“造車本身是沒有捷徑的，只是大家構建客戶體驗思路上有差異”。

蔚來資本合伙人張君毅在接受億歐汽車專訪時表示，過去，大家只是考慮在造車領域定義車輛，而現(xiàn)在以及未來的一系列新的車企，大家是定義的車的整個生命使用周期。張君毅認為這種定義方式的改變，會極大地影響車子最終的狀態(tài)。

蔚來資本是由蔚來汽車、紅杉中國、高瓴資本共同出資100億人民幣成立的，投資方向包含四大類：電動汽車及其相關技術；智能駕駛、車聯(lián)網及出行；新能源及能源互聯(lián)網；新材料、先進制造及其它。目前，蔚來資本已先后投資了車聯(lián)天下、嘀嗒拼車、容百鋰電、康得復材、聯(lián)贏激光、Momenta、首汽約車、有車出行等十家企業(yè)，投資金額達二三十億。

蔚來資本對企業(yè)的投資主要從兩個方面進行判斷。張君毅表示，首先是要分析這個行業(yè)本身是否有戰(zhàn)略意義以及是否能產生企業(yè)潛質，這是蔚來資本定義投資方向的主要因素。其次是企業(yè)資源，包括團隊資源、資產資源或市場資源等，“因為蔚來資本作為一個百億級的基金，企業(yè)投資規(guī)模是投資額在1-6億之間的大型投資，不是像一些早期投資單純考慮團隊因素”，張君毅說道。

此前曾有消息稱，蔚來資本計劃募集至多5億美元成立美元基金。在談及該資金投資布局時，張君毅表示，蔚來資本設立美元基金主要是針對VIE架構項目，抓住境外結構的項目。

此外，各大車企成立資本機構已不是新鮮事，如廣汽資本、北汽產投、上汽投資等，分別是廣汽、北汽、上汽全資子公司。億歐汽車就蔚來資本相對其他汽車產業(yè)資本的優(yōu)勢和特殊性進行了詢問。

張君毅表示，與其他汽車產業(yè)資本最重要的不同在于蔚來資本并不是由車企控制的基金，本質上是為了追求未來的機會，而不是為了追求蔚來汽車利益最大化的基金。目前，蔚來資本投資的一些項目現(xiàn)在與蔚來汽車并沒有什么直接供應關系，而是與吉利、北汽等其他車企產生深度合作。

資本具有兩面性，企業(yè)進入行業(yè)面臨三大壁壘

資本的兩面性影響企業(yè)發(fā)展

據(jù)嘉之道汽車數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年中國汽車產業(yè)投融資市場呈現(xiàn)持續(xù)增長態(tài)勢，投資事件由2016年的245件上升到276件，同比增長達12.7%。投資總額更是由2016年的2700億元猛增至5780億元，增幅高達114%。企業(yè)在一定階段都是需要資本的，但是資本是有兩面性的，在企業(yè)發(fā)展過程中，不同階段需要不同的資金和資源。

“如果給小企業(yè)非常大的資金，很可能會造成揠苗助長?！睆埦阏J為，“尤其是現(xiàn)在自動駕駛、新能源汽車比較活躍的時候，很多沾邊的企業(yè)會被推向這個賽道，原本可以發(fā)展很好的企業(yè)就會被破壞掉?！?/p>

從2017年幾個較大的投融資事件，包括寧德時代與上汽建立兩家合資公司、上汽投資布局氫燃料汽車產業(yè)鏈、寶能集團入股觀致汽車建新能源汽車項目、江淮汽車與大眾汽車合資建廠生產新能源汽車，可以看到新能源汽車已成為巨大“風口”，那么在這樣的資本風口下，不少企業(yè)不乏會做出些不理智的事情?！艾F(xiàn)在在融資的很多情況下，資本所帶來的熱點話題也會把一些企業(yè)的心態(tài)搞混亂，事實上，資本會考慮長期的回報和可持續(xù)發(fā)展?！?張君毅表示。

另一方面，企業(yè)需要資本助力，但是需要的資本是既能在大事上跟管理層達成一致，又能在管理層需要的時候提出建設性的提議?！捌囆袠I(yè)來說，造車領域錢是遠遠不夠的，而有些領域錢太多了，也就是說一個企業(yè)的團隊承載的研發(fā)方向是有限的，那么四處出擊，反而會搞砸”。

消費者品牌認知是企業(yè)進入的最大壁壘

在眾多企業(yè)紛紛布局新能源汽車和自動駕駛的形勢下，企業(yè)如何站穩(wěn)腳跟甚至快速脫穎而出又是一個巨大的挑戰(zhàn)。前麥肯錫董事長曾表示，中國電動汽車行業(yè)在真正完成整合之前，會經歷一段困難時期，要與擁有相當規(guī)模與豐富制造經驗的傳統(tǒng)車企進行競爭。即便是資源豐富的特斯拉，要以理想的成本制造優(yōu)質電動汽車也絕非易事，中國的新進企業(yè)也面臨著同樣的挑戰(zhàn)。

對此問題，張君毅也表達了他的看法，他認為企業(yè)進入該行業(yè)主要面臨著三大壁壘：

第一，消費者品牌認知。他提到，最大的壁壘是消費者的品牌認知只有人們認知到這個品牌、了解到這個車型，才會購買。

第二，資金、人才、時間和資源。從資金角度看，造車不是一個小事，哪怕代工，也是一個相對重資產的部分。從團隊角度看，要做一個整車的團隊，需要各方面的人才，這也是一個非常龐大的項目管理。

第三，經營體系和政策的匹配。目前，更多的造車還負責用車，那么背后的體系，是否要建立自有的商務體系或4S店？因為汽車需要服務，而這個服務是持續(xù)三五年的時間，甚至新能源汽車還要考慮到電池回收、環(huán)保等問題，這些都是一個車企在本身業(yè)務的初期就要考慮的。

所以這是一個異常復雜的系統(tǒng)，不是所有企業(yè)都能走出來的。

汽車產業(yè)未來發(fā)展趨勢

未來資金將集中到頭部企業(yè)

據(jù)嘉之道統(tǒng)計，2016年1月1日至11月30日，汽車業(yè)公開的投融資事件達245件，投資總量中可統(tǒng)計的投資總額為2601.1億元，參與投資機構達289家，其中92家為新晉汽車業(yè)投資人。其中，零部件企業(yè)海外并購、各方資本介入新能源以及共享出行和車主服務領域最為火熱。

在張君毅看來，未來3-5年新能源汽車和自動駕駛汽車賽道的投資還會繼續(xù)，但是一些過熱的炒作和泡沫這種不清醒的狀況會漸漸冷卻下來，大家更多的會從商業(yè)的本質、盈利性、可持續(xù)性角度去看產業(yè)投資。

以自動駕駛領域發(fā)展為例，“Uber無人車致死的事件是一個標志性事件，L4的全場景自動駕駛并不會很快的實現(xiàn)，因為很多束縛，包括技術、資源、法規(guī)等方面”。在談及自動駕駛發(fā)展現(xiàn)狀時，張君毅表示，在一些循序漸進領域、特定場景當中，自動駕駛會比我們想象中發(fā)展的更快一些，而Uber無人車致死事件使L4公路自動駕駛投資寒潮比預計早來了3個月?！?/p>

總的來說，這個市場的投資會出現(xiàn)兩極分化的情況，資金不像去年可能會分散到很多企業(yè)中去，未來會集中到一些頭部企業(yè)，“而這些頭部企業(yè)為了支持他的融資和發(fā)展，就必須找到自己的定位?！?/p>

出行需求替代不了購車需求

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國全年汽車產銷2901.5萬輛和2887.9萬輛，連續(xù)九年蟬聯(lián)全球第一。

但是，在移動互聯(lián)網的助力下，網約車、出租車、分時租賃等共享出行模式紛紛涌現(xiàn)，出行方式不斷豐富，傳統(tǒng)汽車市場的購車需求是否會被出行需求所取代也成為熱點話題。

摩根士丹利研究部和波士頓咨詢集團曾做了一項調查顯示，雖然各個市場、年齡段、收入層和居住地區(qū)的受訪者中仍有90%以上希望繼續(xù)保有車輛，但是在有便捷、價格合適的替代方式可用的情況下，消費者也在更多地考慮放棄擁有汽車。

只有60%的消費者考慮繼續(xù)保有極少使用的車輛，而25%的客戶考慮有可能轉向替代出行方式，他們也許已經準備好停止保有車輛。因此預計自有車輛出行也將逐漸轉向共享出行方式，每年各輛私家車的出行里程也將減少。

在此問題上，張君毅表示，“我們在出行上有三重需求：效率、成本、舒適性。在早高峰和晚高峰時大家更多會考慮的是效率和成本，甚至會因為擠公交犧牲一點舒適性，所以在這個領域當中共享出行，包括一些快車、網約車、出租車等方式的需求會高些?！薄拔壹瓤春闷嚬蚕沓鲂械氖袌觯瑫r也不認為這個市場將完全取代個人的購車需求，只是其中的比例會發(fā)生變化，共享出行的車輛會越來越多，但是另外一方面，個性化出行的差異化場景也會逐漸顯現(xiàn)出來?！?/p>

因為他認為在可預計的10-20年當中，消費者相對個性化需求將會凸顯出來，在這樣的環(huán)境下，消費者不一定會現(xiàn)金全款買車，但是會選擇擁有一輛有自己個人需求特性的車型，他舉例“如果今后行駛的車輛都是‘千人一面’，滿足于短途出行需求的汽車，那么人們的出行生活將會非常無聊，我們一直說汽車將成為人的第二起居室、生活空間，那么車就需要差異化?！?/p>

張君毅將于4月20日作為嘉賓參加GIIS2018智能網聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新峰會，將從資本的角度為大家分享智能網聯(lián)、自動駕駛、共享出行的發(fā)展和趨勢。

以下為億歐汽車對話張君毅，部分實錄（Q：億歐汽車；A：為張君毅）：

Q：目前投資的這些企業(yè)是否已經和蔚來汽車進行了合作？

A：首先，蔚來資本是一個相對比較中性化背景的基金，我們會希望有一些項目可以和蔚來產生一些關聯(lián)，但是我們大部分是從產業(yè)的獨立判斷進行投資，沒有強求的項目，甚至于有一些項目和蔚來汽車有一些互補?？傮w來說，我們是不會強求被投企業(yè)與蔚來汽車發(fā)生關系，但是在重要的技術判斷，我們會邀請蔚來汽車的同事來幫助做一些判斷，因為畢竟蔚來資本發(fā)起方也是蔚來汽車，這是我們的一個優(yōu)勢，我們也不會放棄這個機會。

Q：在共享出行、新能源、自動駕駛、網約車、車聯(lián)網等領域，您目前重點關注哪個領域，更看好哪些方面？

A：我們之所以定了這些領域，我們認為這些領域都能出現(xiàn)百億級甚至更高量級規(guī)模的企業(yè)，所以我們定的這四個領域，都很看好。我個人做出行也好或者車聯(lián)網也好，只是因為在基金里面有分工，并不是因為我不看好零部件等其他領域。這主要是由合伙人之前的經歷所影響。

Q：億歐認為，由智能手機和移動互聯(lián)網技術驅動的移動出行和共享出行，將被由智能網聯(lián)汽車驅動的科技出行所取代，對此您如何看待？

A：首先從功能上來說，智能網聯(lián)汽車驅動的出行與智能手機和移動互聯(lián)網技術驅動的出行并不是取代的過程，或者說是一個無縫連接的過程。智能網聯(lián)汽車與手機的應用方式、使用方法及場景環(huán)境有本質上的區(qū)別，包括使用界面、運營、連接的內容，我更看好智能網聯(lián)汽車的智能化過程中跟整個汽車上的形態(tài)、車外的環(huán)境的連接，甚至自動駕駛最后也會和網聯(lián)車結合在一起，這是一個萬億級的市場。

Q：您認為該領域的傳統(tǒng)車企和創(chuàng)業(yè)公司的優(yōu)勢和發(fā)展痛點分別是什么？

A：不能用傳統(tǒng)企業(yè)和創(chuàng)新公司來說這個事情，因為像國內的一些企業(yè)，如上汽、北汽等，大家也在進行一些新的嘗試，互聯(lián)網汽車和智能車企業(yè)或者新勢力造車企業(yè)也雇傭了大量傳統(tǒng)車企的高管，因為造車本身是沒有捷徑的，只是大家構建客戶體驗思路上有差異，所以我更期望的是去區(qū)分這個企業(yè)的決策思路是不是由差異化決定。因為很多在傳統(tǒng)造車時，是個一言堂，而現(xiàn)在很多是從用戶角度去設計車型。

而且過去，我們只是考慮在造車領域定義車輛，而現(xiàn)在以及未來的一系列新的車企，大家是定義的車的整個生命使用周期。我覺得這種定義方式的改變，會極大地影響車子最終的狀態(tài)，那這樣進展下去，兩種企業(yè)理論上應該是趨同的，只是看各家企業(yè)演繹的速度有多快。

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