“我是做技術(shù)的，談行業(yè)形勢不太專業(yè)?！痹?020年百人會上接受媒體訪問的嘉賓，不可避免都被問到對2019年行業(yè)的看法。雖然自謙，但上汽集團副總工程師朱軍依然從一個技術(shù)人員的角度談了很多。

2019年，新能源市場迎來首次連續(xù)六個月同比負(fù)增長，身處其中的各大車企也面臨著巨大的銷量和經(jīng)營壓力。

以銷量翻番作為自己2019年銷量目標(biāo)的上汽乘用車，去年1-11月累計銷量6.4萬輛，全年大概率同比負(fù)增長。

不過“體內(nèi)損失體外補”，上汽新能源領(lǐng)域去年在國外市場拿到了不錯的成績，目前上汽的新四化戰(zhàn)略已經(jīng)做出調(diào)整，增加了國際化，據(jù)朱軍介紹，今年還將繼續(xù)拓展海外市場。

以下為訪談實錄，在不改變原意的情況下，第一電動網(wǎng)做了部分刪改。

媒體：現(xiàn)在特斯拉進入國內(nèi)之后價格降到30萬，想問一下中國品牌的品牌價值優(yōu)勢是不是會受到打擊？您如何看待中國品牌未來的競爭格局？

朱軍：我是搞技術(shù)的，從這個方面來講，應(yīng)該說像特斯拉這個品牌他是在30萬之內(nèi)，但是跟我們主流市場15萬左右的價格區(qū)間還是有比較大的差距。當(dāng)然，隨著消費的升級，可能現(xiàn)在買15萬左右車的人，過五六年以后就有能力買30萬的車。

所以我認(rèn)為高端品牌的影響是有的，對我們市場份額影響不是那么直接的，是一層層傳遞下來的。

我們?nèi)ツ晗掳肽觊_始向國外市場走，我們發(fā)現(xiàn)中國的產(chǎn)品還是很有競爭力的，在國內(nèi)市場賣15萬左右的車甚至15萬以下的車在國外市場賣30萬還是有很多人買的。我們的EZS在泰國、英國、挪威、荷蘭都已經(jīng)開始售賣，以后再往南歐這個方向走一走，這個價格差不多都是30萬人民幣。去年下半年10月份開始售賣，幾個月時間我們對外公布的數(shù)字是14000輛，我覺得大家不要太多的擔(dān)心，本來中國市場就是最大的汽車市場也是競爭最激烈的市場，如果我們汽車行業(yè)的人經(jīng)不起這樣的競爭，說特斯拉如何如何，就沒有意義了。

媒體： 2019年插混市場不太好，您怎么看這個事情。合資車企插混引進來，包括上汽包括整個行業(yè)車企的壓力是怎么樣的？

朱軍：昨天歐陽老師也說插混是一個過渡，我也同意，前提是純電的技術(shù)進步要非?？?。因為插混有他的原理，他跟混動比是有50-70公里純電動，正常的上下班通勤使用的話就可以用電，但是如果基礎(chǔ)設(shè)施不那么完善，或者偶爾到了不熟悉的范圍，充不上電也不用擔(dān)心，照樣能開。另外政策上來看跟燃油車比他還是有新能源積分的。對于消費者來說用他的純電功能使用成本還是跟電動車一樣，相比傳統(tǒng)車有大幅下降。所以無論是和混合動力車比較，跟純電動比較，跟燃油車比較，他都有獨特的特點，就是中庸。

沒有電當(dāng)混動車用，有電的話當(dāng)電動車用，無論怎么樣用，整體比燃油車動力性響應(yīng)性還有使用成本要好一些，還是有相當(dāng)一段時間的市場。但為什么說他是過渡性產(chǎn)品，因為現(xiàn)在的電池還是太貴，如果電池很便宜了以后，跟電動車比插混車不具備優(yōu)勢的時候，就會被替代掉，但是還是有一些特定的場景是替代不掉的。所以我認(rèn)為不是簡單說一個過渡產(chǎn)品就不做，這個過渡期可能很長比如十幾年的話，那是一個重要的產(chǎn)品。

關(guān)于合資品牌進來的問題，現(xiàn)在實際上自主跟合資在一般家庭用車都在十萬到二十萬區(qū)間，界限已經(jīng)不那么分明了，我們一些自主品牌做得好的車企，產(chǎn)品價格已經(jīng)高于某些合資品牌，所以這倒不是一個問題，問題還是市場需求。像大眾推出的帕薩特及途觀插混車，在市場上與榮威公平競爭，大家相差不是很大。

媒體：今年3月份開始純電EZS都開始往國外走，我想問一下上汽現(xiàn)在新能源汽車這一塊技術(shù)方面跟國外相比走出去的優(yōu)勢有哪些？目前的情況是什么樣的？請詳細(xì)介紹一下。

朱軍：上汽的新四化戰(zhàn)略后來做了一個調(diào)整，增加了國際化。EZS走向世界是我們國際化一個部分，實際上接下來我們會有很多車型會出去。再看我們國內(nèi)，實際上這幾年面臨嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，如果汽車工業(yè)要再繼續(xù)發(fā)展的話，在內(nèi)部關(guān)起門來在一個存量市場競爭會很慘烈，而且這個結(jié)果是大家不愿意看到的，就是大家為了搶市場份額壓價，價格越做越低，品牌形象不會往上走。但是真正的汽車行業(yè)利潤空間是在最頂上面那百分之幾的車。所以上汽想國外市場還有很多市場值得開拓，比如說印度市場，可能跟中國十多年前二十多年的市場差不多。另外一個就是歐洲主流市場，我們覺得他也是有層次的，兩三萬歐左右的車是他們最主要的選擇。

對歐洲市場來說， 2020年如果一個OEM在歐洲銷售的車達(dá)不到二氧化碳排放均值，每一克二氧化碳要罰95歐元，這是一個巨大的罰款。根據(jù)現(xiàn)在市場銷售所有車平均二氧化碳指標(biāo)來看，應(yīng)該今年會被罰600多億的歐元，這是一個巨大的政策壓力。按照法規(guī)執(zhí)行的話，到2030年左右歐洲市場必須要銷售大概30%左右的電動車才能彌補這個缺口，這是一個機會。

大家可以看到前幾年特斯拉在美國加州講積分賣給寶馬奔馳，尤其是在加州賣豪華車的OEM，一輛車的積分是上萬美元，現(xiàn)在也會出現(xiàn)類似的現(xiàn)象，可能沒有那么高，因為當(dāng)時做新能源車的企業(yè)量比較少，現(xiàn)在這個數(shù)量開始起來了，但是積分還是很值錢。實際上在中國我們也有這個壓力，但并沒有說超一克罰多少人民幣，歐洲這一點比中國更明確一些。美國退出了巴黎協(xié)議，他們整體上不搞這個。   

關(guān)于電動車在中國市場的競爭，實際上中國電動車市場遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有進入穩(wěn)定成熟的階段，全世界汽車行業(yè)的零部件企業(yè)都沒有為這個做好準(zhǔn)備。相對來說，中國前幾年財政補貼政策，民間的投資堅定性，使得我們的產(chǎn)業(yè)鏈總體來看還是很強，可以說是最強的。但不能從每一個單向來看問題，把整體新能源零部件整體競爭能力來看，中國市場應(yīng)該是不大的。所以這個也為我們新能源車走出去創(chuàng)造了比較好的條件。

媒體：關(guān)于上汽跟廣汽的合作在技術(shù)層面上有哪些內(nèi)容？

朱軍：這個合作具體內(nèi)容還正在討論中，上汽跟廣汽在發(fā)展理念上比較相近，我們都處在經(jīng)濟比較發(fā)達(dá)的南方地區(qū)，共同認(rèn)識都是汽車的方向是智能化、網(wǎng)聯(lián)化，用軟件定義汽車。這些投入是巨大的，可能比電動化的投入還要大。不做的話有可能被淘汰，做的話以上汽現(xiàn)在的規(guī)模、以廣汽的經(jīng)濟實力，把所有的錢拿出來，可能還會把公司帶到一個財務(wù)上很緊張的狀態(tài)。所以說在這些未來機會領(lǐng)域里,可以看到一汽、二汽、長安他們在進行合作，大眾最近他們要成立一個專門負(fù)責(zé)軟件的部門，那個部門工程師是1萬名，他第一步就是發(fā)展軟件公司。

你要知道，在中國一個軟件工程師大約四五十萬人工成本，不是很好也不是很差，但是在國外可能還會更多一些，一萬個員工光一年的人工開支就要四五十億歐，這樣才可以支撐起未來汽車軟件整體體系。這個是一系列的東西，中心數(shù)據(jù)越來越大了，然后智能化的程度越來越高了，車上各種感知的元器件越來越多，帶回來的數(shù)據(jù)要快速的運算分析。所以我們跟廣汽之間的合作，我覺得不要拿短期某一個項目某一個零件來看，而要從長遠(yuǎn)來看整個中國的汽車行業(yè)，即使中國市場有3000-4000萬輛一年銷售的規(guī)模，也不足以支撐現(xiàn)在那么多家公司，這個規(guī)律是逃不了的。全球一年一億多輛車，以后就是十家汽車公司，其他小的都是在這個集團里面互相結(jié)盟，沒有這樣的規(guī)模就沒法支撐那么大的研發(fā)開支。

媒體：想請您從技術(shù)角度談一下，在純電領(lǐng)域有哪些空間來應(yīng)對無補貼時代。

朱軍：我一會兒有一個發(fā)言，我也會說一些數(shù)據(jù)，消費者買車是用這輛車全生命周期的成本來比，如果用純電動車全生命周期成本會更少一點的話，沒有國家補貼大家都會去買電動車。現(xiàn)在電動車的購置成本高，殘值又低，大家都不愿意去買，所以要靠國家補貼來推動，靠政策來強推。

我們現(xiàn)在來看這個狀況會不會改變，第一個消費者的觀念對電動車殘值低的問題，可能幾年以后就會完全改變，最后是電動車的殘值比燃油車要高?，F(xiàn)在的情況是，電池用兩三年以后壽命衰竭很厲害，因此殘值就不高。我們現(xiàn)在行業(yè)正在做的事情是讓電池用不壞。車用動力電池可以不像你們電腦電池手機電池兩三年就得換，車用電池就是用不壞。特斯拉在出100萬英里的電池，我們也在搞100萬公里的電池，我們覺得這個技術(shù)上的可能性，90%以上把握是可以做到的，只不過是以前對這個認(rèn)識認(rèn)知上面，技術(shù)上的進步?jīng)]有達(dá)到這個程度。前幾年是為了追求能量密度，為了追求對成本的控制，這一塊并沒有投入很大的精力。但是如果可以產(chǎn)生巨大的價值，價值就在于電池用不壞，我就可以用兩次，用三次，用他去做儲能，做另外一個車，在車上體現(xiàn)不出大的差別，所以說這個車的殘值會比較高，這是一個方面。

第二個就是成本還是偏高，這個原因就是我們還處在嬰兒期，電動汽車現(xiàn)在也是不到全球市場份額的2%，這個跟內(nèi)燃機車90%多的占比是不成比例的。技術(shù)也在進步，我們看到過去五年電池系統(tǒng)成本從每瓦時四五塊錢降到了今天一塊錢以下，2019年普遍在1塊錢左右，2020年應(yīng)該是在9毛錢左右，這個成本的空間還是有的。我們認(rèn)為電池包成本在六七毛錢左右就可以了，我們不是講高端車，就是講一般普通的十萬塊錢的家庭轎車。

媒體：上汽現(xiàn)在純電平臺開發(fā)怎么樣？

朱軍：不能為了平臺做平臺，怎么做平臺，這個是我們要想清楚的。實際上很多汽車廠商都說做平臺，一共就這么點銷量談什么平臺。做平臺，最重要要有銷量，這個是平臺的原意，有些企業(yè)沒做幾年好幾代平臺都出來了。

平臺這個事情我們想了十年了，但最后要向現(xiàn)實低頭，像我們做的這個MARVEL X就是完全新的，所有的零件都是新的，有這么大的一個投入實際上開銷是非常貴的。我們想了好多年，當(dāng)然現(xiàn)在開始看看各方面條件都比過去越來越好，所以我們真正平臺化的產(chǎn)品現(xiàn)在先從平臺化共用零部件開始開發(fā)，我們都已經(jīng)想清楚了且動手做了，至于什么時候投產(chǎn)不太好說，大概是在2022-2023年。

做平臺都是不容易的，我要同所有的合作伙伴一起往這個方向走，投入是巨大的。這兩天我們一直在定義做什么樣的平臺，基本上我們在這方面已經(jīng)想清楚開始做了。如果今天看不到有競爭力的東西，我們不可能去下那么大的賭注。

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