記得在十余天前的上海CES Asia現(xiàn)場，汽車零部件供應(yīng)商大陸集團(tuán)大談了中國戰(zhàn)略，還把無人駕駛小巴CUbE首次帶到了中國，以支持中國的研發(fā)工作。其實，全球的Tier1巨頭都將目光對準(zhǔn)了自動駕駛，但和車企及高新技術(shù)公司相比他們似乎一點也不“著急”，在高新技術(shù)公司的光芒下，他們顯得要“暗淡”許多。在輿論場上，大陸集團(tuán)的自動駕駛感覺也很“低調(diào)”，但是卻在幕后默默搭建起了從單車智能到大生態(tài)的整個自動駕駛體系。

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1、大陸集團(tuán)做自動駕駛的優(yōu)勢首先體現(xiàn)在“感知層”的攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器，與博世、電裝等企業(yè)占據(jù)了ADAS市場的半壁江山。

2、“決策層”，大陸集團(tuán)開發(fā)了域控制器ADCU，但缺乏關(guān)鍵的芯片，與英偉達(dá)合作補(bǔ)齊了芯片短板。同時，“執(zhí)行層”也基于MK C1制動系統(tǒng)組成了冗余方案。

3、大陸集團(tuán)加強(qiáng)了地圖和云端的能力，為自動駕駛安全提供了保障。此外，收購軟件公司使其能夠提供軟件解決方案和網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)。

4、“自主泊車功能”、“高速封閉駕駛環(huán)境的自主巡航”和“自主駕駛車”是大陸集團(tuán)自動駕駛的三大功能，自主巡航預(yù)計2020年量產(chǎn)。

大陸集團(tuán)自動駕駛立足點首先在傳感器

按照業(yè)內(nèi)對自動駕駛進(jìn)行“感知”、“規(guī)劃/決策”、“執(zhí)行”三層架構(gòu)來劃分，大陸集團(tuán)的優(yōu)勢首先體現(xiàn)在了“感知層”，也就是攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)等傳感器，這些是大陸集團(tuán)的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)。

以毫米波雷達(dá)為例，博世、大陸集團(tuán)、海拉、富士通天和電裝等幾家公司占據(jù)了24GHz和77GHz（車載雷達(dá)工作頻率）毫米波雷達(dá)市場份額70%以上（數(shù)據(jù)來源：《2016-2022年中國毫米波雷達(dá)行業(yè)市場供需預(yù)測及投資戰(zhàn)略研究報告》）。尤其是在中國，博世、大陸和安波福合計出貨量占總出貨量8成左右。

現(xiàn)今，大陸集團(tuán)的毫米波雷達(dá)已經(jīng)更新到了第五代，比如長距探測的ARS510和短距探測的SRR510、SRR520系列。據(jù)大陸集團(tuán)官方介紹，長距雷達(dá)探測范圍最遠(yuǎn)至300米，這也滿足了自動駕駛的需求；短距雷達(dá)則首次實現(xiàn)了僅靠雷達(dá)響應(yīng)的精確泊車功能（ADAS范疇）。

除了毫米波雷達(dá)之外，大陸集團(tuán)也開發(fā)激光雷達(dá)產(chǎn)品，比如此前推出的三線束激光雷達(dá)SRL1，但這款激光雷達(dá)的探測范圍在10米級，能滿足AEB（自動緊急剎車系統(tǒng)）、ACC（自適應(yīng)巡航系統(tǒng)）等ADAS功能。

但低線束激光雷達(dá)滿足不了自動駕駛對3D環(huán)境構(gòu)建的需求，高線束激光雷達(dá)是大陸集團(tuán)自身產(chǎn)品體系中所缺乏的。在這方面，大陸集團(tuán)收購了雷達(dá)公司ASC（深耕于3D Flash固態(tài)激光雷達(dá)），補(bǔ)齊了3D激光雷達(dá)技術(shù)上的短板，但是產(chǎn)品要到2020年才量產(chǎn)。

攝像頭是大陸集團(tuán)在感知層的另一大產(chǎn)品譜系，產(chǎn)品包括雙目攝像頭、單目攝像頭、環(huán)視攝像頭等等。比如最新一代的MFC500系列單目智能攝像頭，它的特點在于模塊化、網(wǎng)絡(luò)化及可擴(kuò)展性，也就是說這款攝像頭可以像搭積木一樣匹配不同的硬件，也能夠把道路信息和云端相連接。

決策層的“大腦”和執(zhí)行層的冗余

自動駕駛需要一個“大腦”（計算平臺）來做決策，不過對于這個“大腦”要以L3為節(jié)點分開看待。

像L1/L2級的ADAS范疇，并不需要一個中央計算平臺，決策算法集成在各個傳感器小系統(tǒng)中，例如AEB、ACC的算法整合在雷達(dá)中，LKA（車道保持輔助系統(tǒng)）的算法整合在攝像頭中，感知層的嵌入式計算平臺就能夠完成決策過程。因此，能夠提供車規(guī)級的、系統(tǒng)級的ADAS產(chǎn)品的能力也是Tier1能壟斷ADAS市場的原因之一。

但是L3和L2存在著質(zhì)的區(qū)別，更注重系統(tǒng)性整合，一個功能可能會運用到很多傳感器，并且汽車的架構(gòu)也會發(fā)生重大改變，以往ECU的模式將面臨瓶頸，“域控制器”的概念率先被博世、大陸和德爾福為首的Tier1提出。

在域控制器方面，大陸集團(tuán)開發(fā)出了輔助及自動駕駛控制單元（ADCU），屬于新一代中央計算平臺。該平臺的主要作用是對來自各個傳感器（攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等）的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析計算，快速構(gòu)建出更加精準(zhǔn)的定位和環(huán)境感知模型，并對自動駕駛汽車的行為進(jìn)行決策。

可以這樣理解，ADCU是對獲取的信息進(jìn)行融合計算，把所有傳感器和各種功能連接起來。大陸集團(tuán)長久積累的技術(shù)經(jīng)驗恰好對應(yīng)了自動駕駛的感知、決策和執(zhí)行的整個效果鏈，這對設(shè)計出ADCU這樣用于自動駕駛的中央計算平臺產(chǎn)品有莫大的幫助。當(dāng)然，博世、安波福也在開發(fā)類似的產(chǎn)品，比如安波福的多域控制器也是對所接入的不同的傳感器信號進(jìn)行綜合分析和處理，并發(fā)出控制指令。

不過，在這個ADCU中，大陸集團(tuán)還是缺失了其中的關(guān)鍵一環(huán)，那就是芯片，它能為高性能的計算平臺提供核心算力支撐。為補(bǔ)足這塊短板，大陸集團(tuán)和英偉達(dá)結(jié)成了戰(zhàn)略聯(lián)盟，雙方不僅僅是供貨關(guān)系，也會進(jìn)行深度的開發(fā)，英偉達(dá)開放了軟件平臺，大陸集團(tuán)則從底層基礎(chǔ)上去構(gòu)建整套自動駕駛系統(tǒng)。

L3與L2的另一個重大改變在于控制權(quán)（或者說責(zé)任權(quán)）從人轉(zhuǎn)移到了機(jī)器，因此對于機(jī)器安全可靠性提出了更高的要求。在執(zhí)行層，大陸集團(tuán)是把MK C1制動系統(tǒng)和MK 100液壓制動系統(tǒng)（HBE）做了結(jié)合，其冗余降級保障功能表現(xiàn)在，如果MK C1（主制動系統(tǒng)）出現(xiàn)故障時，MK 100 HBE（輔助制動系統(tǒng)）會立即介入。

博世的智能助力器iBooster與大陸集團(tuán)的MK C1有異曲同工之妙，比如更小的體積、更輕的重量、更快的制動響應(yīng)速度，并都具備動能回收功能。不過，博世是基于iBooster與ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）組合開發(fā)L3及以上的自動駕駛制動系統(tǒng)，兩者互相校驗起到冗余制動功能。

“地圖+云”提升自動駕駛能力

L2還可以在單車智能上做文章，但是L3則需要一個大的生態(tài)系統(tǒng)了。

對于車載傳感器來說，300米已經(jīng)是最極限的探測距離了，可能還達(dá)不到。但是這個探測距離對于自動駕駛來說顯然不足，更遠(yuǎn)的“視野”是必須的。大陸集團(tuán)的解決方案是電子地平線地圖和云端信息結(jié)合。

其實，大陸集團(tuán)最早推出的是靜態(tài)的電子地平線地圖eHorizon，后來發(fā)展成聯(lián)網(wǎng)式電子地平線地圖（Connected eHorizon），再到2015年，動態(tài)eHorizon正式亮相。eHorizon最大的改變在于：從靜態(tài)到動態(tài)、從低精度到高精度、從離線到連接云端。

對于地圖和云端的能力提升，大陸集團(tuán)也做了很多努力。比如，與IBM、思科合作，尋求讓eHorizon連上云，擁有了網(wǎng)絡(luò)更新的能力；入股HERE地圖，獲取了足夠多的高精度地圖數(shù)據(jù)；與國際移動衛(wèi)星組織Inmarsat合作，進(jìn)一步提升云端能力。

掌握了地圖和云，為大陸集團(tuán)帶來了很大的幫助，像上文所提到的MFC 500智能攝像頭就可以與eHorizon連接，把道路信息上傳到云端，也能從云端獲取信息，這就為車輛提供了前瞻性操作保障。再如，大陸集團(tuán)的自主巡航系統(tǒng)主要就是依賴于eHorizon和云端來實現(xiàn)的，在高速路段無需司機(jī)介入。

恰的是，博世（大陸和博世這兩家公司的路線很多方面很相像）也入股了HERE，并且和大陸集團(tuán)占股也一樣（都是5%）。大陸集團(tuán)把傳感器和地圖實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化連接，博世也通過“博世道路特征（博世拉攏了百度、四維圖新和高德）”把傳感器形成一個感知網(wǎng)絡(luò)，同樣也實現(xiàn)了“上傳下達(dá)”的效果。

此外，大陸集團(tuán)還收購Elektrobit Automotive公司，擴(kuò)展了在汽車系統(tǒng)和軟件解決方案研發(fā)上的專業(yè)能力，收購汽車安全網(wǎng)絡(luò)公司Argus，具備了抵御網(wǎng)絡(luò)攻擊的防護(hù)力。

三大自動駕駛解決方案

除了通過和英偉達(dá)、IBM等公司攜手以及收購各高新技術(shù)公司來彌補(bǔ)自身的技術(shù)不足之外，大陸集團(tuán)還與華為、百度、蔚來汽車等一眾企業(yè)有技術(shù)合作，同時也加入了寶馬-英特爾-Mboileye組成的自動駕駛聯(lián)盟。

大陸集團(tuán)在鉆研自動駕駛時也同樣注重車聯(lián)網(wǎng)，研發(fā)出了5G-混合式-V2X解決方案，支持任意一套通信標(biāo)準(zhǔn)，能應(yīng)對全球V2X通信的復(fù)雜性。這套混合式V2X方案，首先在中國取得了首個量產(chǎn)項目。面對中國市場，大陸集團(tuán)還有一套車路協(xié)同技術(shù)方案，也在今年CES Asia上進(jìn)行過展示，把傳感技術(shù)、路側(cè)設(shè)備、智能路燈、行人/自行車以及車輛（CUbE）實現(xiàn)了互聯(lián)互通。

大陸集團(tuán)的自動駕駛發(fā)展規(guī)劃是，2016年實現(xiàn)部分自動化駕駛，2020年起實現(xiàn)高度自動化駕駛，到2025年將實現(xiàn)全自動化駕駛。目前，大陸集團(tuán)的自動駕駛解決方案主要包括三個部分，“自主泊車功能”、“高速封閉駕駛環(huán)境的自主巡航”和“自主駕駛車”。其中，高速自主巡航系統(tǒng)預(yù)計將于2020年正式量產(chǎn)，而自主駕駛車主要是解決城市通勤的“最后一公里”，由L5級自動駕駛車CUbE來完成。

博世也把自動駕駛劃分為三大應(yīng)用場景：“城市工況共享自動駕駛”（偏向于無人駕駛出租車/小巴）、“中高速道路上的自動駕駛”（交通擁堵引導(dǎo)及高速道路引導(dǎo)）、“低速、封閉場景自動駕駛”（對應(yīng)低速泊車）。

與大陸將率先量產(chǎn)高速自主巡航相比，博世的首個L3自動駕駛功能是“交通擁堵引導(dǎo)TJP（Traffic Jam Pilot）”，將在2021年量產(chǎn)，更高級的高速公路引導(dǎo)HWP（Highway Pilot）可能在2022年之后，而大陸集團(tuán)的交通堵塞巡航（TJP）則計劃2022年以后量產(chǎn)（在中國）。另外，博世和戴姆勒合作的高級自動駕駛出租車最早或?qū)⒂?022年投放海外市場。綜合看來，似乎博世的整個自動駕駛節(jié)奏把握得更加緊湊。

全文總結(jié)：

對于自動駕駛的未來，大陸集團(tuán)的理念是通過其三大解決方案打造“無縫駕乘”。從另一方面看，“無縫駕乘”也反映了大陸集團(tuán)過往的技術(shù)經(jīng)驗或多或少涉及到了“感知”、“決策”和“執(zhí)行”的全鏈條，這也是許多Tier1供應(yīng)商能夠研發(fā)自動駕駛的優(yōu)勢。

沒有像業(yè)內(nèi)許多技術(shù)公司那樣鋪天蓋地的宣傳，但類似大陸集團(tuán)這樣的供應(yīng)商依然是現(xiàn)今自動駕駛領(lǐng)域的重要一極，尤其是這些傳統(tǒng)公司在開發(fā)新技術(shù)時所重視的安全特性。不過，對于L3及以上更高級自動駕駛來說，整個大生態(tài)都將發(fā)生重大的改變，未來的大陸集團(tuán)將扮演何種角色值得期待。

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