其T平臺首款車型預計年底才會上市。根據(jù)目前已知信息來看，其NEDC續(xù)航里程較S01并未有較大提升，這樣的更新對于解決零跑產(chǎn)品單一、產(chǎn)品力不足的現(xiàn)狀作用不是很大。

我們無法判斷朱江明在零跑入局造車行業(yè)時的眼光與決策是否正確，逃離本身的“舒適圈”去迎接新的挑戰(zhàn)就應做好承擔風險的準備。造車不止“ctrl+C”那么簡單，好產(chǎn)品才是王道，零跑汽車離成功之說，還有很長的路要走。

背靠大樹，未必陰涼

從朱江明創(chuàng)立零跑的一刻開始，它就從未擺脫大華股份的“庇護”，背靠大樹好乘涼的道理我們都能理解。零跑的維系發(fā)展主要依靠大華股份為其“輸血”，“大華系”對于零跑的重要意義不言而喻。

8月7日，零跑汽車剛剛完成了總計3.6億元的A輪融資，投資方為金華中車基金，融資完成后其持股比例為5.06%，大華股份對零跑汽車的持股將下降至15.5%。此次融資也可視為零跑汽車對于之后上市的前期準備，進一步提升其預估市值。

透過現(xiàn)象看本質(zhì)，仔細翻看此次為零跑注資的金華中車基金股東成員，猛然發(fā)現(xiàn)朱江明夫婦在列。2018年，由上海電氣領投，興業(yè)證券及紅杉資本跟投的20億資金暫時解決了零跑的后續(xù)資金問題。

但隨著近一年的市場反饋，較為模糊的品牌定位、并無競爭力的產(chǎn)品、聲量過低的營銷讓除“大華系”外的其它資本對于零跑的信心持續(xù)減弱，為了讓越來越多的外部資本進入零跑汽車，朱江明此次領投可謂“用心良苦”。

大華股份作為一家年營收超過230億元的行業(yè)巨頭，為零跑已經(jīng)提供了足夠的支持。新勢力造車似乎是一場沒有低線的燒錢運動，亦如特斯拉這樣的最早入局者也在為實現(xiàn)盈利不停嘗試。就算有“世界五百強企業(yè)”的身份加持，大華也未必吃得消零跑汽車的燒錢速度。

隨著新勢力逐步進入交付環(huán)節(jié)，交付速度、產(chǎn)能保證、研發(fā)投入、供應鏈把控每一環(huán)節(jié)都必不可少，這些環(huán)節(jié)都需要龐大的資金支持才能維系發(fā)展。資金為“命脈”，利用多種渠道解決資金問題是留給朱江明的考題。

制造方面，零跑S01目前繼續(xù)由長江汽車代工生產(chǎn)，但其近來頗有“自身難保”意味，頻頻爆出欠薪、裁員、停產(chǎn)等負面消息，朱江明可能需要抓緊位于浙江金華的自建工廠的建設進度了。

新勢力的淘汰賽已經(jīng)到來，手握資本的投資者對于新勢力的態(tài)度已趨于理智，資金涌入頭部慢慢變成趨勢。零跑汽車距離頭部新勢力車企的差距還很巨大，想要躋身頭部，除了需要強大的資本支持外，優(yōu)異的產(chǎn)品與良性的營銷缺一不可。

此刻的朱江明，已經(jīng)投入大量資源押寶零跑，回頭為時已晚，前路卻不明朗。剛剛實現(xiàn)量產(chǎn)交付的零跑汽車，從產(chǎn)品定位到營銷策略都頗具爭議，外界對于朱江明的質(zhì)疑聲不斷。

“騎虎難下”或許是對于朱江明心境的最佳解讀。背靠大樹，未必陰涼，對于零跑汽車現(xiàn)在可能是最為艱難的時刻。

創(chuàng)建零跑汽車是2015年朱江明在西班牙旅行時的一個想法，他看到有很多商家為行人提供電動自行車，而在當時的中國市場還是空白，重新創(chuàng)業(yè)的想法也在那時所萌生。

豐滿理想的背后是現(xiàn)實的骨感，朱江明總會笑著感慨：“造車就像長跑，過程一定很漫長，希望有一天零跑能像豐田、大眾那樣有上千萬輛的銷售規(guī)模?！?/p>

如果時間倒退五年，反問朱江明是否還會跳出“舒適圈”選擇創(chuàng)建零跑？放棄連年盈利的大華，跨界進入困難重重的汽車行業(yè)或許并不明智。經(jīng)歷百年發(fā)展的汽車行業(yè)規(guī)律應該足夠令人敬畏，沒有萬全準備請勿輕易入局，稍有不慎就會粉身碎骨。

再次創(chuàng)業(yè)的朱江明傾其所有，無論最終結果怎樣，此刻已經(jīng)只能向前。華為只有一個，慢慢消亡的“樂視”不在少數(shù)。

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